Стоит ли покупать opel astra g
- Маленький 1.2 хил, плюс цепной привод ГРМ может разочаровать недолговечностью и ценой ремонта.
- Бензиновый 2.2 можно порекомендовать разве что от большой любви к кузову купе (2.2 для купе практически безальтернативен) потому что мотор не слишком удачен - тут и цепь ГРМ, и многое другое.
- Дизели при прочих равных имеют мало достоинств - экономичность в таком возрасте уже не так актуальна, как риск вложений в топливную систему.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Astra G гниют заметно медленнее, чем их предшественницы из 90-х (Astra F) - спасает оцинковка внешних кузовных панелей. Днищу и порогам с родным антикором повезло меньше, и если заботливые хозяева их дополнительно не обрабатывали, то там, скорее всего, уже труха. Притом снаружи это может быть и незаметно за пластиковыми накладками на порогах - нужно смотреть снизу и не бояться тыкать отвёрткой. Днище, лонжероны, пороги - это всё в зоне риска, и если дело плохо, то сварка зачастую обойдётся дороже рыночной стоимости машины.
- Единственное, что почти с гарантией ржавеет снаружи - это задняя дверь у хэтчей и универсалов. Если видите ржавчину на боковых дверях, капоте, крыльях и т.д. - скорее всего, либо это последствия некачественного восстановления после ДТП, либо всё уже совсем печально.
Двигатели
- Подвеска - мечта эконома. Конструкция с МакФерсоном спереди и скручиваемой балкой сзади рассчитана на сотни тысяч эксплуатации с минимумом вложений. Сайлентблоки и шаровые опоры поставляются в оригинале отдельно, так что в случае чего ремонт будет довольно бюджетным - главное не брать совсем уж дешёвые аналоги.
- Ну и за состоянием тормозных механизмов тоже надо следить: трубки гниют, суппорты закисают, колодки и диски стачиваются. Ничего нового и необычного.
- Самое дорогое и сложное в тормозной системе - АБС. Датчики просты и относительно недороги, и если проблема в них или проводке - не так страшно. Вот блок управления АБС стоит новым уже совершенно неадекватных денег (примерно 1500 евро). Можно попробовать починить, но берутся заниматься этим немногие.
- Рулевая рейка достаточно крепкая, проблемы в рулевом могут быть вызваны либо отказом ЭГУР (гидроусилитель с электронасосом - бывает двух поколений, вполне успешно чинится, но опять же нужно искать мастеров), либо люфтом в рулевой колонке.
- С механической коробкой F17 у Astra H были сплошные проблемы: подшипники не выдерживают крутящий момент и просто разваливаются. Ремонт - затея дорогая настолько, что если хочется только механику, то нужно просто искать другую модель.
- Роботизированная коробка Easytronic на базе механики F17 - тотальный провал, ибо к проблемам с подшипниками добавляется капризная исполнительная электроника. Плюс езда с одним сцеплением - удовольствие ниже среднего.
- Шестиступенчатая коробка М32 усилена, однако категорически не справляется с крутящим моментом 2-литровых турбомоторов, с которыми агрегатируется.
- По вышеозначенным причинам не стоит рассматривать всерьез ни один из альтернативных 1.8 моторов: ни бензиновые 1.6 и 2.0, ни дизельные. Все они идут либо с ломучей механикой, либо с еще более ломучим роботом. "Настоящая" АКПП положена только 1.8.
Рестайлинг и дорестайлинг
Рестайлинг 2007 года внёс не только косметические изменения (решётку радиатора, оптику, отделку салона), но и новые моторы объёмом 1.6 и 1.8 л серий Z16XEP/Z16XER и Z18XER. У моторов серии XER появились фазовращатели, но пропали гидрокомпенсаторы. В рулевом управлении появился электрогидроусилитель вместо обычного ГУРа.
- Антикоррозийная обработка кузова в целом неплохая, хотя подгнивших по сколам и царапинам вариантов в 7-8 летнем возрасте уже достаточно много. В зоне риска самые традиционные места - нижний шов порога, места пескоструя, точки креплений подрамника и верхняя часть порога
- Слой ЛКП на на передней кромке капота и крыше тоньше, поэтому на этих элементах коррозию встретить даже проще, чем на арках.
- Обратите внимание на дверные петли: после пробега тысяч в 150 км водительская дверь зметно проседает, а регулировать её не так просто , как кажется.
Двигатели
- Единственный минус дорестайлинговых моторов 1.6 и 1.8 л серий Z16XE и Z18XE и более редкого 1.4-литрового Z14XE - блок управления, который легко перегревается и грешит трещинами в пайке. Если EGR ещё не заглушен, его стоит заглушить: долго его клапан не живёт. Но в целом ресурс этих двигателей легко превышает 250 тысяч км.
- У рестайлинговых 1.6 и 1.8 серий Z16XEP/Z16XER и Z18XER проблемы несколько иные. ЕГР отсюда убрали, хато появились фазовращатели, клапаны которых периодически начинают "глючить", вызывая плавание оборотов на холостом ходу. Да и клапаны теперь надо регулировать шайбами (раньше были гидрокомпенсаторы), и делать это придётся хотя бы раз в 60 тысяч (по регламенту - раз в 150, но это слишком много). И обратите внимание на управляемый термостат: если мотор перегревается, может возникать детонация. В приницпе, сюда можно поставить более холодный термостат, с которым даже масло будет жить дольше.
- Претензий к двухлитровым моторам Z20LEH/Z20LER/Z20LEL нет. Только проверьте подкапотную проводку: с этими двигателями она греется чуть больше и иногда начинает рассыпаться раньше времени.
- У дизельных Z13DTH в первую очередь выходит из строя турбина. Да и топливная аппаратура тут капризная, так что даже не смотря на хорошую экономичность, всё может испортить дорогой ремонт. Ну, и стандартные проблемы в виде EGR, негерметичность впуска, забитые катализатор и сажевый фильтр на дизелях встречаются регулярно.
- Слабоваты уплотнения, прокладки и сальники - почти все Астры в возрасте "текут". Избегать нужно машин с запущенными течами, а вот свежие небольшие могут стать хорошим поводом для торга.
- Странно, но механическая коробка - не лучший выбор. Самый плохой выбор из МКПП - F17 и F13, у которых просто разваливаются подшипники вторичного вала. При покупке обязательно поднять машину на подъёмнике и раскрутить колёса на передачи. Слышен гул - ищите что-то другое.
- С двухлитровыми турбомоторами стояли МКПП М32. Они ломаются чуть реже, но у них есть двухмассовый маховик.
- Хуже МКПП может быть только EasyTronic. По сути это та же коробка F17/M20, но с автоматическим приводом сцепления. Так что тут не только подшипники разваливаются, но и выходит из строя сцепление, которое стоит не так уж дёшево.
- Несмотря на свою изначальную удачность, автомат AW60 требует замены масла раз в 60-80 тысяч километров и планового ремонта в районе 150 тысяч. Также крайне рекомендуется установка дополнительного радиатора. И одновременно - это лучший выбор трансмиссии.
- В подвесах особенно часто страдают опорные подшипники передних стоек, рулевые наконечники и даже встречаются просевшие пружины. А вот сайлентблоки задней балки обычно губит банальный перегруз: они его очень не любят.
- К тормозам претензий никаких нет, даже ресурс дисков непривычно большой. Да и рулевое управление радует (кроме наконечников тяг), причём что ГУД до рестайлинга, что ЭГУР после него.
На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.
Место в истории
Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel . Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva . Правда, совершенно безуспешно.
При всем богатстве выбора…
На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone , универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.
На фото: Opel Zafira '1999–2003
А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.
Кузов и салон
На фото: Opel Astra OPC Caravan '2002–04
Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.
Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.
На фото: Opel Astra Cabrio '2001–05 дизайн Bertone
Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Скажем честно: Opel в России не очень любят. Над ним смеются, про него рассказывают анекдоты, качеству юмора которых позавидует Петросян, Мартиросян и прочие их коллеги. Зря, между прочим. Большинство тех, кто на этих машинах ездил, вспоминают их с теплотой. Конкретно про Astra J тоже говорят много хорошего, хотя надо признать, что и ругают её за дело. За какое именно дело – расскажем ниже.
История техники
Opel Astra Hatchback (H) 2004–07
Этот автомобиль был построен на платформе Delta II, и его ближайшим родственником был Chevrolet Cruze. Однако внешне эти машины не похожи. Не хочу называть Cruze страшным, он местами даже симпатичный, но до Astra J ему далеко. Астра многое переняла у более дорогой Opel Insignia, что пошло ей на пользу. В отличие от Круза, тут есть и очень яркий дизайн, и весьма качественный и интересный салон, и очень широкая гамма моторов и коробок. Астра выглядит намного дороже Круза, а кроме того, она привлекала покупателей весьма заманчивыми на то время моторами: тут кроме привычных и многими любимых со времён Astra H атмосферных двигателей объёмом 1,4 и 1,6 л были и турбированные моторы тех же объёмов, но более экономичные и достаточно мощные (правда, не все они получились надёжными, но об этом их владельцы узнали позже).
Помимо этого, Astra J одна из первых в классе могла похвастаться шестиступенчатой автоматической коробкой, что в сочетании с ярким интерьером делало её очень привлекательным вариантом для покупки. И покупали её действительно неплохо вплоть до грустного факта закрытия завода в России в 2015 году. В итоге так получилось, что Astra J стала у нас последней Астрой, и следующее поколение Astra K мы так и не увидели.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Причина плохого обзора назад – маленькое заднее стекло. При этом вопросов к зеркалам заднего вида я практически не встречал, и если ими пользоваться, то при движении задним ходом трудностей всё-таки меньше, чем при поворотах и поиске пешеходов, прячущихся за передними стойками. Видимо, в призывах быть осторожным смысл есть.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra Hatchback (J) 2012–15
Opel Astra Sports Tourer (J) 2010–15
Opel Astra Sedan (J) 2012–15
Opel Astra GTC (J) 2011–15
С чем Астрам этого поколения не повезло однозначно, так это с автоматическими коробками. Их тут бывает несколько, но все они одной крови. С 1,6-литровыми атмосферными моторами стоит АКП GM 6T30, с турбированными 1,4-литровыми – 6T40, с турбированными 1,6 – 6Т45. С двухлитровыми дизелями стоит совсем другая коробка – Aisin TF81SC, но таких машин у нас почти нет. А жаль, потому что все вышеперечисленные АКП GM получились не совсем удачными. Дадим слово владельцам.
Opel Astra (J) 2009–15
В чём причина поломок? Причин много. У коробок напряжённый терморежим, из-за которого быстро изнашиваются все фрикционы. Соленоиды VFS не переваривают грязного и, что ещё более важно, горячего масла, а с охлаждением у этих АКП тоже есть проблемы. Ну а основная причина описанной выше внезапной поломки – выход из строя стопорного кольца барабана 4-5-6. Предсказать его практически невозможно, приходится ездить и ждать, когда это кольцо развалится.
Opel Astra (J) 2009–15
Кстати, мощности с атмосферными моторами тоже обычно всем хватает. И это, конечно, хорошо.
Opel Astra (J) 2009–15
Есть, к сожалению, небольшой недостаток: турбированные моторы, судя по отзывам, очень долго прогреваются, и в салоне первые километры приходится помёрзнуть. Что ж, это всё равно лучше, чем идти пешком.
Opel Astra (J) 2009–15
На первое место можно было бы поставить и восхищение дизайном Astra J, но это было бы слишком банально и очевидно, хотя и тоже очень приятно. Жаль только, что всю эту красоту портят коробки передач и склонность протекать и стоя на месте, и в дороге – всё-таки практичность должна стоять выше эстетики, особенно если речь идёт про Opel.
Читайте также: