Стоит ли брать лачетти на автомате
Привет, всем лачеводам, много думал и рассуждал о покупке машины (сейчас ВАЗ 2110 2002 г.в.), на следующий год планирую купить лачек.
Планирую приобрести б/у седан 1,6 или 1,8 АКП, 2-4 года от роду.
Только вот встала еще одна делема, АКП беру лишь для того чтобы жена могла ездить. А каковы последствия использования АКП и ее надежность в лачети. Не хотелось бы встать за 200 км от города и вызывать эвакуатор, который встанет по деньгам больше чем сама коробка.
Напрашивается вопрос надежны или АКП на лачети и возможный ресурс использования на отказ.
Какие советы можете дать при выборе автомобиля с АКП, может по пробегу и т.п.
А может вообще лучше не брать с АКП, меньше проблем, но хотелось бы попробовать это чудо в действии.
За ранее спасибо всем.
Проблем с акп не будет, если не пытаться выиграть каждый светофор.
либо CVT либо DSG все остальное не едет. На лачетти таких нету, бери механику.
Хм. Что хорошего в этих коробасах. Народ плачет с вариков и дисижи. Лучше пусть не едет(опять таки с каким авто сравнивать), зато надёжно.
либо CVT либо DSG все остальное не едет. На лачетти таких нету, бери механику.
Нормально всё едет и комфортно, вот не гоняется это да.
И по поводу CVT как раз на Мицухах, я когда в Рольфе свою тачку прошлую обслуживал мне мастер показал целуюю кучку (шт. 5-ть) этих вариаторов поменяных и причем не по гаранти. (тогда как раз Ланцеры 1.8 с ними пошли, но чёт не долго, потом 2.0-ка появилась с полным приводом + CVT и 1.8 вообще пропали). И вот почему то все эти вариаторы "убили" (у какого шкивам трындец у одного сказал цепочку-ремень аж разорвало) именно дамы, ни кто не может объяснить этот феномен или дамы чёт не договаривают. Так что для жены лучше старый, добрый, проверенный гидроавтомат.
Да и по поводу DSG вещь хорошая, но вот у приятеля на Шкоде-Октаве ему капец пришел, но там и пробег за 120 000 км с 2008 года. Так за замену двухдискового сцепления с запчастями и работой 55 000р. официалы запросили, а не официалы туда даже и не лезут.
Deymond, CL104, Burz666,вопрос у ТС про лачетти.
если необходимо самоутверждаться по причине низкой самооценки, стартуя со светофоров с буксами и тапкой в полу, то лачик не для этого.
если нужно просто комфортно ездить - очень даже.
А каковы последствия использования АКП и ее надежность в лачети.
Напрашивается вопрос надежны или АКП на лачети и возможный ресурс использования на отказ.
Какие советы можете дать при выборе автомобиля с АКП, может по пробегу и т.п.
Последствия использования АКПП женой - сбереженные нервные клетки мужа, сам брал автомат для жены.
АКПП Айзин надежны при правильной эксплуатации и своевременной замене рабочей жидкости, ресурс не меньше 150 000 км, а то и больше. Главное не гонять со светофоров и долго не буксовать в снегу и грязи, дабы не подпалить пакеты фрикционов -это для автомата смерть. Бывали случаи откаказа датчика скорости (2200р. с работой и з/ч) и блока управляющих клапанов (помогала промывка, замена от 18 000р.).
При выборе авто с АКПП однозначно нужна полная диагностика как компьютерная (посмотреть ошибки), так и визуальная на подъемнике (текущие сальники приводов и прокладки уменьшают уроовень рабочей жидкости, а автомат этого не любит, так же как и перелива), внешний вид и запах рабочей жидкости на щупе.
Если планируете 2-4-х летку то машины будут с пробегом 35 000-80 000 км. Следует помнить, что у Лачетти на 60 000 км или через 4 года должно быть сделано ТО-4 с заменой роликов и ремня ГРМ, если оно не проведено то это повод для торга (от 12 000р).
Лачетти с 1.8 и автоматом ZF не выпускают с 2009 года, запчастей для этой коробки в продаже практически ни каких нет.
Almaz, Очень даже что? Автор в курсе что лачик на ручке намного овощнее той же 10тки? А на автомате это вообще ппц. Комфортно ездать? чтобы хоть как то держаться в потоке на 1.6 нужно держать обороты ~4к, это комфорт? :D
Deymond Дай дураку стеклянный . :) Вот это какраз про надежность автоматов.
DSG на прокатном гольфе ( с пробегом далеко за 200к ) чувствует себя как молодая. В CVT вообще до 300к только жижу заливай свежею каждые 90к.
Vituxa Лачек лучше брать на мешалке, 1.8 уже не продают, а на 1.6 ставят автомат от японских малолитражек.
много тем о проблемах с АКПП.
:shock: Может не на этом форуме? На Лаче стоят очень неплохие автоматы для этого класса машин - Айсин на 1,6 и ZF на 1,8.
Или брать МКПП, т.к. там особо ломаться нечему
А вдруг там сцепление сломается?
Димон 111 добавил 11.05.2010 в 06:48
DES969, и не говори!
Приветствую всех. Подскажите, пожалуйста, по АКПП. Хочу взять б/у lacetti 2-3-х летку. Выбираю между МКПП и АКПП. Пробежавшись по вашему форуму увидел много тем о проблемах с АКПП. По-этому возник вопрос - а стоит ли брать с АКПП раз у народа так много проблем с ней? Или брать МКПП, т.к. там особо ломаться нечему. Если брать АКПП, то на что смотреть у коробки? Какие звуки может издавать проблемная коробка? Как вообще проверить состояние АКПП при осмотре машины и пробном заезде с продавцом? [в сервис - это понятно. Но лишний раз чтоб туда не мотаться, хочу сначала сам посмотреть, потом уже на диагностику].
Не знаю, где вы это взяли, уже полтора года езжу на автомате, вот с чем-чем, а с этим узлом проблем нет вообще. Единственное, что немного раздражает - медленное переключение из положения R (задний ход) в D (драйв), поэтому на перекрестках иногда получается неловкая ситуация, если упрешься бампером в бордюр. А так автомат простой и понятный. Есть ручной режим (фиксатор передачи, он же зимний режим), рычаг кожей обтянут)))
Лучше конечно у спецов проверить, ну а сам можешь, посмотреть жижу щупом: 1) Уровень, 2) Цвет жижи, Узнать у хозяина менялась ли она и фильтр (2-3 года если поди врятле хотя хз), ну и плавность переключения при езде и погонять коробку по позициям переключения при стоянке
поэтому на перекрестках иногда получается неловкая ситуация, если упрешься бампером в бордюр
Не могу представить себе такую ситуацию.
Не могу представить себе такую ситуацию.
Разворачиваешься на перекрестке, если не хватило радиуса, то упираешься в бордюр, соответственно начинаешь сдавать назад, потом вперед. Если резко переключаешься и давишь на тапку, машина со стуком дергается в нужном направлении - неприятно. Если делать неторопливо, то все ок. Но уже начинают машинки скапливаться и нервно бибикать)
Разворачиваешься на перекрестке, если не хватило радиуса, то упираешься в бордюр, соответственно начинаешь сдавать назад, потом вперед. Если резко переключаешься и давишь на тапку, машина со стуком дергается в нужном направлении - неприятно. Если делать неторопливо, то все ок.
Хммм. ;-)
Тормоз при переключении выжимай полностью. И проверь жидкость в АКПП.
Потому что у меня нет стука в коробке даже при быстром переключении.
Кстати, есть ещё приём с ручником. Весьма удобно бывает в таких вот ситуациях.
Но уже начинают машинки скапливаться и нервно бибикать)
Москва. ;-)
А у нас почти никогда не бибикают в зад.
[QUOTE=Димон 111;1052567178]
А вдруг там сцепление сломается?
Димон 111 добавил 11.05.2010 в 06:48
А вдруг синхронизаторы полетят и промежуточный вал лопнет. shock:
У моего авто механика, но за темой АКПП слежу, и большого количества проблем с АКПП не обнаружил, в основном неумелая эксплуатация и отказ электрики, но ни как не механическая часть.
Масло из АКПП не должно вонять жжёныи или горелым.
:shock:вот ведь как
:shock: Может не на этом форуме? .
Дальше 5-й страницы листать не стал)
Если же АКПП хорошая, то тогда всё хорошо. :) Так же подскажите, как машина c АКПП разгоняется со 100 до 130 - медленно или быстро? [без кикдауна] На 100-110 обороты будут не сильно высокими (масло то бишь не жрёт двигатель)? Коробка ведь 4-х ступка, как бы, да? + сколько тыс. км., в среднем, ходят такие коробки, если за ней следить хорошо? И ещё вопрос, т.к. коробка 4-х ст., то на скоростях за 100 сильно ли воет двигатель? :) ))))
За советы спасибо. Раньше не было машины на автомате. :)
А у нас почти никогда не бибикают в зад.
Так никогда не знаешь - вдруг там сидит суровый челябинский парень:) А с москвичей что возьмешь:)
Так в целом коробка неплохая, хотя смотря с чем сравнивать.
У отца Авенсис предыдущего поколения, там тоже 4-ступенчатый автомат, не самый свежий. Так ездить на нем сплошное удовольствие. Практически моментальные отклики на педаль газа, будто и нет гидротрансформатора. У нас же нажмешь газ и буквально чувствуешь, как крутящий момент вязнет в жиже, обороты двигателя выросли, а скорость не торопится.
Из минусов: слабоватый разгон, немалый расход бенза, автомат стремится пораньше переключиться, обороты все время низкие - есть вероятность попасть на Чек.
Из плюсов: ну очень удобно, ну просто очень-очень.
Все, кто пишет о неудобствах, ненадежности и т.п. автоматов, никогда на них не ездили. Однажды пересев на автомат, прощаешь все перечисленные минусы.
Дальше 5-й страницы листать не стал)
Если б почитал эти темы, то увидел, что в 3-х из них проблемы с "человеческим " фактором в 2-х непонятно что непонятно из-за чего и это на сотни здесь присутсвующих.
После 100 движок слышно слабо. Он в Лаче вообще негромкий (я про 1,6) в Астре намного звучнее. 125 км\ч соотв примерно 3000об. на этих оборотах он совсем негромкий.
до 250ткм легко имхо при замене масла соевременной без усердного топтания газа
На 100-110 обороты будут не сильно высокими (масло то бишь не жрёт двигатель)? Коробка ведь 4-х ступка, как бы
На Меринюге моём вообще 3х-диапазонный автомат стоял - не скажу, чтобы очень высокие обороты были, хотя до 180 ходил легко.
Трансмиссия
Для тех, кто хлебнул горя с этим узлом, есть вариант с установкой внешнего гидроцилиндра от Nexia и отдельного выжимного подшипника с вилкой – не удивляйтесь подобным вариантам. В целом связка сцепление-КПП отличается завидным ресурсом, к тому же запчасти дешевы. Основные претензии – к сложности работ по замене, течам масла и разболтанному механизму выбора передач. За уровнем масла нужно следить, проверять его хотя бы на каждом втором ТО, а механизм переключения легко ремонтируется узлами с Nexia или ремкомплектом с любого Opel , или даже просто подбором шайб и болтов.
Автоматические КП встречаются редко и в основном представлены серией ZF 4 HP 16, которую ставили до 2008 года на машины для Европы и США. Авто более поздней сборки оснащались более новой шестиступенчатой АКПП GM 6 T 30, про которую я уже много писал в обзоре Chevrolet Cruze и Opel Astra G . На американских машинах c моторами 1,6 выпуска с 2005 по 2008 годы встречается АКПП Aisin U 440, она же AW81-40LE, а с двухлитровым ставили еще и пятиступенчатую АКПП AW 55-51, хорошо знакомую владельцам Opel , Saab и Volvo .
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Моторы
Часто встречается утверждение, что двигатели E - tec II 1,4 и 1,6, серий F14D3, F16D3 и F 18 D 3 достались Лачетти в наследство от Опеля. На практике почти все они относятся к семейству GM Family I , как и моторы Opel , но немного от них отличаются даже по геометрическим параметрам ГБЦ, не говоря уж о системе управления и впуска. Компания Daewoo лицензировала двигатели Family I , но дальнейшую разработку вели своими силами. Причем под одним и тем же кодом мотора на самом деле скрываются сильно различающиеся конструкции.
До 2007 года двигатели 1,4 – это серия L 95, а мотор 1,6 – серия L 91. Агрегаты, надо сказать, вышли весьма проблемные, поскольку это собственная попытка корейской компании создать шестнадцатиклапанную ГБЦ для своих моторов в сотрудничестве с Holden . Разумеется, с использованием технологий и компонентов GM , потому и наблюдается схожесть с моторами Opel серии X 14 XE и X 16 XEL .
На фото: Под капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX '2004–11
А вот после 2007 года двигатели серьезно переработаны с целью унификации с европейскими и стали очень похожи на Y 14 XE и Y 16 XE и более новые Z 14 XEP / Z 16 XER соответственно, но все же не тождественны им. Мотор 1,4 после 2007 года называется LDT , а 1,6 – LXT , после модернизации большая часть проблем первой серии осталась в прошлом.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
С обозначениями разобрались, теперь о том, что это означает на практике.
Ресурс ГРМ на практике – ниже расчетных 90 тысяч километров. Во избежание дорогих проблем ремень вместе с роликами и помпой, а также нижней звездой коленвала рекомендуется превентивно менять раз в 60 тысяч километров.
Вторая характерная проблема – разгерметизация впускного коллектора и его коробление, вызванное перегревом, деформацией осей заслонок регулировки геометрии впуска и повышенным количеством масляного нагара из системы вентиляции. Номинально коллектор одноразовый и неразборный, но на практике он успешно ремонтируется, и система заслонок восстанавливается в первоначальном виде.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Чистку коллектора рекомендуется проводить при каждой замене ГРМ, ибо толстый слой масла с сажей может буквально забить большую его часть. Трещины выпускного коллектора тоже встречаются регулярно, но обычно коллектор просто заваривается.
На моторах с пробегом больше 200 тысяч километров почти всегда забита система вентиляции картера, причем первые признаки ее неисправности – течи масла из-под всех сальников и прокладок – начинаются уже после первой сотни тысяч километров. Профилактика проста и не требует замены каких-либо компонентов, вроде клапанов PCV – их тут просто нет. Достаточно прочистить отверстие в задроссельном пространстве и маслоотделитель в крышке ГБЦ.
По этой же причине настоятельно рекомендуется при замене ГРМ менять все сальники передней крышки двигателя, а при признаках запотевания маслонасоса (он тут стоит в блоке, непосредственно на коленчатом валу) – еще и его прокладку. В противном случае можно получить не порванный, а провернутый ремень ГРМ и загнутые клапаны.
Если верхний шланг на радиаторе быстро теплеет, то обратите внимание на термостат, зимой прогрев будет долгим. Неудачная конструкция оригинальной детали приводит к тому, что даже самые недорогие китайские обеспечивают гораздо более быстрый прогрев до рабочей температуры и снижение расхода топлива.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Еще одной бедой этих моторов является использование системы рециркуляции выхлопных газов, она же EGR . Во-первых, даже в исправном состоянии она поставляет сажу во впускной коллектор, где смешивается с маслом из системы вентиляции и забивает коллектор и впускные каналы, а заодно ускоряет закоксовку клапанов. А во-вторых, она иногда ломается, начинает пропускать газы на впуск постоянно, что вызывает не только падение мощности, но и быстрый износ поршневой группы, вибрации двигателя и прочие негативные эффекты. Это тот случай, когда назло всем экологам рекомендуется полное удаление системы. В отличие от вырезания катализаторов, эффект будет, скорее, положительный: мотор дольше сохранит чистоту выхлопа и будет расходовать меньше топлива.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
После обновления 2007 года моторы изменились, но по сути из списка проблем исчезло только подвисание клапанов. Остальные сложности в той или иной степени остались, хотя и стали менее серьезными.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 9,9 (12,2) | 5,9 (6,8) | 7,4 (8,8) |
Итоги
Как обычно, цена легко перебивает все недостатки, и машина оказалась одной из самых популярных в С-классе. В сравнении с более компактными бюджетниками класса В она предоставляла больше комфорта и объема, но… меньше качества.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback Sport 2005–2006
Lacetti – машина успешная, с ее продажами никогда не было проблем в нашей стране. Правильный баланс цены, размера и набора качеств являлся составляющим этого успеха. А значится ли среди прочих достоинств хорошая надежность? Давайте проверим.
Немного истории
Изначально машина имела на капоте шеврон Daewoo и продавалась под этой маркой. Машина пришла на смену не слишком популярной у нас модели Nubira. В 2002 году корейцы представили седан, годом позже – хэтчбек, а еще через год – универсал. Примечательно, что седан и "вагон" рисовали в студии Pininfarina, а хэтч в ItalDesign, так что "итальянское" имя модели появилось не случайно.
Lacetti – дитя эпохи перемен, когда в 2001 году обанкротившийся концерн Daewoo купил General Motors. "Лач" – одна из первых моделей корейского происхождения, имеющая американский крест на радиаторной решетке. Помимо имени Lacetti, модель называлась: Chevrolet Optra в Южной Америке, некоторых азиатских странах, Канаде, Мексике и Южной Африке, Suzuki Reno и Suzuki Forenza – в США, Holden Viva – в Австралии, Chevrolet Estate –в Индонезии и Buick Excelle – в Китае.
На фото: Daewoo Nubira и Chevrolet Lacetti
На российском рынке Chevrolet Lacetti дебютировала в 2004 году, хотя ранее непродолжительное время эти машины продавали под брендом Daewoo, и на "вторичке" можно найти некоторое их количество. Судя по всему, залогом популярности был не только известный бренд, но и то, что "Лачи" собирали на "Автоторе" в Калининграде методом CKD.
В этот год Daewoo вошел в семейство GM, а Lacetti обрела на капоте крест Chevrolet. И продажи пошли. А после наладки CKD в Калининграде в 2006 году и снижения цены модель стала хитом. В 2009 году ей на смену пришел Cruze, но Lacetti была настолько популярна в России, что ее сборку оставили параллельно с Cruze.
Если судить строго по размерам, то Lacetti – C-класс, хотя если учитывать также оснащение и мощность моторов (так делают, например, в европейской классификации), то машина будет находиться на рубеже В- и С-сегмента.
Вариаций моторов на этой модели всего пять. Наиболее популярные в России 1.4-литровый F14D3 (94 л.с.) и 1.6-литровый F16D3 (109 л.с.) семейства E-TEC достаточно современны, несмотря на дешевизну. Агрегаты ведут свою родословную от опелевского X14XE середины 90-х годов, но имеют весь джентльменский набор современных двигателей рубежа веков: 16-клапанные ГБЦ, гидрокомпенсаторы клапанов и системы рециркуляции выхлопа EGR.
Чисто теоретически на рынке можно столкнуться с импортными экземплярами из-за границы с – 2-литровым (132 л.с.) бензиновым мотором U20SED или 2-литровым дизелем RA 420 мощностью 121 л.с. от итальянского производителя VM Motori.
Набор коробок традиционен до скучного: простая пятиступенчатая механика или немецкий четырехступенчатый "автомат" ZF 4HP16.
Предложения на рынке
На "вторичке", по состоянию на апрель 2015 года, было около 3 000 машин в продаже. И почти все они (90%) имеют "механику". "Автомат" найти можно, но сложно. Мотор 1.4 литра занимает 35% б/у Lacetti, все остальные предложения – мотор 1.6 литра. Самый "старший" агрегат 1.8 литра занимает лишь 2-3% рынка подержанных машин, и его можно даже не принимать в расчет.
Цены на подержанные машины стартуют с 150 000 – 180 000 рублей за экземпляры 2004-2005 года выпуска. Чтобы купить машину на один год моложе, надо выложить в среднем примерно 20 000 рублей.
Средние цены на Chevrolet Lacetti
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2004 | 234 000 | 184 000 |
| 2005 | 242 000 | 161 000 |
| 2006 | 256 000 | 148 000 |
| 2007 | 277 000 | 120 000 |
| 2008 | 297 000 | 99 000 |
| 2009 | 315 000 | 89 000 |
| 2010 | 329 000 | 71 000 |
| 2011 | 354 000 | 61 000 |
| 2012 | 384 000 | 43 000 |
| 2013 | 382 000 | 32 000 |
Двигатель
Если машина начинает неровно работать или терять мощность, то, скорее всего, проблема с выпускными клапанами. Они начинают подклинивать, это встречается на машинах до 2007 года. Обычно надо либо менять клапаны, либо всю головку блока (крайний и дорогой случай). Затягивание с работой по клапанам чревато гибелью катализатора. Новый дорог, но многие владельцы не меняют кат, а просто ставят обманку на кислородный датчик.
Если отбросить проблему клапанов, то сами катализаторы живут долго, даже на топливе не самого высокого качества. Помимо проблемных клапанов, слабыми местами у механиков считаются гидрокомпенсаторы и периодически текущая клапанная крышка, которую стоит профилактически менять раз в 40 000 — 50 000 километров.
Радиатор двигателя если и "умирает", то чаще всего от реагентов на дороге. Чем больше город, тем короче срок жизни радиатора. В условиях Северной столицы это примерно три года.
Если загорелся "Check Engine", то, помимо клапанов, надо проверить и кислородные датчики или катушки зажигания. Они очень сильно зависят от качества топлива.
Ремень ГРМ надо менять вместе с роликом каждые 60 000 км. А вот замену масла механики рекомендуют делать чаще, чем предписано производителем, – раз в 15 000 км. В условиях тяжелой эксплуатации – городские пробки, плохие дороги и низкое качество топлива – они советуют обновлять смазку раз в 10 000 км.
В целом рекомендация по моторам: предпочитать модернизированные версии после 2007 года выпуска, когда ряд "детских" проблем линейки моторов уже был устранен.
Трансмиссия
Гораздо более редкая японская 5-ступенчатая автоматическая коробка Aisin AW81-40LE, напротив, рассчитана изначально на малолитражки Toyota и Suzuki и потенциально менее надежна. При активной езде могут выйти из строя не только привычные фрикционы, но также и слабенький планетарный механизм. Чтобы минимизировать риски, мастера рекомендуют частично менять масло раз в 30 000 — 40 000 км, а полностью – раз в 60 000 — 80 000 км.
Подвеска
Слабым местом механики считают рулевую рейку, которую надо периодически (раз в 50 000 км) подтягивать. Но общий срок ее службы все равно приличен – 170 000 – 200 000 км. Примерно столько же выхаживают и рычаги, хотя сайлент-блоки часто разваливаются на них уже к 80 000 км.
Амортизаторы в целом держатся неплохо и начинают течь ближе к 100 000 км. Столько же по нашим дорогам обычно выдерживают и ступичные подшипники. Передние меняются отдельно от ступицы, а вот задние приходится менять в сборе. Почти к расходникам можно отнести стойки стабилизаторов – деталь копеечная, но надо менять каждые 35 000 – 40 000 км.
Кузов и салон
Кузов у машины крепкий, а вот слой краски тонковат. Лака корейцы явно пожалели, и найти очаги ржавчины можно почти на любой машине. Первыми "сдаются" пороги и низ дверей, которые чаще всего подвергаются "пескострую" и контакту с дорожными препятствиями.
К неприятностям стоит отнести лопающуюся трубку омывателя заднего стекла на хэтчбеке и универсале. Чаще всего эта неприятность случается зимой. Ну и помните, что Lacetti – бюджетный класс, и в машине, соответственно, "живут сверчки", причем в самых разных местах.
Электрооборудование
По электрике в группе риска находятся машины первых лет выпуска, у которых любит шалить блок управления кондиционера или климата. Они либо начинали глючить, либо полностью сгорали.
Так же довольно часто "перегорали" часы на приборной панели. Это конструктивный дефект, и бороться с ним нет смысла, часы надо просто заменить.
Стоимость ТО у официальных дилеров
Регламент и период ТО на Lacetti стандартный – каждые 15 000 км или 1 раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Приводим примерный ценник на работы и запчасти.
| Пробег | Список работ | Цена, руб. |
| ТО 1 15 000 км | Замена масла, масляного и салонного фильтров | 7 000 |
| ТО 2 30 000 км | Замена масла, масляного и салонного фильтров, свечей зажигания, тормозной жидкости | 12 000 |
| ТО 3 45 000 км | Замена масла, масляного, салонного, воздушного, топливного фильтров, охлаждающей жидкости | 11 000 |
| ТО 4 60 000 км | Замена масла, масляного и салонного фильтров, свечей зажигания, тормозной жидкости, ремня ГРМ | 17 000 |
| ТО 5 75 000 км | Замена масла, масляного и салонного фильтров | 7 000 |
| ТО 6 90 000 км | Замена масла, масляного, салонного, воздушного, топливного фильтра, свечей зажигания, охлаждающей и тормозной жидкости | 16 000 |
| ТО 7 105 000 км | Замена масла, масляного и салонного фильтров | 7 000 |
Цены на некоторые запчасти
| Деталь | Цена оригинала, руб. | Цена аналога, руб. |
| Выпускной клапан | 2 000 | 2 000 |
| Катализатор | 12 700 | Нет аналога |
| Ремень ГРМ | 1 500 – 2 400 | 500 – 2 500 |
| ГБЦ | 45 000 | Нет аналога |
| Сцепление | 10 000 | 5 700 – 12 200 |
| Амортизатор | 4 000 | 1 400 – 5 400 |
| Стойка стабилизатора | 500 | 400 – 1 100 |
| Блок управления кондиционером/климат-контролем | 4 600 / 18 300 | Нет аналога |
В целом Lacetti крепкий автомобиль, откровенно слабых мест в нем не наблюдается. Повторимся, что лучше остановиться на машинах моложе 2007 года. Перед покупкой уделите внимание состоянию двигателя, проверьте ошибки, которые выдает компьютер. И внимательно осмотрите кузов, который не так хорошо защищен от внешних воздействий, как хотелось бы.
За те же деньги тех же лет
Выбор автомобилей тех же лет выпуска за цену Lacetti на "вторичке" невелик. Если говорить о машинах стоимостью 200 000 – 350 000 рублей и годами выпуска 2004-2013, то прежде всего это будет продукция АВТОВАЗа, но и к некоторым иномаркам всё же можно прицениться.
Прислушиваемся к пожеланиям наших читателей и рассказываем, за что любят и ненавидят один из автомобилей, который вполне можно назвать заслуженным. Chevrolet Lacetti заслужил и любовь, и ненависть, но первое, всё-таки, несколько больше.
Представляете, до появления вазовской Гранты, которая к настоящему моменту тоже успела прожить целую жизнь и получить свою репутацию, оставалось около семи лет…
На фото: Chevrolet Lacetti '2004–н.в.
Владельцы многих недорогих автомобилей жалуются на шумоизоляцию, но в случае с Лачетти, если говорить объективно, она и вправду нуждается в доработке – мотор отчётливо слышно в салоне начиная с 3 000 об/мин, а гул через колёсные арки проявляет себя ещё раньше. Спереди он глушится шумом двигателя и фиксируется далеко не всеми, а вот задние пассажиры отмечают его довольно часто.
На фото: Торпедо Chevrolet Lacetti '2004–н.в.
На фото: Chevrolet Lacetti Sedan CDX '2004–н.в.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Очень многие владельцы этого авто пересаживаются на него с отечественной продукции, и в первую очередь с LADA Priora, Granta и Kalina. По сравнению с этими машинами у Лачетти действительно просторный салон, и особенно это чувствуют пассажиры заднего ряда. Тот случай, когда пара лишних сантиметров способна подарить совершено новые ощущения.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Автомобили с клиренсом в районе 140 мм в России чувствуют себя неуютно – вспомните, сколько было нареканий на прежний Ford Focus, в результате чего дорожный просвет на поздних машинах всё же увеличили. У Lacetti клиренс так и остался 145 мм, что в сочетании с довольно внушительным передним свесом создаёт проблему для владельцев и заставляет их строчить гневные отзывы в интернет. Что ни говори, а на Дастере или Ниве на российских дорогах чувствуешь себя гораздо уютнее. Кстати, у седана Ravon Gentra, нынешней инкарнации Лачетти, клиренс сохранился на том же самом значении.
На фото: Ravon Gentra '2015–н.в.
И те владельцы, которые умеют не скакать по колдобинам, проводят свою совместную жизнь с Лачетти в почти полном спокойствии. Автомобиль радует тёплой печкой, удобным сиденьем, хорошей управляемостью (что ни говори) а главное – высокой ресурсностью двигателей (в основе которых лежат лицензии Opel) и надёжностью компонентов шасси (опять-таки, что ни говори). Конструкция выверена до мелочей, что и сделало её столь живучей.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Читайте также: