Стоит ли покупать ауди а3 с пробегом
Комфорт и безопасность. Адаптивность почти всего что есть в салоне ( свет, температура, управление и прочее). Аккуратное исполнение салона. Большой багажник. Практически не ломается.
Сам автомобиль ни в чем не виноват. Достаточно надежен. Главная проблема это люди. Не экономьте на масле, мейте чаще, Бензин 98, свечи меняйте чаще, чем просит производитель и будет вам счастье.
5 месяцев назад
Сам авто это один большой плюс. Начиная от расхода топлива и своей не прихотливостью, заканчивая безупречным комфортом управления и хорошей динамикой, даже не смотря на мощность авто 125 л.с с объёмом 1.4 литра.
1. Эффектно выглядит для Ауди самого низкого класса
2. Манёвренная и легка в управлении
3. Внутри очень стильная панель с подсветкой
4. Экономичная
5. Эксплуатировали 7 месяцев
Замена помпы(65 000 километров, ТНВД 75 000, замена цепи ГРМ 90 000, сайленблоки нижних рычагов 90 000
Ремонт DSG DQ200 на пробеге 63.000: замена мехатроника (рем.комплимент), сцепления, гидроаккумулятора, замена масла, адаптация.
АУДИ А3 2010 г.в. 1.4. 125 л. TFSI (8P)
Идеальная машина в своем классе.
Маленький расход топлива и масла
Отличная управляемость
Комфортные сиденья в длительные поездки не устает спина.
Золотая середина между спокойным вождением и спорт режимом благодаря T FSI спорт режима
Вместительный салон и багажник. Помещается больше восьми сноубордов с оборудованием, два велосипеда (если опустить пассажирское) , стиральная машинка и 4 больших чемодана для путешествий.
Рекоменд.
Поломок не было, обслуживалась всегда в дилерском центре только ТО.
Рекомендации по замене от сервиса (о котором писал выше) :
Заменить сайленблоки задней ходовой
Почистить радиатор Заменить насос охлаждения
Замена цепи ГРМ
Замена опор армотизатора
Сход развал
10 месяцев назад
Обычная малолитражка просто более менее престижная что-ли. Внешне бодрячком, особенно на 17 дисках. Атермальные стекла, кроме лобового почему-то. Места в салоне немного, но не узкая, багажник пойдет. Брюхом не скребет , расход небольшой, масла тоже берет немного. Новая стоит дороговато. Зато в цене теряет махом, особенно после конца гарантии. Ездить лучше всего одному или вдвоем. Детское кресло за собой конечно же поставить не получится. Хороший кондер летом, но совсем все плохо зимой, - совсем не прогревается при -20 нужна вебаста однозначно.
Очень слабое лакокрасочное покрытие и лобовое стекло, нужно все бронировать пленкой или все будет в сколах за пару-тройку сезонов. Также нужна сетка в бампер, иначе через огромную решетку посечет радиаторы и придется менять через несколько лет. Робот очень некомфортный, есть толчки и рывки, это сильно раздражает и нервирует, особенно с новья. Замена сцепления нужна регулярно, если притапливать то на 20 тысяч км. хватит и не больше. Замена стоит около 50 тысяч рублей, немало. Также летят мехатроник и маховик. Цена 100 и 25 тысяч соответственно. На вторичке машину можно только скинуть, нормально продать не получится к сожалению.
Состояние многих Ауди А3 оставляет желать лучшего.
Это касается, прежде всего, Audi A3 второго поколения, ввезенных к нам из Западной Европы. В большинстве случаев это автомобили, восстановленные после ДТП, имевшие проблемы с двигателем либо эксплуатировавшиеся за переделами здравого смысла. После небольшого ремонта и коррекции счетчика пробега они попали на Российский автомобильный рынок. Но это не означает, что найти машину в хорошем состоянии невозможно – надо всего лишь знать несколько важных моментов.
Audi A3 II (обозначение 8Р) впервые появилась на рынке еще 10 лет назад. Поэтому автомобили первых лет выпуска, имеющие пробег менее 200 тыс. км, должны, по меньшей мере, вызывать подозрение.
В случае со старшими вариантами наиболее жизнеспособными будут А3 с бензиновыми двигателями, которые, как правило, имеют небольшой пробег и низкий риск дорогостоящего ремонта. Но если очень хочется дизельный мотор, тогда выбирать надо только 1.9 TDI. Пусть этот турбодизель не первой свежести, зато он не имеет проблем с растрескиванием головки блока. Достойный дизельный Common Rail появился на автомобилях из Ингольштадта только в 2008 году.
Благодаря техническому родству с более дешевыми моделями концерна Volkswagen, ремонт в большинстве случаев не потребует больших затрат.
Владельцам двигателей с цепным приводом ГРМ следует каждое утро прислушиваться к звуку работающего мотора. Появление лишнего шума сигнализирует об отказе натяжителя или растянувшейся цепи.
В бензиновых версиях топливный фильтр, как правило, расположен вблизи топливного бака. Производитель рекомендует производить его замену каждые 30 тыс. км. В дизельных модификациях доступ к фильтру свободнее, но сама процедура сложнее. Понадобится ручной насос для удаления воздуха из топливной системы.
Уровень масла лучше проверять на прогретом двигателе, через несколько минут после его выключения. Стандартный интервал замены масла – 15 тыс. км или раз в год, но лучше сократить промежуток до 10 тыс. км. Это поможет избежать проблем с натяжителем цепи ГРМ.
Свечи зажигания рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Это не слишком сложная задача. Однако, следует помнить, что производить замену необходимо на холодном двигателе.
Интервал замены воздушного фильтра определен производителем через каждые 30 тыс. км. Но в случае с дизельными двигателями ждать так долго не стоит. Засорение фильтра приводит к увеличению расхода топлива и ухудшению тяговых характеристик.
Трудность замены ламп головного света зависти от того, с какой фарой мы имеем дело. В случае с левой придется снимать кожух воздушного фильтра. Еще хуже доступ в автомобилях с ксеноновыми фарами – мало места. Лампы передних указателей поворота меняются через специальные отверстия в колесных арках. К задним фонарям, напротив, обеспечен очень хороший доступ.
Расшифровка VIN: WAUZZZ8P07A123456
WAU – идентификатор производителя (Audi AG, Германия)
ZZZ – неиспользуемые позиции
8Р – обозначение модели Ауди А3 второго поколения
0 – неиспользуемая позиция
7- модельный год (7 – 2007, 8 – 2008, 9 – 2009, А – 2010, В – 2011 и т.д.)
А – производственное предприятие
123456 – номер кузова
Тип (трех или четырехбуквенное обозначение – AZV, AXX, CAWA) и номер двигателя можно прочитать на корпусе, в месте стыка с коробкой передач. Код двигателя так же можно найти и в более доступных местах, например на паспортной табличке или на наклейке, прикрепленной к крышке привода ГРМ.
Audi A3 (8P) – это надежный и хорошо продуманный автомобиль. Однако экземпляры первых лет производства нередко раздражали своими болячками. Например, стучащие задние амортизаторы. Но именно старые автомобили со слабыми двигателями наиболее приятны для механиков. После рестайлинга в 2008 году А3 стал оснащаться более современными двигателями, ремонт и обслуживание которых требуют дополнительных знаний. К счастью компоненты ходовой части не претерпели изменений.
Подробнее о двигателях
Бензиновые двигатели 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI характеризуются общими чертами: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и не требующая обслуживания цепь ГРМ.
Примечание: в двигателях 2.0 TFSI с кодами AXX, BWA, BPY использовался ремень ГРМ, а цепь появилась с выходом семейства ЕА888 весной 2008 года.
Самая большая проблема моторов 1.2 и 1.4 TFSI – натяжитель цепи ГРМ, который может сдаться уже через 30-50 тыс. км, что в свою очередь может привести к растяжению и перескоку цепи. О проблеме подскажет стрекотание, появляющееся после запуска холодного двигателя. Кроме того, в обоих двигателях встречались случаи разрушения поршней. Но к счастью это довольно редкая болезнь. Средний расход топлива для обоих моторов находится в пределах 7-8 л/100 км.
Двигатель 1.8 TFSI обеспечивает лучшее соотношение производительности к расходу топлива – 160 л.с. и 9-10 л/100 км соответственно. Здесь так же наблюдаются неприятности с натяжителем ГРМ, но происходят они реже, чем в случае с более слабыми моторами.
250-сильный V6 рабочим объемом 3,2 литра устанавливался с первых лет производства Ауди А3 второго поколения. Сравнительно невысокая цена автомобиль с данным силовым агрегатом объясняется средним сроком службы узлов и огромным аппетитом – в среднем не менее 13 л/100 км. Однако, иначе быть не может, ведь спринт до 100 км/ч занимает всего 6,4 секунды. Свою лепту в расход топлива вносит серийно устанавливаемая система полного привода Quattro.
V6 имеет несколько слабых мест: растяжение цепи ГРМ, утечки жидкости из системы охлаждения и сбои в программном обеспечении ЭБУ двигателя. Владельцы А3 с механической коробкой передач отмечают появление стуков, доносящихся из трансмиссии.
1.6 TDI мощностью 90 и 105 л.с. появился в 2009 году и сразу же отметился проблемами с системой впрыска. Позже дефект был устранен в рамках гарантийного ремонта. Кроме того встречались сбои в программном обеспечении ЭБУ двигателя. Средний расход топлива менее 6 л/100 км – отличный результат.
Комфорт и безопасность. Адаптивность почти всего что есть в салоне ( свет, температура, управление и прочее). Аккуратное исполнение салона. Большой багажник. Практически не ломается.
Сам автомобиль ни в чем не виноват. Достаточно надежен. Главная проблема это люди. Не экономьте на масле, мейте чаще, Бензин 98, свечи меняйте чаще, чем просит производитель и будет вам счастье.
5 месяцев назад
Сам авто это один большой плюс. Начиная от расхода топлива и своей не прихотливостью, заканчивая безупречным комфортом управления и хорошей динамикой, даже не смотря на мощность авто 125 л.с с объёмом 1.4 литра.
1. Эффектно выглядит для Ауди самого низкого класса
2. Манёвренная и легка в управлении
3. Внутри очень стильная панель с подсветкой
4. Экономичная
5. Эксплуатировали 7 месяцев
Замена помпы(65 000 километров, ТНВД 75 000, замена цепи ГРМ 90 000, сайленблоки нижних рычагов 90 000
Ремонт DSG DQ200 на пробеге 63.000: замена мехатроника (рем.комплимент), сцепления, гидроаккумулятора, замена масла, адаптация.
АУДИ А3 2010 г.в. 1.4. 125 л. TFSI (8P)
Идеальная машина в своем классе.
Маленький расход топлива и масла
Отличная управляемость
Комфортные сиденья в длительные поездки не устает спина.
Золотая середина между спокойным вождением и спорт режимом благодаря T FSI спорт режима
Вместительный салон и багажник. Помещается больше восьми сноубордов с оборудованием, два велосипеда (если опустить пассажирское) , стиральная машинка и 4 больших чемодана для путешествий.
Рекоменд.
Поломок не было, обслуживалась всегда в дилерском центре только ТО.
Рекомендации по замене от сервиса (о котором писал выше) :
Заменить сайленблоки задней ходовой
Почистить радиатор Заменить насос охлаждения
Замена цепи ГРМ
Замена опор армотизатора
Сход развал
10 месяцев назад
Обычная малолитражка просто более менее престижная что-ли. Внешне бодрячком, особенно на 17 дисках. Атермальные стекла, кроме лобового почему-то. Места в салоне немного, но не узкая, багажник пойдет. Брюхом не скребет , расход небольшой, масла тоже берет немного. Новая стоит дороговато. Зато в цене теряет махом, особенно после конца гарантии. Ездить лучше всего одному или вдвоем. Детское кресло за собой конечно же поставить не получится. Хороший кондер летом, но совсем все плохо зимой, - совсем не прогревается при -20 нужна вебаста однозначно.
Очень слабое лакокрасочное покрытие и лобовое стекло, нужно все бронировать пленкой или все будет в сколах за пару-тройку сезонов. Также нужна сетка в бампер, иначе через огромную решетку посечет радиаторы и придется менять через несколько лет. Робот очень некомфортный, есть толчки и рывки, это сильно раздражает и нервирует, особенно с новья. Замена сцепления нужна регулярно, если притапливать то на 20 тысяч км. хватит и не больше. Замена стоит около 50 тысяч рублей, немало. Также летят мехатроник и маховик. Цена 100 и 25 тысяч соответственно. На вторичке машину можно только скинуть, нормально продать не получится к сожалению.
Вариатор, алюминиевые кузова, пневмоподвески, непосредственный впрыск – все эти сложные узлы Audi A8 позволят владельцу выучить дорогу до сервиса наизусть. Впрочем, относительно надежные версии у модели есть.
Дебют в представительском классе
Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись не слишком уверенными. Марка стала известной благодаря успехам полноприводных машин, но руководство концерна Volkswagen метило выше.
И похоже, именно в этом кузове машина окончательно обрела свой характер и свою нишу, ведь следующее поколение оказалось крайне похожим на своего предка, унаследовав и его компоновку с самым просторным в классе салоном, и линейку мощных моторов, и спортивные версии, и даже основную дизайнерскую идею.
Техника
Разумеется, для топового седана предназначена пневмоподвеска, которая позволяет сочетать спортивность в поведении и плавность хода. Не отстает и другое оснащение машины – в частности, А8 стала первой машиной концерна, примерившей MMI-интерфейс, универсальную мультимедийную и навигационную систему, аналог i-Drive от BMW и Command от Mercedes, и разумеется, салон насыщен опциями, отвечающими за комфорт и безопасность пассажиров, от трехзонного климат-контроля до массажа и электропривода всего чего только можно. Конечно же, тут применены высокоскоростные шины данных (в частности, оптическая шина для связи основных мультимедийных компонентов), активный радар круиз-контроля, система контроля разметки и состояния водителя и еще миллион различных высокотехнологичных опций. В частности, А8 оказалась первой машиной с биксеноном и одной из первых с адаптивным освещением. Первой в концерне Volkswagen она примерила систему бесключевого доступа, навигацию с DVD и многое другое. В общем, машина вполне достойно выглядит среди лидеров мирового автопрома. А с чем же столкнется обладатель такого автомобиля на практике?
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Электрика и электроника
Как у любой сложной и насыщенной электроникой системы в возрасте, у А8 есть проблемы по этой части. Обычно что-то да сломано – просто потому, что блоков много, и часть из них имеет ограниченный ресурс, а еще отдельные участки проводки в машине реализованы не наилучшим образом. Так, блок доступа расположен под сиденьем водителя, прямо в ванне, куда стекает вода в случае любых проблем с дренажем люка или подкапотной ниши. В багажнике в зоне риска блоки управления стояночным тормозом – он тут электрический, усилитель аудиосистемы и блок TV, в дверях трудятся дверные модули в нечеловеческих условиях. В общем, слабых мест чисто конструктивного характера хватает, и все это сказывается на стоимости эксплуатации.
Подвески и рулевое управление
Тормозная система
Машины с моторами V6 и V8 особенных проблем с тормозами не имеют, не очень большой ресурс тормозных дисков и колодок для крупной машины не является чем-то особенным, как и высокая цена дисков. Электропривод ручника имеет уязвимый блок управления и собственно моторчик, который не так уж редко выходит из строя.
Трансмиссия
Моторы
Моторы в общем-то все хорошо знакомы по другим машинам Audi. Простые двигатели V6 3,0 серии BBJ-ASN отлично себя зарекомендовали и на А6 – у них хороший прогнозируемый ресурс и высокая надежность. На А8 они встречаются нечасто, но очень рекомендуются к приобретению.
Общая сложность компоновки моторного отсека с V8 и напряженный тепловой режим порождают общие для всех двигателей А8 сложности с системой охлаждения, ресурсом подкапотной проводки, тяжелое обслуживание, многочисленные отказы и малый ресурс датчиков мотора. На А8 не ставили простых и удобных двигателей – самые компактные моторы V6 все равно плотно вписаны в моторный отсек и не порадуют механиков. Любой серьезный ремонт требует разборки передней части машины. Впрочем, владельцы Ауди к этому привыкли.
Что же выбрать?
Трансмиссия
А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.
Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.
Вариатор
Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.
На фото: Audi A5 2008
Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.
у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.
Роботизированная коробка
Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.
На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11
На фото: Audi A5 2008
ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.
Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.
Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.
На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11
Моторы
Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.
На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.
На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11
Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.
Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.
Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.
V 6 и V 8
V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.
Дизели
Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.
Брать или не брать?
Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.
На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11
Читайте также: