Стоит ли покупать фольксваген пассат б6
Привет, взрослая, состоявшаяся аудитория и все любители канала
" Лиса Рулит "! Готовясь к этому выпуску, я разговаривала с различными сервисмэнами, с владельцами, читала отзывы, и все как один говорили:
"вот с чем нет проблем, так это с кузовами - краска может облетать, но машина ржаветь насквозь не будет".
И тут приезжает ко мне на съемку автомобиль с дырой в боку. Причем не битый, не крашенный, но с дырой в боку и хорошей ржавчиной вокруг нее. И вот что дальше мне на это говорить?).
Я искренне верю, если есть 450 000 рублей, то вряд ли человек пойдет покупать себе такой автомобиль, если он молодой пацанчик. И я считаю, что Volkswagen Passat B6 - это тот неплохой вариант, в случае если ну никак не хочется брать какие-то произведения российского автопрома.
Я так скажу, что Volkswagen Passat B6 - это последний надежный Фольксваген, а точнее его некоторые конкретные конфигурации. И сегодня рассказ о том, какие лучше выбрать моторы и коробки, чтобы не было никаких проблем.
Лично мои измены к Фольксвагену с Тойотой произошли на стыке именно В5 и В6, потому что В5 и В4 - это были те автомобили, в которые ставили надежные, прекрасные агрегаты. Это были те времена, когда маркетологи еще не завоевали менеджмент в VAG (Volkswagen Audi Group). А вот В6 уже одной ногой - продукт честных немецких инженеров, а другой ногой - продукт маркетологов.
Здесь еще остались прекрасные надежные атмосферные двигатели. Первый из них часто встречается на нашем рынке, но он достаточно хиленький - 1.6 литра, который выдает 102 л.с. Это простейший агрегат по конструкции и очень долгоходящий.
Второй - атмосферный, 2.0 литра, который выдает 150 л.с. Оба двигателя бензиновые. У последнего есть лишь один нюанс - он хотел бы потреблять хорошее топливо, которое не всегда есть на наших чудесных российских широтах. И по этой причине у него иногда бывают проблемы с топливной системой. Но он, в принципе, тоже ходит очень долго.
Герой сегодняшнего выпуска - чудесный дизель, который до этого ставился и в другие автомобили. Тогда он испытывал какие-то проблемы, в основном - с турбиной. Сейчас же, лично у этого автомобиля, без каких-то серьезных ремонтов, пробег - почти 400 000 км.
И в момент, когда в европейском автомобилестроении победили маркетологи и те люди, которые жаждут наших денег, под капотами этих автомобилей появились турбомоторы на 1.4 литра и 1.8 литровые.
Сейчас-то мы ко всему этому уже привыкли. Но многие люди до сих пор живут теми форматами, что лучше взять старую машинку в неплохом состоянии, но точно знать, что на ней еще можно ездить несколько лет.
И от части - это так и есть.
А если есть деньги, то приходишь в салон, берешь автомобиль, и ездишь до окончания срока гарантии. Денег нет - ищешь варианты. И один из таких вариантов - это Volkswagen Passat B6. Но в том случае, если в нем те турбированные моторы, которые 1.4 и 1.8 литра - этот вариант, конечно же не вариант.
Я много раз уже рассказывала про эти турбированные двигатели, что они хорошие масложоры, цепи в них растягиваются, с последующим истерических грохотом, который не должен там появляться. И лично я бы сейчас машину с турбированными двигателями (1.4 и 1.8 л.) брать бы не стала.
Так что, если покупать такой автомобиль, то следует выбирать 1.6 л на
102 л.с., которые есть на вторичном рынке, либо атмосферный 150-и сильный, либо дизель, как в нашем примере, и (в теории возможно) с меньшим пробегом.
У данного Volkswagen Passat B6, как я уже говорила, дизельный силовой агрегат, который до сих пор в хорошем состоянии по прошествии почти 400 000 км пробега. Но здесь, традиционно, слабые опоры двигателя, которые стоит менять раз в 50-70 тыс. км пробега. Они не такие уж дорогие, по сравнению с ремонтом турбированного 1.8 литрового агрегата.
В 2005 году было много споров по поводу этой модели, удалась она или нет, так как многим она показалась уменьшенной, по сравнению с предыдущей моделью, но на самом деле это не так. И по мимо этого многие говорили о том, что Volkswagen Passat B6 стал какой-то не солидный, да и турбомоторы - спорная тема.
Немцев же это напугало в меньшей степени, чем остальные рынки. А вот производитель дал серьезной кувалдой по своему имиджу, начав использование DSG. И Volkswagen Passat B6 - была одной из первых моделей, где появились роботизированные трансмиссии DQ-200 и
DQ-250.
И как же проклинали эти коробки некоторые владельцы, даже в Германии, когда ломались механизмы на каких-то 30 тысячах км пробега, к чему немцы, конечно же, не привыкли. Но их без проблем чинили по гарантии. А у нас об этом всегда говорили, что эти модели не привыкли к нашим условиям эксплуатации. Это действительно так, но на самом деле DSG, на старте их появления, были не самыми удачными.
И подводя итог по DSG: "сухая" семерка ломалась чаще, "мокрая" шестерка, уже старенькая к тому моменту, ломалась реже. Сейчас это уже менее актуально, потому что эти коробки уже по триста раз модернизировались, прошивались и перепрошивались. И, взяв сейчас машину с DSG, с ней не так будете мучиться, как это было раньше, - в начале жизненного цикла этих Volkswagen Passat. Но механика - это лучшее решение.
Данный Пассат был куплен моим соседом по загородному дому в 2013 году. Сейчас у него много трассового хода и огромный пробег за время эксплуатации нынешним владельцем, так как куплен Volkswagen Passat был с пробегом 100 000 км.
За все время эксплуатации этого дизельного автомобиля только недавно, около 2 месяцев назад, был поменян шкив генератора за 3 тыс. рублей, и на этом все поломки двигателя закончились. Силовой агрегат проявил себя просто с прекрасной стороны и можно назвать это идеальным исполнением. А расход топлива по трассе, при скорости 90 км/ч, составляет всего 4-5 литров на 100 км пробега, и это можно назвать халявой.
Так что, если бы я брала для себя такой автомобиль, то рассматривала бы варианты с 2.0 литровым, 150-сильным атмосферным двигателем в паре с АКПП Aisin, либо вариант - дизель, как данный Пассат, и на механике. И, по крайней мере, чтобы еще тысяч на 100 км пробега этот бы автомобиль не требовал вложений в его ремонт.
Ну и на закуску порадую вас не вырезанными моментами съемок видео-версии обзора Volkswagen Passat B6, где вы можете не только посмотреть, как едет, как выглядит салон породистого автомобиля от VAG тех времен, но и посмеяться вместе с нами. Ваши комментарии, за что всех благодарю, будут мною оценены, так что смотрите и комментируйте:
И не забывайте, дорогие друзья, делиться статьями в своих соц.сетях, если вам понравился тот или иной обзор – это поможет развитию моего канала " Лиса Рулит ".
Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.
Салон Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.
В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.
Volkswagen Passat (B6) '2005–10
Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.
Техника
После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.
Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.
Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.
Volkswagen Passat B4 1993–96
Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.
Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.
В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.
Таймлайн
11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.
19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.
Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.
Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.
Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.
Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200
Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.
Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.
Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.
Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.
Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.
Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.
Кузов
Внешние панели
Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.
Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.
Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.
Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.
Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.
При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.
Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.
Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.
Снизу
Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.
Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.
Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.
Оборудование кузова
Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.
Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.
Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.
Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.
Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.
Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.
Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.
Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.
Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 15 651 | TYC 10 313 | Hella 15 903 |
| Передняя фара ксенон | 45 727 | Valeo 39 616 | Polcar 46 847 |
| Стекло лобовое | 16 415 | Pilkington 11 729 | XYG 8 591 |
| Крыло переднее | 15 585 | SAT 13 589 | TYG 5 563 |
| Бампер передний | 35 829 | Polcar 10 602 | TYG 6 245 |
| Капот | 32 994 | TYG 13 869 | Blic 30 906 |
Салон
Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.
Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.
Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.
Двигатель и ходовая часть
Внутреннее убранство
Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:
- два закрываемых подстаканника;
- подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
- огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
- охлаждаемый перчаточный ящик;
- отсек слева от руля;
- удобные дверные отсеки.
В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.
Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.
Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.
Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.
Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.
Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.
Комплектации, опции, функции
- шесть подушек безопасности;
- полный электропакет;
- мультируль;
- мультимедиа с дисплеем и навигацией;
- климат-контроль;
- круиз-контроль;
- ксеноновые фары;
- комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.
Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.
Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.
В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.
Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!
Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:
В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.
Стоимость Volkswagen Passat B6
Читайте также: