Стоит ли покупать ауди а8 d3
Вариатор, алюминиевые кузова, пневмоподвески, непосредственный впрыск – все эти сложные узлы Audi A8 позволят владельцу выучить дорогу до сервиса наизусть. Впрочем, относительно надежные версии у модели есть.
Дебют в представительском классе
Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись не слишком уверенными. Марка стала известной благодаря успехам полноприводных машин, но руководство концерна Volkswagen метило выше.
И похоже, именно в этом кузове машина окончательно обрела свой характер и свою нишу, ведь следующее поколение оказалось крайне похожим на своего предка, унаследовав и его компоновку с самым просторным в классе салоном, и линейку мощных моторов, и спортивные версии, и даже основную дизайнерскую идею.
Техника
Разумеется, для топового седана предназначена пневмоподвеска, которая позволяет сочетать спортивность в поведении и плавность хода. Не отстает и другое оснащение машины – в частности, А8 стала первой машиной концерна, примерившей MMI-интерфейс, универсальную мультимедийную и навигационную систему, аналог i-Drive от BMW и Command от Mercedes, и разумеется, салон насыщен опциями, отвечающими за комфорт и безопасность пассажиров, от трехзонного климат-контроля до массажа и электропривода всего чего только можно. Конечно же, тут применены высокоскоростные шины данных (в частности, оптическая шина для связи основных мультимедийных компонентов), активный радар круиз-контроля, система контроля разметки и состояния водителя и еще миллион различных высокотехнологичных опций. В частности, А8 оказалась первой машиной с биксеноном и одной из первых с адаптивным освещением. Первой в концерне Volkswagen она примерила систему бесключевого доступа, навигацию с DVD и многое другое. В общем, машина вполне достойно выглядит среди лидеров мирового автопрома. А с чем же столкнется обладатель такого автомобиля на практике?
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Электрика и электроника
Как у любой сложной и насыщенной электроникой системы в возрасте, у А8 есть проблемы по этой части. Обычно что-то да сломано – просто потому, что блоков много, и часть из них имеет ограниченный ресурс, а еще отдельные участки проводки в машине реализованы не наилучшим образом. Так, блок доступа расположен под сиденьем водителя, прямо в ванне, куда стекает вода в случае любых проблем с дренажем люка или подкапотной ниши. В багажнике в зоне риска блоки управления стояночным тормозом – он тут электрический, усилитель аудиосистемы и блок TV, в дверях трудятся дверные модули в нечеловеческих условиях. В общем, слабых мест чисто конструктивного характера хватает, и все это сказывается на стоимости эксплуатации.
Подвески и рулевое управление
Тормозная система
Машины с моторами V6 и V8 особенных проблем с тормозами не имеют, не очень большой ресурс тормозных дисков и колодок для крупной машины не является чем-то особенным, как и высокая цена дисков. Электропривод ручника имеет уязвимый блок управления и собственно моторчик, который не так уж редко выходит из строя.
Трансмиссия
Моторы
Моторы в общем-то все хорошо знакомы по другим машинам Audi. Простые двигатели V6 3,0 серии BBJ-ASN отлично себя зарекомендовали и на А6 – у них хороший прогнозируемый ресурс и высокая надежность. На А8 они встречаются нечасто, но очень рекомендуются к приобретению.
Общая сложность компоновки моторного отсека с V8 и напряженный тепловой режим порождают общие для всех двигателей А8 сложности с системой охлаждения, ресурсом подкапотной проводки, тяжелое обслуживание, многочисленные отказы и малый ресурс датчиков мотора. На А8 не ставили простых и удобных двигателей – самые компактные моторы V6 все равно плотно вписаны в моторный отсек и не порадуют механиков. Любой серьезный ремонт требует разборки передней части машины. Впрочем, владельцы Ауди к этому привыкли.
Что же выбрать?
Трансмиссия
Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.
На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002
АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.
В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.
Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.
На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002
Моторы
Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.
К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).
На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.
Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.
Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.
Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.
На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002
Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.
Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.
W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.
У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.
При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.
Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.
На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.
Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.
Хотел бы поделится с вами опытом подбора Audi A8 D3.
На что в первую очередь обратить внимание и какие подводные камни могут вас ожидать при покупке данного автомобиля, а так же дальнейшие затраты на его содержание.
Audi A8 D3 начала выпускаться с 2002 года и имела в последствии 2 рестайлинга.
Первый вариант выпускался с 2002 по 2005 год. Данные автомобили имели ряд "детских" болезней как с электроникой так и в эргономики.
И в 2007 году был выпущен 2-й рестайл который производился до 2010 года. В нем изменения внесли в противотуманки, повтор поворотников в зеркалах и в электронику автомобиля. Внешний стиль практически остался не тронутым.
Лучше всего конечно брать авто 2010 года, так как в ней уже учтены все недоработки и недостатки предыдущих моделей и получится самый свежий автомобиль. Но мне нравится внешний вид без бороды (бородой называют цельную радиаторную решетку) и мой выбор пал на авто 2004 года.
К месту важно сказать что данное авто не в коем случае не покупается на последние деньги из семейного бюджета, а уж тем более в кредит, так-как в последствии будет требовать хороших вложений по уходу за собой.
Про проверку документов писать не буду, так-как это само собой разумеющийся факт. Все документы должны быть "чистыми" и уж тем более никаких покупок по доверенности или с подозрением на плохо читаемый вин.
Что касается кузова так же не вижу смысла долго описывать как проверять ЛКП и возможность пробивки авто по автокоду на предмет ДТП. Единственное скажу, что в данном авто кузов практически полностью состоит из алюминия и его сплавов и ремонту поддается крайне редко, обычно деталь кузова меняют полностью после ДТП. Так же бывают редкие экземпляры с коррозией по крыльям или капоту, от таких авто лучше отказаться так как это уже реакция алюминия на реагенты.
На что важно обратить внимание-это на молдинги и всевозможные шилдинги на авто. Так как даже маленькая надпись quttro стоит достаточных денег, то отсутствие шилдингов или затуманивание хрома является хорошим поводом для торга.
Проверка вина автомобиля.
Посмотрите VIN номер авто.
Последние цифры в нем означают порядковый номер вашего автомобиля, и от машин входящих в первые 5-10 тысяч лучше отказаться.(так как первую 1000 авто завод вообще не выпускает в продажу, а "убивает" посредством тестов и т.д. и считает сырыми)
Двигатель.
Самые популярные двигатели у нас это дизель 3.0 литра.(но по моему внутреннему убеждению, считаю к ним надо относится с опаской, так как должного сервиса и топлива у нас в стране для них нет)
Самый надежный силовой агрегат-это мотор 4,2 литра.(я выбирал двигатель без цепи ГРМ поэтому выбор пал на модификацию BFM с ремнем ГРМ). От 6 литровой версии думаю лучше воздержаться так как в нем очень много "болезней", а обслуживание машины с 6 литровым агрегатом возрастает в цене в двое.
Не важно какой мотор выберите вы, главное всегда просите показывать авто на "холодную"(чтобы первый запуск двигателя производили при вас). Любой металлический или посторонний звук при запуске двигателя повод отказаться от покупки, так как ремонт или замена частей в нем ведет к хорошим затратам. Но хотел бы отметить что в документации к AUDI допускаются в первые секунды работы двигателя повышенный шум, что не является его технической неисправностью. Чаще всего стучат натяжетели цепей распредвалов(точнее сами цепи из-за неисправности натяжителей) и стоят они от 20 до 50 тысяч за штуку(а их там 2+прокладки, цепи и т.п.) не сложно посчитать во что выльется такой ремонт. Если же стучит цепь ГРМ, то там еще дороже так как она уже находится не перед двигателем как ремень ГРМ, а между коробкой и двигателем и ее замена уже только по работе переваливает за 20 тысяч рублей потому что влечет снятие двигателя с коробкой в сборе.
Пневма.
Просите показывать полностью холодный автомобиль и желательно после ночной стоянки, так как если у машины спускает пневма то она будет при данном осмотре посажена на ту стойку которая спускает или же полностью на брюхе если это блок клапанов или компрессор. Новые пневмастойки начинают свою цену от 50 000 р., а оригинал стоит до 200 000 за одну стойку. Правда можно поставить отремонтированную стойку, ее цена от 15 000 рублей. По своей сути же пневма достаточно надежна и дарит офигительный комфорт при езде на автомобиле с ней.
Эллектроника.
Поверните зажигание, после теста авто запустите двигатель, на приборке не должно гореть никаких чеков. При тесте компьютером в авто могут быть ошибки(электроники куча и без них никуда) важно проверить нет ли критических ошибок.Без диагностики Ваг комом авто ни в коем случае не брать. Отмечу что компом тестируется все вплоть до работающих лампочек в бардачке и т.д.
Подвеска.
Если есть стуки в подвеске а владелец говорит что это всего лишь рычаги знайте, замена рычагов не дешевое удовольствие так как их тут по 4 штуки на одну стойку и в сумме они могут стоить до 50 000 рублей на одно колесо.(Опять же повод для серьезного торга). Оригинальные рычаги ходят по 100 тысяч км.
Помните любой недочет в виде неработающей крышечки или доводчика двери будет стоить хороших затрат по его устранению.
Крышка багажника должна открываться и закрываться ровно без перекосов и посторонних звуков, иначе это перекошенные стойки механизма и ремонт достаточно дорогой от 20 000 рублей.
Механизм стеклоочистителя так же должен "махать" дворниками без затруднений.(рейка дворников стоит от 15 000 рублей).
В целом машина очень надежная и попасть на вылет денег в трубу можно только купив аппарат убитый в хлам.
После покупки необходимо провести замену всех жидкостей, ремней, фильтров, свечей и т.п.(у меня это вышло порядка 150 000 рублей вместе с работой с учетом замены масла в раздатках и мосте)
Купив достойный аппарат вы поймете что данное авто является единственном в своем роде и вряд ли пересядете на что-то другое.
Надеюсь я помог вам определится в выборе и рад буду подсказать советом, если он вам понадобится.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.
Audi A8 (D3) 2005-2008.
В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.
В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.
На задних сиденьях места для ног не так уж и много.
Двигатели
Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.
Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.
Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.
Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).
Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.
Бензиновые двигатели
Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.
3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.
Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.
3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.
Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.
Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.
3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.
Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.
После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.
Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.
Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.
Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.
А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.
Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.
Дизельные двигатели
Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.
В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.
Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).
Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.
Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.
Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.
Трансмиссия
Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.
Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).
Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.
Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.
Ходовая
Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.
Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.
Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.
Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).
После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).
Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.
Кузов
Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.
Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.
Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.
Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).
Интерьер
Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.
Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.
Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.
Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.
Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.
Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.
На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.
Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.
Достоинства:
- щедрое пространство и комфорт
- большой выбор двигателей и коробок передач
- очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
- невысокий расход топлива для V6 и дизеля
- современные системы безопасности
- отличные ходовые качества
Недостатки:
- большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
- крайне дорогие запасные части
- невысокая ликвидность
- необходимость часто посещать автосервисы
Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.
Стоит ли покупать?
Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.
Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Первой попыткой обозначить свое присутствие в представительском классе Ауди предпринял в 1994 году, представив так и не получившую широкого коммерческого успеха модель V8. Подготавливая преемника – A 8 первого поколения, в Audi стремились к чему-то революционному. Дебюту предшествовало исследование под названием Audi Space Frame с помощью концепта, очень похожего на будущий А8 с кодовым обозначением D2. Audi ASF Concept получил алюминиевый корпус, закрепленный на стальной пространственной раме. Это решение и пошло в серийное производство.
В 1998 году седан пережил микролифтинг, а спустя год – полноценный рестайлинг с обновлением переднего бампера и интерьера. В 2002 году на смену D2 пришла модель следующего поколения – D3.
Плюсы и минусы алюминия
Качество интерьера – невероятно высокое. Салон автомобиля с пробегом 500 000 км выглядит так, словно пробежал в два раза меньше.
Что-то стучит?
4,2-литровый V8 не упрекнешь за долговечность, но он не будет дешев в эксплуатации. Двигатель имеет две модификации: 32-клапанную (300-340 л.с.) и 40-клапанную (310-360 л.с.). Обе имеют распределенный впрыск топлива, поэтому легко переносят установку газового оборудования. Однако стоимость восстановления седел клапанов после длительной эксплуатации на газе вызовет ужас, даже у самых стойких.
В приводе ГРМ использован зубчатый ремень, который приводит в действие только выпускные валы. Впускные валы связаны между собой цепью. После покупки следует быть готовым к замене ремня ГРМ, а так же цепи и двух натяжителей. Симптом неисправности натяжителя цепи – стук при запуске холодного двигателя. На полное обновление привода ГРМ придется затратить свыше 20 000 рублей. Кроме того, с возрастом изнашиваются регуляторы фаз газораспределения.
Дизельные двигатели - настоящий триллер!
Дизельные модификации первого А8 следует обходить стороной. Так 2.5 TDI V6 славится низкосортными распредвалами 150-сильной модификации. И хотя версия, развивающая мощность 180 л.с., практически избавлена от этой проблемы, многим владельцам не дает покоя топливный насос высокого давления – двигатель не заводится после прогрева.
3.3 TDI V8 – настоящий шедевр технической мысли. Это первый дизель VW с системой впрыска Common Rail. Кроме того, он имеет два турбонагнетателя и схему привода ГРМ, подобную той, что используется в 4,2-литровом бензиновом атмосфернике. К сожалению, особенности конструкции и расположения таковы, что при необходимости выполнить даже мелкий ремонт, приходится снимать двигатель. Не рассчитывайте на дешевые заменители. Этот агрегат производился всего три года (1999-2002 гг.) и применялся только в Audi A8 D2.
Что еще?
Условия сзади королевские, но центральный тоннель слишком большой.
Заключение
Решившихся на приобретение А8 первого поколения, следует считать смельчаками. С одной стороны, привлекают низкие цены, но с другой, пугает высокая вероятность инвестиций после покупки.
Сегодня за Ауди А8 первого поколения просят от 100 до 500 тысяч рублей. Среди объявлений доминируют автомобили с 4,2-литровым бензиновым двигателем. В пробег лучше не верить. Самые дешевые экземпляры, как правило, порядком изношены. Причем дизельные версии самые доступные. Но таких машин следует остерегаться, как и бензиновых V8 на газе.
Читайте также: