Стоит ли покупать мерседес с пробегом е класс
Мощный и надежный,едишь как в танке.Комфорт на высоте.2.4 на палке хватает,разгоняеться быстро.Одним словом МЕРСЕДЕС.
Кузовщина,к сожелению в наше время очень много гнилых и ржавых.При покупке ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ на больные места:чашки(могут стрельнуть),передние крылья(рядом с бампером),пороги,задние арки,место под значком на багажнике.
Внешний вид, особенно со светлым салоном супер! Качество отделки на высоте. По соотношению цена качество, на мой взгляд, лучший из конкурентов! В декабре купил и поехал на праздники на нем в Европу! Накатал 7500 км., без каких либо проблем! Сиденья супер, можно ехать хоть куда без остановок, все равно не устанешь, шумоизоляция отличная, устойчивость отличная. Передний свет очень порадовал, есть автоматический режим..Ночью вообще здорово, едешь как днем. Машину покупал осознано, зная, что выходит рестайлинг, но это меня не смутило. На рынке много достойных машин, но мерседес один!)
Недостатков нет. Машиной очень доволен, но в условиях Российской зимы приходиться иногда тяжко. но это уже другая история.
В настоящее время езжу на новой 520 бмв, проехал 10 000 км и понял, что мне нужен снова "мальчик"!) (без обид поклонники бмв! тормоза ужас. ) при чем в том же брутальном 212 кузове (рестайл не то совсем!) ! черный на черном амг! только возьму теперь 3.0 или 3.5 (не определился) исключительно заднеприводный, жаль отзывов не много(
У меня случился один недостаток на 80 000 пробега начались проблемы с двиглом (гарантия закончилась за четыре месяца до этого! при чем как мне сказали у дилера не факт, что признали бы гарантийный случай! типа немцы говорят, что это норма!? могли и соврать! (наши!)), заметил стала плохо заводиться и сильно дымить по утрам! (иначе не продал бы до сих пор!), сказали болезнь двигателей 200 джи ди ай! если в кратце то проблема системы подачи топлива в двигатель, в масло движка попадал бенз из за этого плохо смазывался, из за чего че то там не крутилось как надо! при чем мне сказали, что если поменять ванос впуск (по моему так звучало) не факт, что поможет, а замена не у дилера стоила 80 000р.! не дешевый эксперимент! а может насос и т.д и т.п., короче возможно ремонт выльется в р-не 300 000! А я ТО делал строго каждые 10 000 км (считаю 15 000 многовато для наших эксплутационных условий) с ориг. расходниками! холил и лелеял! сбросил тачку со слезами на глазах барыгам за 900 000!
А! Можно сказать низковата в амг, но это не минус, а плата за внешний вид! Лично я знал на что шел! Передний бампер внизу был счесан! (пару раз красил, потом плюнул!) Парктроники не видят низких бордюров!
Где то на 60 000 перегорели два верхних диода в заднем левом фонаре, меняется только целиком! поменяли по гарантии!
Под конец моей эксплуатации на водительской двери перестало опускаться-подниматься стекло в одно нажатие. Не ремонтировал.
Не считаю данные неисправности критичными!
Господа свыкнитесь с мыслью, что европеоиды и америкосы, да и некоторые япошки уже намеренно не делают супер надежных тачек-это тренд! примите то, что мерс уже не эталон надежности и бегать как 140-ой миллион км. не будет! Хотите супер надежность пересаживайтесь на корейцев или на японцев и накатывайте по 300-400 тыщ км. без проблем! и обслуживание дешевле гораздо! вы сами делаете этот выбор! а то получается как в поговорке и рыбку съесть и не сесть куда не нужно!)
Всем удачи, счастья и здоровья!
Мерседес он и в Африке мерседес,прицел на капоте говорит сам за себя. тяговитый двигатель,хорошая динамика не смотря на массу,комфортный салон, отличная звукоизоляция, на большой скорости идет как в литой. Модель вчерашнего дня а до сих пор смотрится отлично. Приемлемая цена расходников и запасных частей.
1. Престижный 2. Комфортный (но подвеска уже жёстче, чем была у 210 кузова) + удовольствие от вождения (управление, динамика) 3. Безопасный (но хуже, чем например более дешёвая Вольво, новый краш-тест с малым боковым перекрытием Мерседес С провалил, а дорестайлинговую Е-шку МБ побоялся разбить, рестайлинговый Е 212 этот краштест прошёл хуже Вольво, в Мерседесе голова манекена проскользнула между подушек и стукнулась о стойку, тогда как в Вольво всё идеально, ролики есть на Ютубе) 4. Крепкая подвеска (пробег около 100 тыс. всё родное) 5. Психология - чувствуете себя крутым парнем и белым человеком)) да и на дороге обычно никто не подрезает
(. ) в "неисправностях" не хватило места, допишу здесь - машина технически стала ОЧЕНЬ ПОГАНОЙ, тысяч 300-400 она пробежит, но денег потребует неоправданно много, каждые 60-100 тыс. км. надо менять цепь со звёздами, плюс много других болячек (модуль масляного фильтра, блок розжига, стеклоподъёмники, даже лампочку в фаре поменять непросто). О покупке не жалею, до 90 тыс.км. была только радость, но жалею, что не продал её прошлым летом. Был фанатом Мерседеса, но теперь вряд ли куплю. Знакомые намучились ещё больше. Буду продавать ((((((((((((((((
1. Автоматическое ОТКЛЮЧЕНИЕ рециркуляции воздуха в салоне через несколько минут после включения, зимой из-за этого в салоне воняет незамерзающей жидкостью стеклоомывателя, это очень БЕСИТ. 2. При верхнем положении кресла высокий водитель заденет головой ступень перед лбом на потолке 3. Очень НЕУДОБНАЯ посадка-высадка задних пассажиров (в 210 кузове и Камри V30, которые были до этого, намного удобней) 4. Сзади гораздо ТЕСНЕЕ, чем в 210 кузове и Камри V30 5. Багажник ХУЖЕ чем в 210 кузове и Камри V30 (одну и ту же детскую коляску в багажник 212-го помещать не так удобно) 6. Кресла сзади хуже, чем в Вольво S80 (выбирал между ними, в Вольво сзади у кресел более выраженная боковая поддержка) 7. Только ОДИН подстаканник спереди 8. Неуверенность на ГОЛОЛЁДЕ и снежной каше, несмотря на электронику 9. Зимой легко застрять на пустом месте, когда наледь и (или) снежная каша, достаточно чуть провалиться в ямку одному колесу и всё, машина беспомощно буксует 10. Сложное и дорогое ОБСЛУЖИВАНИЕ (плохая ремонтопригодность, много сложной электроники) 11. Ухудшение качества (кожзаменитель на креслах, сокращение запаса прочности) 12. МНОГО конструктивных ПРОБЛЕМ, машина технически стала ПОГАНОЙ.
30 т.км. - сбой в алгоритме работы передних стеклоподъёмников. 50 т.км. - лопнул по шву и потом сбоку кожзаменитель кресла водителя. 75 т.км. - потух ближний свет левой фары и перестала работать система боковой подсветки поворотов. 60 - 120 т.км. (в зависимости от стиля езды) - требуется замена цепи со звёздами грм - это СУПЕР ПРОБЛЕМА многих мерседесовских двигателей, в т.ч. Е200, стоимость минимум 80 тыс. руб., у оф.дилера намного дороже. 80 т.км. - на заднем крыле и двери набухание краски с песчинку 90 т.км. - при очередном разгоне машину стало потряхивать, падают обороты, хорошо, что это случилось не на трассе во время обгона. Проблема до сих пор, разгоняться можно только очень плавно, + пришли холода - при небольшом прогреве при попытке тронуться глохнет, на разгоне по прежнему трясёт, на неделе поеду на диагностику. + весь поддон в масле (вероятно лопнул модуль масляного фильтра, это болезнь модели). СЕЙЧАС надо вложить минимум 150 000 руб. (замена цепи со звёздами ГРМ - 80 т.р. неоригинала ещё НЕТ, модуля масляного фильтра - 25 т.р., топливного фильтра (меняется в сборе с бензонасосом, что находится в баке - 20 т.р. либо колхозить с насосом от Приоры), замена масла в АКПП)
Всех приветствуем, в этой статье мы рассмотрим довольно интересный автомобиль - Мерседес-Бенц Е-класс W-212, который очень популярен на вторичном рынке, но эксплуатация такого поддержанного авто имеет ряд специфических нюансов, о которых мы сейчас и поговорим.
Потенциальных покупателей привлекает прежде всего цена за такой симпатичный седан премиум-класса, с вменяемым расходом топлива и низким транспортным налогом. Из-за того, что машина выпускалась с 2009 по 2016 год ценовой разброс довольно велик, а имеет ли смысл покупать такой автомобиль на вторичном рынке попробуем сегодня разобраться.
Итак, цены на дорестайлинговую версию (выпускалась до 2013 г.) начинается примерно от 800 000 рублей. В России данные авто продавались в двух версиях: четырехдверный седан и двухдверное купе.
Первое с чего начнём – это кузов. Мерседес Е-класса имеет отличное лакокрасочное покрытие, и что этому автомобилю точно не грозит – так это коррозия - крышка капота и крылья, как это часто встречается у премиальных немцев –алюминиевые, остальные элементы выполнены из высококачественной стали. Однако не совсем понятно, почему в Мерседес АГ не смогли сделать на достойном уровне качества хромированные детали. Примерно через три года они начинают мутнеть и облезать. Также в дорестайлинге имелись проблемы с передними фарами.
У некоторых машин через год эксплуатации они могли просто помутнеть, в связи с чем менялись дилерами по гарантии. В рестайлинге эта проблема решилась, но появилась другая – стали гаснуть диоды ходовых огней. В этом случае дилеры предлагали менять фару целиком, (стоимость около 30 000 рублей), умельцы же в гаражах научились перепаивать полупроводники, тогда проблема решалась намного дешевле. Задние фонари автомобиля также являются не совсем удачными, причём на них перепаять светодиоды намного сложнее чем на передних фарах. Стоимость заднего фонаря – примерно 10 000 рублей.
Электроника
В целом у машины можно выделить достаточно ненадёжную электронику. Так как автомобиль премиальный, он довольно сильно напичкан электронными блоками, большинство из которых находятся под передней панелью, поэтому нужно регулярно отслеживать состояние ниши моторного щита. Забитые дренажные сливы могут стать причиной попадания воды под переднюю панель, результате чего возникают самые разнообразные проблемы по части автоэлектрики. Парктроники, сервоприводы зеркал, замки зажигания, моторчик печки - не самые надёжные электронные элементы автомобиля. При покупке обратите внимание на то, что у Мерседеса Е-класса может быть два аккумулятора (зависит от модификации). Второму из-за закислившихся контактов и подуставшего генератора часто не хватает заряда.
Что касается внутреннего убранства автомобиля, то его качество на достойном уровне, и стареет он долго, постепенно и благородно. Проблемы есть только у машин с обивкой из кожзаменителя (эко-кожа), которая слезает кусками.
Линейка моторов
1. Большая часть продающихся на российском рынке автомобилей с пробегом Мерседесов Е-класса W-212 оснащены четырехцилиндровым двигателем, объемом 1,8 литра (м271). Данный мотор имеет механический впрыск и турбину, которая относительно надёжна и может свободно пройти до 200 000 километров, но тонкая цепь, которая растягивается через 110 000 – 120 000 километров - известная болезнь этих автомобилей. Затягивать с заменой цепи нельзя - могут встретиться поршни с клапанами, и на этом агрегату придёт конец. Также нужно обращать внимание на состояние модуля масляного охладителя, который со временем может утратить герметичность, как следствие - автомобиль начнёт терять масло. Если столкнетесь с такой проблемой, лучше купите новый (стоимость примерно 7000 руб.)
2. Немного менее распространена другая версия данного мотора – М 274, которая запомнились поклонникам марки тем, что уже после 40 000 – 50 000 километров нередко агрегаты отправлялись на капитальный ремонт. При вскрытии, зачастую, оказывалось, что у двигателя глубокие задиры на стенках цилиндров, серьезные повреждения вкладышей коленвала. Оказалось, что проблемой является регулировочный клапан активации масляного насоса и его не менее проблемная проводка. При проявлении данной неисправности мотор просто недополучал необходимого количества масла. Этот агрегат, помимо озвученных недоработок, в целом, оказался технически очень сложным и крайне ненадёжным. Для владельцев новеньких автомобилей – с 2013 года выпуска было просто шоком, что через 10 000 – 15 000 километров с момента начала эксплуатации авто, двигатель начинал дёргаться, из-за неисправного механизма изменения фаз, а из-за плохого качества российского бензина из строя выходят не только форсунки, но и в первую очередь - топливный насос высокого давления.
Родственный шестицилиндровый мотор (М 276) страдает абсолютно теми же дефектами, плюс добавился ещё один – перескок цепи. В этом двигателе цепей аж три, и владельцам приходилось менять: успокоители, натяжители, звёзды, и сами цепи.
Старая шестёрка (М 272) хоть и немного надёжнее своего более современного собрата, но тоже достает своих владельцев постоянными течами буквально отовсюду. Ещё один подвох – это закисающие вихревые заслонки впускного коллектора. Чтобы не менять впускной коллектор целиком нужно заменить пластиковые тяги на металлические. Из-за некачественного топлива и масла нередки задиры на стенках цилиндров. Сама цилиндропоршневая группа неплохая, но для долгой и надёжной работы необходим целый ряд условий, которые в России соблюсти очень сложно. У этого мотора также есть ряд проблем с балансирами, различными звёздами и шестеренками.
Также есть у Мерседеса дизельный альтернативный двигатель, но в этой статье мы не будем описывать его свойства, так как он на российском рынке встречается крайне редко.
По нашему мнению салон проигрывает главному конкуренту – пятой серии БМВ, но все же он был очень неплох для своего времени
По нашему мнению салон проигрывает главному конкуренту – пятой серии БМВ, но все же он был очень неплох для своего времени
Коробки передач
1. А теперь переходим к коробкам передач. На Мерседесе данного поколения устанавливался 5G-tronic. Это очень неплохой автомат, который при нормальном обслуживании проходит 300000-400000 километров, но для любителей активной езды потребуется регулярная замена блокирующих фрикционов, так как тонкие диски очень не любят резкого старта и, тем более, пробуксовок.
2. Следующая коробка, которая устанавливалась на данном поколении – 7G-tronic. Этот автомат получился очень надёжным и капризным. Первая проблема – управляющая электроника. На пробеге до 100 000 километров могла запросто сгореть плата. Гидротрансформаторы вообще ходят 60 000– 70 000 километров.
Ходовая часть и подвеска
Система полного привода автомобиля – 4-matic достаточно надежна. История о том, что раздаточные коробки разваливались на 30 000 километрах в настоящее время уже можно забыть, так как этот дефект имел место на автомобилях 2009-2010 года выпуска, затем на Мерседесе проблему устранили, так что все, что могло сломаться на сегодняшний день уже точно сломалось и отремонтировано, так что беспокоиться здесь особо ни о чем. Однако система полного привода требует регулярного контроля её состояния. Если вы почувствовали определённый шум при поворотах или другие варианты некорректной работы данной системы, лучше постараться решить проблему как можно быстрее – дешевле обойдётся. Растянутые цепи, убитые подшипники могут привести к более серьезным проблемам.
На заднеприводных автомобилях также нет особых проблем. Задняя многорычажная подвеска Е-класса W-213 очень даже неплохая. Единственное, на что нужно обратить внимание - к 100 000 километров придется поменять подушки подрамника. Пневмоподвеска автомобиля Air-matic, также надёжна. Её необходимо ремонтировать примерно раз в пять лет, точнее даже не ремонтировать, а обслужить – необходимо проверить состояние пневмо-баллонов, компрессора датчика состояние кузова.
Однако, несмотря на относительную надежность приобретать авто с пневматикой, имея ограниченный бюджет мы не рекомендуем, так как в случае выхода из строя её элементов, затраты будут очень серьезными, не соотносимыми со стоимостью автомобиля на вторичном рынке.
Рулевой механизм
Что касается рулевой рейки, то она не очень хорошо переживает российские условия – то потеет, то стучит. Гидроусилитель руля может выйти из строя уже через 100 000 километров пробега. После рестайлинга, с 2013 года на автомобиль немцы начали ставить электроусилители руля, который более надёжны, но и их ремонт обойдётся намного дороже, чем у гидравлического собрата.
В целом автомобиль довольно противоречивый: симпатичный дизайн, неплохие ходовые качества, красивый стойкий к коррозии кузов, хорошее лакокрасочное покрытие, надёжная подвеска, но очень проблемные моторы, также присутствуют определённые неудачные варианты коробки.
Что касается наших рекомендаций, то из опыта можем только добавить, что найти дорестайлинговую Е-шку в хорошем состоянии крайне сложно. Эти автомобили любят эксплуатировать по полной. Очень часто встречаются практически полностью окрашенные экземпляры, мелкие аварии, чрезмерно активная езда, некачественные китайские контрафактные запчасти – вот чего стоит остерегаться при покупке машины в дорестайлинге. Что касается рестайлинговых авто, то у них тоже очень часто встречаются большие пробеги и владельцы на них также не перестали агрессивно ездить.
Если вы читаете данную статью, значит вас заинтересовал этот автомобиль. Принимать решение о покупке или нет – это на ваш выбор. Далеко не все автомобили находятся в ужасном состоянии, мы лишь постарались осветить комплекс проблем, с которым может столкнуться новый владелец, и на что необходимо обратить внимание при проверке понравившегося экземпляра авто.
А сейчас благодарим всех за внимание, подписывайтесь на наш канал ставьте лайк!
Конечно же, многие хотят ездить на комфортном и престижном автомобиле, но настолько это будет беззаботным владением?? Будем разбираться в этом вопросе. Ну и, конечно же, я поделюсь своим личным опытом владения Е класса от компании Mercedes Benz.
Желание приобрести такой автомобиль появилось после того, как я единожды прокатился на стареньком S классе в 220 кузове. Машина была сильно уставшей, но, при этом, была очень комфортной. Внутри было много электроники и разных прибамбасов. Стоили они тогда с Е классов приблизительно одинаково, но вот стоимость запчастей, налога и прожорливость склонила меня всё же к покупке Е-шки.
Свой автомобиль я целенаправленно выискивал около года. Тут как и везде: либо цена зашкаливала, либо состояние оставляло желать лучшего. Очень многие автомобили продавались уже уезженными до крайности. Какие варианты за год я только не пересмотрел! Проверял каждый датчик, мотор, коробку, подвеску, юридические моменты. Но самый главный нюанс этого автомобиля заключается не в этом.
Проблема этих автомобилей в том, что они очень сильно гниют. В суровых реалиях нашей зимы, автомобиль за 10-15 лет мог превратиться в решето. Именно этот момент нужно учесть при подборе автомобиля.
Ну а теперь пробегусь непосредственно по автомобилю:
Салон
В моём "глазастике" был кожаный салон, комплектация Avangarde. Кожа самая что ни на есть настоящая, приятная на ощупь и стойкая к истиранию. За 20 лет лишь немного загрязнилась и потеряла форму. Сиденья очень комфортные, даже по сравнению с современными Маздами, солярисами и Киа. Качество отделки на высоте. Дерево настоящее, а не крашеный пластик.
Мотор и АКПП
За всё время производства этой модели было установлено очень много различных силовых агрегатов. Лично на моём был установлен М112 мотор объёмом 2,4 литра. Среди фанатов марки, он считается одним из самых лучших творений Мерседеса. Встречается он на многих моделях. Динамика у него приличная, едет быстро, со светофора стартует уверенно. Чем сильнее нажмёшь на педаль газа, тем больше будет расход 95 бензина. Самое минимальное потребление было по трассе 7,4 литра на 100 км пути. Основная проблема этого мотора, так это расход масла. Если ехать со скоростью более 110-120 км, то и масла будет уходить порядочно.
АКПП устанавливалось двух видов. Обе надёжные, если их не мучали.
Кузов
Самая главная проблема автомобиля. При покупке нужно обратить внимание на чашки крепления передней подвески. Очень часто продают автомобили, которые внешне выглядят хорошо, а вот снизу может ждать разочарование.
Подвеска
Если вовремя менять расходники и не экономить на их качестве, то проблем с ней никаких. Так же не стоит использовать его в качестве дачного автомобиля. Всё таки это автомобиль бизнес класса, а не внедорожник.
Цена зависит от состояния автомобиля и жадности продавца.
Диапазон от 100 тысяч рублей за совсем усталые автомобили и до 500 тысяч рублей.
Брать или не Брать?
Подводя итог могу сказать так: Если вам ну очень хочется ездить на престижном автомобиле, стоимостью как жигули, то следует очень тщательно подойти к выбору автомобиля. На своём я откатал три года без каких либо проблем. Ездил на море, по городам России. Никогда он меня не подводил. Лишь только менял расходники и заменил сгнившие передние крылья. Автомобиль был 2000 года и, к моменту моей покупки, имел всего двух хозяев, которые бережливо относились с своему авто.
К ак правило, для машин старше 10 лет год выпуска перестает быть определяющим фактором при покупке – на первый план выходит пробег и реальное техническое состояние. Однако в случае с W211 определиться с датой выпуска стоит: рестайлинг 2007 года принес достаточно технических изменений, причем как явно положительных, так и не очень однозначных. Об этом мы поговорим чуть ниже, а сейчас просто резюмируем, что в заданные 600 тысяч вполне можно уложить как дорестайлинговую машину, так и рестайлинговый экземпляр, и искусственно ограничивать себя годом выпуска не придется.
Mercedes-Benz (W211) '2006–09
Еще один повод подумать и сэкономить – это привод: E-class традиционно бывает не только заднеприводным, но и полноприводным, с трансмиссией 4Matic третьего поколения. Полный привод здесь реализован через раздаточную коробку со свободным межосевым дифференциалом и свободными же межколесными, и помимо дополнительной механики, которая требует обслуживания в виде как минимум смены масла, в работе полного привода активное участие принимает и электроника. В общем, полный привод стоит покупать тем, кто точно знает, зачем он им нужен – но в целом же обойтись без раздатки и дополнительного кардана с редуктором вполне можно. А если задачей при покупке стоит долгая эксплуатация с умеренными вложениями, то даже нужно.
Mercedes-Benz (W211) '2006–09
Одним из главных поводов задуматься о выборе между рестайлинговой или дорестайлинговой версией модели является тормозная система. Стремление ко всему прогрессивному привело к внедрению в W211 в качестве стандартной опции системы Sensotronic Brake Control, которая вместо привычной схемы с вакуумным усилителем и ГТЦ получила сложную, с электрическим насосом, накачивающим тормозную жидкость в гидроаккумулятор, и ее индивидуальным распределением на каждое колесо в зависимости от положения педали тормоза и других условий. Куча датчиков, насос, гидроаккумулятор и прочие элементы – это, во-первых, потенциальные отказы, а во-вторых, более высокая стоимость ремонта при неочевидных преимуществах в эксплуатации. Новый блок SBC имеет трехзначный ценник, и даже восстановленный стоит более 50 тысяч – а покупка "чего-то с разборки" не имеет смысла ввиду неизвестности остаточного ресурса. В общем, тот факт, что в 2006 году с рестайлингом модели в Mercedes отказались от применения в ней системы SBC, говорит сам за себя.
Под капотом Mercedes-Benz (W211)
О дизельных вариантах можно сказать буквально одной строкой: несмотря на то, что выбор таких версий был достаточно широким, на рынке их не так много – не более 20%, и все встречающиеся под капотом агрегаты (включающие, к примеру, как рядный OM646, так и V-образный OM642) можно считать примерно одинаково неплохими. Явно неудачных вариантов нет, а основные точки проверки – типовые для дизелей: топливная аппаратура и турбонаддув.
Mercedes-Benz (W211) '2006–09
W 212 на фоне предшественника
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Mercedes в 211-м кузове, основную критику получал за явно снизившееся качество изготовления, повышенное количество отказов и малый ресурс целого ряда узлов. Многие поклонники марки связывали этот факт с неудачным объединением с компанией Chrysler и внесенными ими технологическими шаблонами.
На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) '2009–12
В частности, остракизму подверглась система SBC , которую ставили до рестайлинга модели, качество моторов, качество коробок передач после рестайлинга и качество окраски кузовов. Критику, казалось бы, восприняли очень внимательно, но новый Mercedes унаследовал от предка и двигатели, и коробки передач, хотя и в немного модернизированных вариантах.
Рестайлинг 2013 года запомнился многим именно тем, что назвать его фейслифтингом рука просто не поднимется. Внешность перекроили очень основательно: машина получила новую головную оптику, а с помощью мелких штрихов внешность преобразилась неимоверно – из грубого и граненого снаряда машина превратилась в образец изящного стиля с примесью хай-тека. Салон тоже облагородили: в нем стало больше цвета и плавных линий, и к тому же отказались от мрачного серого пластика и массивного руля.
На фото: Mercedes-Benz E 250 (W212) '2013–н.в.
Что же до надежности, то явного снижения числа отказов так и не произошло, а цена эксплуатации даже увеличилась, несмотря на детский, в общем-то, возраст. Предлагаю разобраться в этой ситуации чуть подробнее.
Кузов и салон
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12
Явная коррозия в местах швов или на краях арок и порогов встречается совсем редко, если, конечно, машина не побывала в серьезном ДТП с заменой панелей на неоригинальные или серьезной работой по рихтовке поврежденных элементов. По большому счету, если вы заметили коррозию, то машину дальше можно не смотреть: это последствия или аварии, или очень жесткой эксплуатации, все остальные проблемы в столь детском возрасте еще себя не проявляют.
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2013–н.в.
Ну а если вы смотрите далеко в будущее, то ищите автомобиль с безупречно целым шовным герметиком и нанесите дополнительный слой антикора на днище – защита выглядит слабенько, несмотря на большое количество пластика, да и внутренние полости нуждаются в защите, опыт прошлых поколений Е-класса говорит о том, что этим лучше заняться сразу.
Большое количество пластиковых деталей на днище и их цена может сыграть злую шутку. Даже если металл кузова безупречен, на приведение машины в идеальное состояние может понадобиться круглая сумма денег. Легко повреждаются аэродинамические панели моторного отсека, подкрылки (по передним была отзывная кампания) и вообще весь нижний пластик, включая накладки рычагов подвески. Если установлен мотор серии М271, самый распространенный на этих авто, и у него течет масляный стакан, то пластик моторного отсека, скорее всего, в очень плохом состоянии даже на машинах 2012-2013 годов выпуска.
Облезающий хром, ручки дверей и поводки дворников – беда машин из Москвы и Петербурга, дорожная химия быстро убивает все декоративные покрытия.
На авто с панорамным люком в зоне риска направляющие, они загрязняются и скрипят. Если не обращать на это внимания, то можно сжечь моторчик привода или сломать ролики и рычаги системы. И первый же дождик увеличит количество проблем в разы. Дренаж у панорамного люка, кстати, забивается гораздо быстрее, чем у простого. Продувать стоит каждый год и делать это нужно очень аккуратно – трубки крепятся, как бы это помягче сказать, очень слабо, легко слетают при воздействии сжатым воздухом, после чего придется снимать механизм люка целиком и ставить трубочки на хомуты.
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2013–н.в
Оптика до рестайлинга что передняя, что задняя, быстро теряет герметичность и потеет. А еще блоки розжига ксеноновых фар и блоки управления тоже набирают влаги. В общем, с заездами по лужам и мытьем моторного отсека нужно быть очень аккуратным, лучше для этого пользоваться не водой, а специальными очистителями. Электронных блоков тут хватает.
На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) '2013–н.в.
На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) '2013–н.в.
Салон машин насыщен разнообразными сервоприводами и электроникой. Тут везде проводка, модули управления всем на свете, и все очень тщательно и сложно собрано. Машины до рестайлинга в целом выглядят мрачнее, но качество материалов салона в базовых комплектациях, как ни странно, лучше, чем у рестайлинга, а дорогая кожа не всегда долговечнее дешевого кожзама недорогих версий.
Электроника и электрика
Помимо сложности проблем минимум. Ломается не так уж часто, но если ломается… Если не прикуривать, не разряжать аккумуляторы, следить за исправностью генератора, то вся сложная электронная начинка работает стабильно. Из серьезных бед можно вспомнить разве что пьезофорсунки и блок управления мотором ОМ651, это дизель 2.2. Форсунки умирали, блок меняли вместе с ними, но и более новая версия блока управления порой теряет питание форсунок. В общем, электроника от Delphi проявила себя не лучшим образом. После гарантийного срока все это меняется крайне неохотно, проверяйте при покупке.
Электронные блоки моторного отсека часто страдают от негерметичности, особенно блоки розжига и управления фарами. Система бесключевого доступа чувствительна к сильным помехам, сбои случаются слишком часто, и к тому же она может банально разрядить аккумулятор буквально за сутки-другие, выдавая ложные срабатывания. В остальном нужно лишь помнить, что все сервоприводы, дисплеи и сенсорные панели имеют ограниченный ресурс, и к тому же это вещи достаточно хрупкие. А в исполнении Mercedes еще и дорогие. Найдется очень немного машин, которые при диагностике показывают полное отсутствие ошибок и сбоев в работе исполнительных устройств.
Тормоза, подвески и рулевое управление
Тормозная система вполне соответствует стандартам марки: высокое качество всех компонентов и отличная работа. Немного настораживает малый ресурс дисков и колодок, но это следствие активной работы систем стабилизации, просушки тормозных дисков, да и масса машины немаленькая, под две тонны.
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) '2009–11
На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) '2009–12
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12
Трансмиссия
Механические коробки и сама трансмиссия устроены на редкость надежно, благо отработаны годами. И даже полноприводная трансмиссия отличается ресурсом и надежностью. Разве что элементы переднего редуктора и привода передней оси могут подвести при пробегах до сотни тысяч километров. Раздаточная коробка в группе риска только на полноприводных машинах с топовым трехлитровым дизелем и на AMG -версиях.
Двигатели
Под капотом Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) '2011–12
Основная беда М272 – малый ресурс цепи ГРМ – отступил. Моторы поздних годов выпуска имеют ресурс этого узла в среднем около 200 тысяч километров, и к тому же цепь редко перескакивает сразу. На М271 за цепью нужно следить в оба, часто она растягивается и перескакивает при пробегах меньше 100 тысяч километров, но опять же, предупреждает об износе специфическим шумом заранее. Поскольку пробеги за 200 тысяч километров встречаются еще не так уж часто, то и нареканий на эти двигатели немного, и в основном они связаны с М271. Моторы серии М273 встречаются значительно реже, но по сути не отличаются от М272 в эксплуатации, разве что задиры цилиндров на них можно найти заметно чаще.
Очень много дизельных моторов серии ОМ651 в разнообразных версиях по форсированию и питанию. До 2011 года агрегаты поставлялись с пьезофорсунками, которые были склонны к течами и сбоям. Это частенько приводило к гидроударам и прогоранию поршней. Проблемы избежал лишь младший вариант мотора, который оснащался обычными форсунками. В рамках отзывной кампании форсунки на всех двигателях после 2011 года менялись на электромагнитные, меняли и блок управления впрыском.
На фото: двигатель Mercedes-Benz OM651
Конструкция мотора достаточно сложна, у нее много точек требующих внимания, но качество исполнения очень хорошее, и в большинстве случаев отказы случаются по вине топливной аппаратуры, заслонок впускного коллектора, термостата, клапана EGR , сажевого фильтра и датчиков.
На фото: Mercedes-Benz OM642
На машинах после 2011 года стали появляться и новые моторы. По ним существенно меньше отзывов, но можно выделить ряд закономерностей.
Пришедшие на смену М272 двигатели серии М276 не имеют проблем с поршневой группой и с коллекторами, но зато по ГРМ уже была отзывная кампания – меняли успокоители и гидронатяжители цепей, при малых пробегах цепи перескакивали. Отзывали моторы 276.8 с порядковым номером до 276.8xx 30 001280 и 276.9 с порядковым номером до 276.9xx 30 406602. К тому же давление маслонасоса слишком мало, и часто встречаются случаи повреждения вкладышей и коленвала. Пьезофорсунки и на этих моторах проявляют себя неважно, но пока их меняют в рамках гарантийных ремонтов.
Что же выбрать?
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2009–11
Но расходы точно будут – маленькие поначалу, большие потом, и какая часть из них придется на ваш кошелек, сложно предсказать.
Читайте также: