Стоит ли покупать ситроен с4 пикассо с пробегом
C4 Picasso, построенный на PSA PF2 platform и во многом унифицированный с моделями Citroёn C4 и Peugeot 307, считается вполне надежным автомобилем, хотя и не лишенным некоторых недостатков. Начнем с мелочей, на которые стоит обратить внимание при первом беглом осмотре. Неисправные омыватели фар, неработающая ABS (на замену датчика ABS можно "попасть", если вовремя не увидеть прохудившийся в результате воздействия, к примеру, снега и льда подкрылок), свист из-под капота (износ шкива генератора), некритичные, но неприятные отказы бортовой электроники из-за потери контактов.
Если говорить о дизельных версиях, то уточним, что C4 Picasso оснащался моторами 1.6 HDI и 2.0 HDI. С точки зрения эксплуатационных затрат, надежности и стоимости пресловутой растаможки предпочтительнее вариант с меньшим объемом двигателя. При этом стоит поискать экземпляр с топливной аппаратурой Bosch, которая предпочтительнее с точки зрения как надежности, так и сервисной базы и ремонтопригодности: диагностировать и ремонтировать "бошевский" Common Rail у нас проще и дешевле, чем альтернативные системы. О нюансах обслуживания самого двигателя 1.6 HDI мы в свое время рассказывали.
На что обратить внимание при покупке и что учитывать при содержании дизельного Citroёn? Здесь предоставим слово Борису Саенко, который долгое время специализировался на ремонте и обслуживании автомобилей концерна PSA, поэтому двигатель 1.6 HDI ему хорошо знаком: "При покупке автомобиля с 1.6 HDI следует обратить внимание на шумы в области распредвалов. В моторах первых выпусков нередки проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи. Увеличенные интервалы замены масла (30.000 километров в Европе) нередко влияют на ресурс турбины. После покупки следует обязательно снять поддон картера двигателя, маслопровод турбины и его крепежи, все тщательно вымыть и сменить масло. В наших условиях его следует менять не реже 10.000 километров. У упомянутого мотора относительно недорогое обслуживание (за исключением корпусного топливного фильтра)".
Подержанный Citroёn лучше выбирать с механической коробкой, хотя 6-ступенчатый "автомат" по надежности заметно лучше старого 4-ступенчатого агрегата. Но и владельцу хорошо поездившего автомобиля с МКП лучше не расслабляться: с возрастом возможны утечки трансмиссионного масла из-за старых сальников.
Спереди - стойки McPherson, сзади - "балка", так что все просто, довольно надежно и недорого. Единственное но: задняя подвеска может быть как пружинная, так и пневматическая. Не сказать, что второй вариант хуже в плане надежности, но в случае ремонта однозначно выйдет дороже.
Пульс цен
Как показывает анализ базы объявлений ABW.BY, цены на Citroёn C4 Picasso/Grand Picasso первых лет выпуска находятся в пределах 5500-6500$, а средневзвешенный ценник дизельных версий 2009 г.в. оказывается на уровне 9000-9500$.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Оригинальные б/у запчасти для Citroen C4 Picasso с фотографиями и ценой каждой детали на сайте-агрегаторе BAMPER.BY. Поиск любой запчасти - в три клика!
Второе поколение C4 Picasso дебютировало в 2013 году и эпатировало публику гораздо более необычным дизайном, чем у предшественника. До нас машины доехали в 2014, зато без особых потерь: предлагалась и семиместная версия Grand Picasso, и возможность выбора между бензиновым и дизельным моторами, и даже ручная коробка передач в базовом исполнении. В 2016 году автомобиль перенес небольшой рестайлинг, который изменил список оснащения и подарил машине новый дизельный мотор на 120 л.с., который присоединился к уже имеющемуся варианту на 115 сил. Ну а в 2018 году, уже накануне ухода с рынка, семейство Picasso сменило имя на Space Tourer. Продажи, само собой, не были слишком высокими, хотя в хорошие годы машины расходились тиражом под тысячу штук. Особенно популярным был семиместный C4 Grand Picasso.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
Цены 2014 года вызовут у многих грустную ухмылку: на старте продаж пятиместный C4 Picasso можно было купить менее чем за 900 тысяч рублей, а топовое семиместное исполнение укладывалось в 1,2 миллиона. К рестайлингу машины, разумеется, ощутимо подорожали: минимальная цена составляла уже 1,6 миллиона, а максимальная комплектация требовала уже 2 миллионов. Ну а к 2019 году C4 Spacetourer окончательно укрепился у отметки в 2 миллиона. Однако французское происхождение машин в России не позволяет удерживать высокую остаточную стоимость, и покупателям на вторичном рынке это играет на руку, ведь большой и богато оснащенный автомобиль можно купить за миллион или чуть дороже. Единственная сложность – скудный выбор: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 23 автомобиля. Давайте посмотрим, какой вариант стоит поискать.
Учитывая, что самые старые машины достигли только семилетнего возраста, говорить о серьезных проблемах с кузовом преждевременно. Практически все они относятся к мелким эксплуатационным дефектам, частично решавшимся в рамках гарантии. Перекрашенный капот – вещь нередкая и нестрашная, как и сколы на кромках больших и широко распахивающихся дверей. Зарождающаяся коррозия на порогах за передними колесами уже может быть подлечена обработкой и перекраской, да и сколы на кромках арок тоже обычно подкрашивают до того, как они зацветут. Огорчить могут объемные хромированные штрихи на фронтальной части и багажной двери: хром, как обычно, затирается и мутнеет, а при повреждении может слезать пластами. Панорамную крышу стоит осматривать на предмет течей, что, впрочем, маловероятно. Ну и пятая дверь требует внимания к нижней кромке и нише крепления номера – здесь есть небольшой шанс обнаружить коррозию, выползающую из-под молдинга. Но все проблемы разом встречаются редко и в целом не стоят того, чтобы их бояться. Разве что лобовое текло нужно осмотреть внимательно: трещин на нем прощать не следует, оно здесь огромное, панорамное и потому дорогое.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
И дорогим будет не только оно: свежая и довольно редкая машина ожидаемо практически не имеет вариантов неоригинальных кузовных деталей. Передний бампер – строго оригинальный и стоит под 30 тысяч рублей без учета многочисленных сеточек, молдингов и заглушек. Переднее крыло тоже стоит около 30 тысяч, капот – еще 30 тысяч, а лобовое стекло – от 30 до 40 тысяч. Правда, стекло все же можно купить неоригинальным примерно вдвое дешевле. Но вот в случае с фарами это не сильно помогает: ксеноновая фара в сборе от Magneti Marelli или Polcar все равно обойдется тысяч в 55-60. И учитывая редкость модели в России, при легком ДТП искать передний бампер в сборе, фары, капот и прочее навесное придется на зарубежных разборках. Но там шансы на успех вполне есть: в Европе эти минивэны продавались по сотне тысяч машин в год, а то и больше.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
А вот двухпедальные машины отличаются гораздо серьезнее. Для новичка аббревиатуры ETG6 и EAT6 звучат практически одинаково, но агрегаты за ними скрываются принципиально разные. Коробка ETG6 – это роботизированная трансмиссия с одним сцеплением, которая устанавливалась и на первое поколение C4 Picasso. Она может докучать нерасторопной работой и частыми отказами по электрике и управляющей гидравлике, однако ресурс механической части, включая подшипники, синхронизаторы, сцепление и выжимной подшипник, обычно приличный. Само собой, сейчас гарантии на нее никто дать не может, так что стоит как минимум провести тщательную дилерскую диагностику и изучить историю обслуживания.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
Следующий камень преткновения при выборе подержанного Picasso – это мотор. Выбор тут сводится к двум вариантам: это 1,6-литровые бензиновые двигатели EP6 семейства Prince и дизельные моторы DV6 того же рабочего объема. О том, почему семейство Prince вышло не слишком удачным, мы рассказывали подробно в отдельном материале, и для Picasso второго поколения эти проблемы будут вполне актуальными. При этом старых бензиновых двигателей семейства EW второе поколение уже не получило, так что вариантов, с которыми можно прожить 5-7 лет без серьезных вложений, тут просто нет. Однако есть и хорошая новость: дизели семейства DV6 весьма неплохи и надежны, а их потенциальные проблемы ограничиваются типовыми дизельными особенностями. Внимание к системе EGR, топливной аппаратуре и наддуву при покупке должно быть высоким, поскольку денег со временем попросят именно они. Кроме того, здесь может быть и сажевый фильтр, а на рестайлинговых машинах с BlueHDI – еще и система впрыска мочевины. Но если найти изначально живую машину и не экономить на обслуживании, ресурс мотора точно превысит 200-250 тысяч километров.
Citroën C4 Picasso 2013–н.в.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.
Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.
Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.
В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.
Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.
Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.
Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.
C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.
Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.
С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.
Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Бензиновые моторы
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.
Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.
Prince
Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).
Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.
Дизельные моторы
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.
Трансмиссия
Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.
В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).
Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).
4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).
Ходовая
Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.
Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.
Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.
При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.
Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)
С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).
Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.
Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.
После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.
Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).
В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль
В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.
DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.
DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.
Стоит ли покупать?
Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.
Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.
Рекомендуемые двигатели
Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.
Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.
"Собираюсь приобрести Citroёn C4 Picasso после 2009 г.в. с бензиновым двигателем объемом 1,6 л. Эти моторы бывают простые и с турбиной. Не могли бы вы рассказывать про достоинства и недостатки этих двигателей, на каком из них остановить выбор. Интересует также, что известно про автомобиль вообще".
У бензиновых двигателей объемом 1,6 л, которыми помимо различных моделей марок Citroёn и Peugeot, входящих в концерн PSA, также оснащались некоторые автомобили, выпускавшиеся BMW, достоинств должно быть немало. Иначе как объяснить тот факт, что эти моторы в течение многих лет подряд после начала производства в 2007 году становились победителями конкурса Engine of the Year - "Двигатель года"?
Впрочем, жюри конкурса Engine of the Year оценивает только техническое совершенство и эффективность представленных его вниманию силовых агрегатов, однако, как показывает практика, высокие технологии нередко плохо уживаются с реальными условиями эксплуатации, что превращает в недостатки то, что считалось достоинствами. Не стали исключением из правила и моторы семейства ЕР - атмосферный 1.6 ЕР6 и турбированный 1.6 EP6DT.
Эти двигатели демонстрировали свой норов даже в щадящих условиях Западной Европы, поэтому все годы, пока жюри Engine of the Year находилось под гипнозом совершенства их конструкции, высокой литровой мощности и низкого удельного расхода топлива, разработчики боролись с проблемами, выявленными в ходе эксплуатации "лучших из лучших". Перечень "болезней", от которых пытались "излечить" моторы ЕР, выглядит следующим образом: быстрое вытягивание цепи привода ГРМ, нарушение синхронизации распредвалов, течи, неисправности системы питания и турбокомпрессора.
Справились инженеры с поставленными задачами или не справились? Вряд ли это имеет значение для белорусских покупателей подержанных автомобилей. Внушительный список возможных серьезных проблем, наибольший риск возникновения которых присущ варианту 1.6 с турбонаддувом, показывает, что от покупки C4 Picasso и других моделей с этим двигателем лучше воздержаться вовсе. В случае с атмосферным мотором 1.6 владелец автомобиля будет как минимум избавлен от перспективных вопросов с турбокомпрессором и капризов системы питания с непосредственным впрыском бензина в цилиндры, на которые горазд 1.6Т. Однако и при покупке атмосферной версии не будет лишней не только удача, но и "птица счастья завтрашнего дня", поскольку от растяжения цепи и других причуд, свойственных 1.6Т, атмосферный мотор тоже не застрахован, пусть и с меньшей вероятностью.
К сожалению, на C4 Picasso образца после 2009 года бензиновые моторы 1.8 и 2.0, которыми модель оснащалась с начала производства в 2007 году, уже не ставились. Поэтому альтернатива бензиновым версиям - варианты с дизелями HDi объемом 1,6 и 2,0 л, из коих предпочтителен для покупки второй.
Что касается самого автомобиля, прежде всего нужно отметить его высокую стойкость к коррозии. Если не поскупиться на дополнительную обработку против ржавления, то в обозримом будущем коррозия вряд ли станет главной проблемой C4 Picasso.
Варианты трансмиссии - 5МКП, 6МКП, 6АКП и 6РКП. При выборе коробки передач лучше всего рассматривать варианты с МКП, с которыми серьезные проблемы маловероятны, если к таковым не относить ожидаемый после 150 тыс. км ремонт сцепления. Когда подыскивается версия с автоматическим переключением передач, наименее желателен вариант с "роботом".
В передней однорычажной подвеске до пробега 60-80 тыс. км могут беспокоить только стойки стабилизатора. Таков же прогнозный срок службы шарниров рулевых тяг. Непредсказуема долговечность подшипников передних ступиц и опорных подшипников амортизаторов, на которых сказывается качество дорог и аккуратность водителя при проезде рытвин и других неровностей. При пробегах свыше 200 тыс. км возможным становится выход из строя электродвигателя насоса ЭГУР.
Задняя подвеска - балка, в которой до пробега 80-100 тыс. км замена может понадобиться лишь амортизаторам.
Помимо пружин на некоторых C4 Picasso в качестве упругих элементов задней подвески использовались пневмоподушки. Пневмоподвеска способна независимо от нагрузки автоматически поддерживать постоянный дорожный просвет, а также по команде, подаваемой с кнопки, опускать или поднимать корму. Это облегчает погрузку вещей в багажник и их выгрузку, может использоваться для беспрепятственного переезда через высокое препятствие, но на другой чаше весов - высокая стоимость ремонта, если он пневмоподвеске потребуется.
Дефектность большинства узлов, агрегатов и систем C4 Picasso, за исключением электрооборудования, не превышает среднестатистический уровень.
В качестве проблемных узлов электрооборудования чаще других упоминаются блоки управления климат-контролем и вентиляцией салона, электроприводы стеклоподъемников, датчики ABS, задний стеклоочиститель.
Борис Саенко, СТО "Ситэ-авто":
"Двигатели ЕР очень критичны к режимам эксплуатации. Моторы любят обороты. Если на машине ездить не спеша на высших передачах, двигатель тянуть будет, но через непродолжительное время, примерно недели через две-три, начнет "подтраивать", работать с вибрациями. Это от отложения нагара. Завод даже разработал специальное оборудование для промывки клапанов от него. Для профилактики при первых признаках образования чрезмерного нагара нужно, что называется, дать мотору "в хвост и гриву" - хорошенько погонять его где-нибудь за городом".
Читайте также: