Стоит ли покупать bmw e30 в 2020 году
Самый живой мотор и ходовая часть из всех моделей BMW, очень хорошая электроника,хорошая шумоизоляция.
Отличный автомобиль ! Экономичный , тихий салон ,сбалансированная ходовая (мягкость , управляемость )
Советую !
Проехал 55000 км , менял только расходники.
Расход масла не заметил , так как менял раз в 5000 км.
Общий пробег авто родной 150000 км
Плюсы наверное это управляемость, незнаю как у остальных у меня была подвеска вся М и на винтах с широченными колёсами
Мотор н42б20, это просто ггггггг, из всех 3 подобных авто, столкнулся с этим мотором. Так вот, не советую.
Автомобиль в эксплуатации очень прост и управляем, при этом имеет массу достоинств в виде люка, электро зеркал и тд
2.0 дизель это плюс. И в морозы и хоть когда. Расход минимум , печка аж печёт))) в обслуживаний копейки
Ходовка по мелочи делалась, генератор.
И кап ремонт двс 2 раза, двух двс n52b25
Продал с облегчением, двигатель не надежен!
Внешний вид, эргономика, комфорт, рулевое управление, комфорт в салоне (особенно на коже), куча фишек "для людей". По моторам вопросов нет, легко ремонтируемые, аналогичных запчастей много. Мотор без проблем можно дорабатывать. Запчасти можно найти везде даже сейчас, нужно просто приложить усилия. В целом впечатлений этот автомобиль приносит уйма.
Сейчас найти живую практически не реально, либо это будет цена выше 1 мл. рублей, и ещё что-то дорабатывать, либо покупать на аукционах и будет она стоить ещё дороже. Частая проблема это ходовка, особенно задняя. Запчасти контракт стоят не мало денег, чаще всего ставятся Б/У запчасти (рычаги, редуктора, привода). И запчасти для салона придётся поискать (сидения с эл.приводом, блок климата, подстаканники).
На пробеге 240.000 км. (на одометре, факт был 360.000 км.) прогорела ЗАВОДСКАЯ прокладка ГБЦ. Очень частые проблемы по ходовой, менять подшипники можно раз с сезон спокойно. Ступицы аналогичная проблема, задние привода, сайлентблоки рычагов. Так же частенько нужно проверят радиатор, т.к. он идёт в сборе с расширительным бочком, и если он начинает течь, то менять отдельно смысла нет. Ну и исходя из возраста авто, можно понять что колхоза в них достаточно, сразу проверяйте проводку и под капотом, и в салоне.
Самый живой мотор и ходовая часть из всех моделей BMW, очень хорошая электроника,хорошая шумоизоляция.
Отличный автомобиль ! Экономичный , тихий салон ,сбалансированная ходовая (мягкость , управляемость )
Советую !
Проехал 55000 км , менял только расходники.
Расход масла не заметил , так как менял раз в 5000 км.
Общий пробег авто родной 150000 км
Плюсы наверное это управляемость, незнаю как у остальных у меня была подвеска вся М и на винтах с широченными колёсами
Мотор н42б20, это просто ггггггг, из всех 3 подобных авто, столкнулся с этим мотором. Так вот, не советую.
Автомобиль в эксплуатации очень прост и управляем, при этом имеет массу достоинств в виде люка, электро зеркал и тд
2.0 дизель это плюс. И в морозы и хоть когда. Расход минимум , печка аж печёт))) в обслуживаний копейки
Ходовка по мелочи делалась, генератор.
И кап ремонт двс 2 раза, двух двс n52b25
Продал с облегчением, двигатель не надежен!
Внешний вид, эргономика, комфорт, рулевое управление, комфорт в салоне (особенно на коже), куча фишек "для людей". По моторам вопросов нет, легко ремонтируемые, аналогичных запчастей много. Мотор без проблем можно дорабатывать. Запчасти можно найти везде даже сейчас, нужно просто приложить усилия. В целом впечатлений этот автомобиль приносит уйма.
Сейчас найти живую практически не реально, либо это будет цена выше 1 мл. рублей, и ещё что-то дорабатывать, либо покупать на аукционах и будет она стоить ещё дороже. Частая проблема это ходовка, особенно задняя. Запчасти контракт стоят не мало денег, чаще всего ставятся Б/У запчасти (рычаги, редуктора, привода). И запчасти для салона придётся поискать (сидения с эл.приводом, блок климата, подстаканники).
На пробеге 240.000 км. (на одометре, факт был 360.000 км.) прогорела ЗАВОДСКАЯ прокладка ГБЦ. Очень частые проблемы по ходовой, менять подшипники можно раз с сезон спокойно. Ступицы аналогичная проблема, задние привода, сайлентблоки рычагов. Так же частенько нужно проверят радиатор, т.к. он идёт в сборе с расширительным бочком, и если он начинает течь, то менять отдельно смысла нет. Ну и исходя из возраста авто, можно понять что колхоза в них достаточно, сразу проверяйте проводку и под капотом, и в салоне.
В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и укатанные экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но, большинство тридцаток, не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого - до $2-2,5 тыс.
Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт.
Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти.
В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.
У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите. Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются. мягко говоря, не очень достоверными. Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить обслуживание машины.
Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже Итальянских подделок)
В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта.
При покупке Е30 стоит обратить внимание
Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.
Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного.
Окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).
Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие.
Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери.
Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.
Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели третьей серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности.
Видео с советами, как выбрать BMW E30
Двигатели BMW
Убить двигатель БМВ Е30 не просто. А, скажем так - сложно.
В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит жигулевским маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Все двигатели, как правило, способны пробежать большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом.
В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО.
Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания.
Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания.
Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск.
На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года.
На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronicа других систем уже не использовалось.
Во многом, именно поэтому, большинству трешек не знакомы типичные мерседесовские старческие трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок.
А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм. Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и неправильную рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех узлов карбюратора.
Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск. Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.
Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует ействительности. Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й. Во-вторых: Даже в России запрещена продажа этилированного бензина. В-третьих: Вредит он вовсе не инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют. А грязный бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.
Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели.
Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td - с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без.
К сожалению, дизельная трешка - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные, капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели.
Самая типичная поломка - растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).
Ходовая часть.
Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным коэффициентом трения - 0,25.
За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой, бумажной подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных.
При этом, ремонтировать подвеску предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению, почти все трешки серии Е30 уже укатаны до такой степени, что от родной подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости. Восстановление подвески может вылиться в весьма изрядную сумму.
Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали умрут очень быстро). От этого будет зависеть тот букет водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. Беспородные амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить чистоту реакций на повороты руля.
Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль убивали.
Из-за того, что на стук задней подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее часто.
При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий (например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.
TAZOVOD
konon
У меня один очень знакомый тазовод с 9ки (по моему совету) пересел на Е30. Через месяц спрашиваю, ну как? Он, Ну, что ты, небо и земля, даже сравнивать нельзя. А по деньгам. БМВ не дешевая машина в обслуживании. Но ТАЗ - дороже. И на них когда то ездили
Потап
У меня уже 3 года 318 в 30 кузове 2-ой переход.
Своей машинкой я очень доволен. Хоть она и 87 года, но выглядит очень прилично.
Что касается затрат на ремонт, то тазик действительно выходит дороже. За всё время эксплуатации 318 я менял только передние стойки, косточки 2 раза менял, выхлопную систему менял 2 раза, очень уж низкая она у меня, поэтому постоянно и протераю резонатор до дыр. Задняя подвеска у 30-х вообще вечная. Только колодки меняй и всё. С двигателем вообще ничего серьёзного не происходило, тока инжектор чистил.
Что касается ездовых качеств: управляемость на высшем уровне, тока вот подвеска уж очень жесткая.
Что касается пространства в салоне, то тут всё грустно. Сзади уж очень тяжко сидеть. Ну водителю вполне в ней комфортно и удобно.
При покупке конечно же надо смотреть, на номер двигателя. Часто бывает перебит. на подъёмничек тоже желательно поднять. Как правило они чаще всего уже гниловаты. Смотреть надо задние арки- уязвимое место. Хорошую 30 можно найти за 4000. Дороже я думаю не имеет смысла брать.
Лично я посоветовал бы взять 30, очень хорошая машинка!
Я на своей накатываю в неделю 1000 км и пока не подводила.
TAZOVOD
Спасибо за отзывы!
Потап:А какой у тебя движек стоит?
И с каким лучше брать?
Хотелось бы в городе в 10 л на сотню укладываться.
konon
В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и укатанные экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но, большинство тридцаток, не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого - до $2-2,5 тыс.
Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт.
Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти.
В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.
У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите. Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются. мягко говоря, не очень достоверными. Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить обслуживание машины.
Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже Итальянских подделок)
В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта.
При покупке Е30 стоит обратить внимание
Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.
Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного.
Окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).
Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие.
Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери.
Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.
Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели третьей серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности.
Видео с советами, как выбрать BMW E30
Двигатели BMW
Убить двигатель БМВ Е30 не просто. А, скажем так - сложно.
В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит жигулевским маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Все двигатели, как правило, способны пробежать большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом.
В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО.
Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания.
Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания.
Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск.
На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года.
На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronicа других систем уже не использовалось.
Во многом, именно поэтому, большинству трешек не знакомы типичные мерседесовские старческие трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок.
А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм. Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и неправильную рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех узлов карбюратора.
Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск. Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.
Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует ействительности. Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й. Во-вторых: Даже в России запрещена продажа этилированного бензина. В-третьих: Вредит он вовсе не инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют. А грязный бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.
Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели.
Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td - с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без.
К сожалению, дизельная трешка - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные, капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели.
Самая типичная поломка - растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).
Ходовая часть.
Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным коэффициентом трения - 0,25.
За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой, бумажной подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных.
При этом, ремонтировать подвеску предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению, почти все трешки серии Е30 уже укатаны до такой степени, что от родной подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости. Восстановление подвески может вылиться в весьма изрядную сумму.
Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали умрут очень быстро). От этого будет зависеть тот букет водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. Беспородные амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить чистоту реакций на повороты руля.
Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль убивали.
Из-за того, что на стук задней подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее часто.
При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий (например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.
Читайте также: