Стоит ли покупать ауди а4 б5
- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.
- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.
Рестайлинг и дорестайлинг
- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.
- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.
Двигатели
- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.
- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.
- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.
А4 в кузове B5 выпускалась с 1994 по 2001. Было два рестайла. Первый в 1997 особо ничего не изменилось, добавилось несколько моторов. А второй в 1999, изменили дверные ручки, оптику, немного поменяли интерьер салона. В целом стала выглядить намного современний, появилась RS версия в кузове универсал. (Подробней про историю, габариты ссылка ниже).
PS. Буду описывать проблемы из личного опыта, опыта моих друзей/знакомых кто имел(имеет) данное авто и статей в интернете. Готовьтесь будет много текста. В дальнейшем буду дополнять/исправлять статью.
Кузов.
Оцинкован, имеет хорошее ЛПК. Но имеет ряд небольших проблем, все же время берет своё. Если следить за кузовом то машина будет сохранятся в хорошем состоянии.
На что надо обратить свое внимание: передние крылья — стандарт, ржавеют. Ничего с этим не сделаешь, дешевле и быстрее купить новые.
Двери.
С 1997-го года на двери начали ставить пластиковые молдинги под которыми скапливается грязь. Ржавчина начинает вылезать на видимую часть двери(значит что там её уже неплохое количество, рекомендую каждое лето снимать молдинги и вычищать грязь, кстати эта проблема есть и у более новых моделей б6.б7…). У машин до 1997-го года нет этих молдингов соответственно и проблем.
Багажник.
Седан: Проблема только у рестайловых машин (1999-2001), из-за времени высыхает резинка, алюминиевая рамка (в которую встроены кнопки открытия багажника и подсветки номера) от вибрации трется об крышку багажника, из-за чего возникает ржавчина(Сделаю пост на эту тему, так как в интернете не нашел).
Про универсалы нету ничего нового, стандартные проблемы старых универсалов, ржавчина возникает вокруг стекла, по канту самой двери. Но еще можно встретить живые экземпляры. Что на седане, что на универсале обязательно следите за тем что бы на всех отверстиях были резинки-заглушки, а то в крышку будет проникать вода.
Пластиковые накладки на пороги
Все так же под ними собирается грязь и влага. Если не видно вокруг нее ржавчину или каких-то жуков то пока там все еще нормально или не так криминально. Если возникают какие-то подозрения, то можно их аккуратно снять и все там вычистить(в интернете есть пару статей).
Днище/Пол
С полом никаких проблем особо нет, если следить за тем что бы на месте были все резинки в технических отверстиях и под капотом дренажные отверстия были не забиты (верхний отсеке под АКБ и вакуумным усилителем). В худшем случае вода проникает в салон через пластиковый короб где стоит Е Б У двигателя, а точнее между коробом и кузовом. Тогда у водителя в ногах постоянно стоит вода, сами понимаете что там будет.
Крыша/Люк
Стоки, тонкие длинные вставки/молдинги. Так же забиваются и там стоит вода круглый год. Что бы такого не было, аккуратно вытащить эти вставки/молдинги и почистить. В версиях с люком бывает проблем с герметичностью, вода может попадать в салон.
В остальных случаях если на порогах, задних крыльях, и тд…, есть ржавчина, значит был какой-то некачественный ремонт после ДТП. С кузовом вроде разобрались, переходим к электронике.
Электроника.
С ней особых проблем нет, но надо понимать что машина уже старая, от времени просто во многих местах отгнивают и переламываются провода, отваливается масса, да и прошлый владелец мог постараться. Из-за чего приходиться прозванивать и смотреть ошибки в компе. Но это чаще всего больше раздражает, чем вызывает какие-то проблемы. Ниже приведу довольно частые проблемы:
Как говорил выше, могут возникнуть проблемы из-за забитых дренажей под капотом. Вода проникает между кузовом и коробом Э Б У двигателя, соответственно там постоянно сыро. (Решается чисткой дренажей, одно под АКБ, второе под вакуумным усилителем и сушкой ковра в теплый летний день).
Центральный замок он же Компрессор.
У Ауди а4 б5 как у бочки система закрытия дверей работает от воздуха. Блок/компрессор находиться в багажнике в правом крыле, из-за влаги часто выходит из строя, окисляется. Подходит от бочки (лично проверял, главное что бы совпала буква в коде).
Блок Климата.
Проблема только у дорестайловых машин до 1999-го года. У многих может тупить и неправильно работать, решается заменой.
Иммобилайзер.
Не видит ключ, проблема в антенне считывания ключа. Но скорее всего прошлый владелец уже позаботился об этом. Стоит только проверить что бы не ожидать приколов за 1000 км от дома.
АКПП а точнее только ZF 5HP19.
Датчик положения селектора КПП, стоит на самой коробке. Кидает в аварийный режим, из-за постоянного контакта с внешней средой дохнет. Стоит проверить ошибки через комп, прежде чем лезть в коробку.
Моторы и КПП.
Про моторы в интернетах сказаны и обговорены полностью все проблемы и нюансы(Приложу ссылки ниже). Но не все эти моторы выгодно рассматривать в 2022-ом году. Можно попасть на неплохие деньги (конечно же если вы берете машину ездить и на долгий срок, а не смотреть. Как делают у нас в Латвии).
Дизель:
V6 2.5tdi(150 л.с) Сразу обходим стороной. У него слишком уж много недостатков (ссылка ниже). Но мотор тянет хорошо. Ресурс в среднем 250ткм.
1.9tdi(75 — 131 лс) Неплохие моторы. Имеют большой ресурс 400ткм+. Но так же много своих нюансов (ссылка ниже).
Механическая КПП.
Самый надежный вариант. Единственная проблема двухмассовый маховик, часто меняют на обычный — одномассовый.
С Автоматическими КПП все сложнее.
Чаще всего когда они ломались их меняли на МКПП. Из-за этого найти машину на акпп проблематично, тем более живой.
Есть два типа АКПП:
1. обычная ваговская 4-х ступенчатая(01N), ставилась на 1.6-1.8 атмо и 1.9tdi моторы надежная, простая коробка, главная проблема это перегрев. 200ткм спокойно ходила.
2. 5-ти ступенчатая фирмы ZF 5HP19(01V) современная на тот момент коробка с мануальным режимом(tiptronic), ставилась на все моторы начиная с 1.8т. Одна из проблем это гидротрансформатор, он же бублик, часто выходит из строя на 200ткм. Очень живучая коробка, может годами пинаться, буксовать, но ехать будет. Главное что бы не было масляного голодания. Без проблем может пройти 350ткм. Мастера изучили эту коробку от и до, что могут перебрать её с закрытыми глазами. После кап ремонта пройдет столько же.
Вывод:
Если Вы себе ищете A4 на долгий срок и не хотите огромных вложений, советую рассматривать 4-х цилиндровые варианты на механической коробке передач. А если хотите динамичный автомобиль то Ваш выбор 1.8т, который рядом не встает с v6 атмо моторами после легкого чипа. А для любителя большой скорости, этот маленький 4-цилиндровый турбо мотор можно раскачать до 500 л.с без вмешательства в сам блок.
Конечно, если повезет и каким-то образом попадется любой из выше перечисленных вариантов с маленьким пробегом, всегда строит рассмотреть и подумать. Но ценник думаю будет соответсвующий.
На данный момент, а это 2022 год, на дорогах все еще можно встретить много машин в разных состояниях и комплектациях. В автомагазинах без проблем можно найти довольно много деталей от различных фирм, начиная от ноу-нем китая заканчивая Лемфердером. Существует много разборок на которых так же легко приобрести любую нужную деталь по приемлемым ценам. Тем более что половина деталей подходит от Пассата Б5, ведь у них одна база. А половина моторов и коробок ставилось почти на все ваг автомобили того времени. Легко обслуживается в гараже, без особых навыков можно починить на коленке. По сравнению с машинами которые выпускались параллельно в те годы, у а4 гораздо меньше проблем с коррозией. При этом по ездовым качествам не особо уступает современным автомобилям.
Надеятся что купив 21 летнюю машину не будет никаких проблем, глупо. Глобальные проблемы можно избежать тщательно проверив и обслужив, но какой-то провод или датчик в любом случае время от времени будет напоминать о возрасте автомобиля, даже у хороших экземпляров.
- Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.
- Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.
Двигатели
- Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.
Мечта – это уже хорошо, а если мечта – это Ауди А4, то и вовсе всё прекрасно. Вот только прекрасна ли сама Ауди в преклонном (не побоимся этого слова) возрасте? В первой части обзора мы рассказали, чего можно ожидать от оцинкованного, но старого кузова, от подвесок, страшных лишь на первый взгляд, и от проводки после её ремонта Кулибиным из соседнего гаража. А теперь поговорим о двигателях и коробках.
Трансмиссия
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.
Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.
С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01 V , более известную как ZF 5 HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1995–2001
Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.
В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01 V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.
Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.
Четырехступенчатая 01 N заметно слабее, но на А4 ей в пару ставили только достаточно маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было хорошо. Ремонтопригодность у этой АКПП тоже хорошая, и она давно уже не ставит в тупик мастеров сервисов.
Ресурс практически такой же, как у 01 V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.
У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.
Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.
К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.
Моторы
Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP / AHL / ARM / ALZ , хорошо известные по Golf III / IV и VW Passat B 4- B 5. Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на Audi 100 и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.
Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA / ALF / APS / ARJ / AML и ACK / ALG / APR / AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).
На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB / AZB и ASJ / AZR .
Дизельных моторов совсем мало — они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1 Z / AHU / AHH / AFN / AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM / ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.
Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1996–2001
Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.
Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.
Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/ A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.
У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI ( Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.
Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.
Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.
У моторов хороший топливный аппетит. И всё же, если найдете машину с таким мотором в хорошем состоянии, то берите смело. А если вы еще и живете вне крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что нужно.
Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно, и проблемы у них общие.
Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.
Резюме
Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
- Простые атмосферники 1.6 ALZ и 2.0 ALT - идеальный выбор для тех, кому некуда спешить, но нужен максимально простой и надёжный мотор.
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) - оптимален по сочетанию динамики и дороговизны обслуживания.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) очень хороши, есть машины, отходившие и 700 тысяч, и более.
- Всё сильно зависит от стиля езды прежних владельцев и качества обслуживания, но при прочих равных гидромеханическая АКПП ZF 5HP (она же 01V по номенклатуре VW) - надёжнее и дешевле в обслуживании, чем вариатор Multitronic.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) - с непосредственным впрыском, т.е. с дорогостоящей топливной аппаратурой, капризные к качеству топлива и морозам, с худшими условиями работы поршневой группы.
- Моторы V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) - совершенно разные конструктивно, глобально достаточно надёжные, но их объединяет одна проблема: трудоёмкость обслуживания.
- Особо мощные 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) - из той же оперы, что V6, только всё ещё радикальнее. Подробности читайте ниже.
- Дизели 2.5 TDI попадаются крайне редко и к приобретению не рекомендуются. В первую очередь - из-за почтенного по меркам современных дизелей возраста.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Небитые машины в родной краске могут сохраняться без ржавчины по 15 лет, с антикоррозийной защитой всё неплохо. Врождённых слабых мест нет, и повреждения, как правило, чисто возрастные и "аварийные".
- Ради интереса стоит проверить работу всех стеклоподъёмников, замков дверей и багажника: проводка в дверях быстро выходит из строя.
Двигатели
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) с 20-клапанной ГБЦ дороже в обслуживании (если дойдёт до переборки), но выполнена очень качественно, турбины ККК с ресурсом более 150 тысяч и не так уж дороги, поршневая группа не склонна к коксованию и масложору.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) никаких нареканий не вызывают, если бы не одно "но": найти не сильно укатанную машину с умеренным пробегом сложно, ибо дизели везли из Европы изначально с пробегами 200+. Хотя были и приятные исключения.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) отличается достаточно капризной топливной аппаратурой. Конечно, с ним будет и больше хлопот в повседневной эксплуатации и выше риск попадания на дорогой ремонт.
- Крупным моторам V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) тесно в моторном отсеке А4, они созданы скорее для А6. Как следствие - перегревы, старение проводки, течи масла и конская цена, скажем, на замену ГРМ. И если 3.0 можно рекомендовать для тех, кому не жалко денег, но хочется динамики, то 2.4 по динамике будет примерно такой же, как 1.8Т, а в обслуживании дороже.
- Машины с моторами 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) можно покупать только имея деньги не только на транспортный налог, но и тысяч 200+ в год на обслуживание. Плюс риск купить укатанную прежними владельцами машину - тут недопустима покупка задёшево. S4 - это не про экономию, в любом возрасте.
- Дизели 2.5 TDI имеют менее долговечный ТНВД и механизм ГРМ делают его малопривлекательным в солидном возрасте. Хотя тяга весьма приличная.
- Главное, что нужно знать про коробки. У механики тысячам к 180-200 потребует замены дорогой по меркам старой машины двухмассовый маховик, АКПП требует регулярной (50-60 тысяч) замены масла и планового ремонта гидротрансформатора с заменой расходников на 200 тысячах. У вариатора всё то же по интервалу замены масла, но цепь редко ходит больше 100-120 тысяч. Пропустите плановую замену - появятся задиры на конусах, и цена ремонта вырастет в 2-3 раза.
- Полного привода можно не бояться, он вполне надёжный. А главное, с ним ставили АКПП ZF 5HP24A - очень неплохой выбор для тех, кто хочет две педали, но не доверяет вариаторам. При должном уходе этот автомат способен добежать до отметки в триста тысяч километров.
- Подвеска алюминиевая и дорогая, диагностируется легко. Есть китайские стальные аналоги рычагов, но с ними А4 будет иметь совершенно другой характер управляемости. Имеются редкие машины с пневмоподвеской - ещё более дорогой, но, к счастью, тоже с возможностью замены на неоригинал, и без потери комфорта.
- К сожалению, некоторые владельцы Audi A4 B6 тянут до ремонта подвесок до последнего, пока что-то не застучит (слишком уж дорогой ремонт), поэтому найти машину с идеальными подвесками не очень просто.
Читайте также: