Стоит ли брать jaguar x type
Из первой части обзора мы уже выяснили, что, несмотря на отличное качество оцинковки и окраски, кузов Икс-Тайпа всё же имеет пару очень неприятных слабых мест, электрика славится дороговизной оригинальных компонентов, а стоимость содержания подвески напрямую связана с тем, насколько вы готовы жертвовать управляемостью. Теперь приступим к не менее интересной части: изучению коробок передач, системы полного привода и ягуаровских моторов.
Коробки передач
П ятиступенчатая МКП — это вариант фордовской MTX75, коробки простой и достаточно надежной. Момент до 300 Нм она выдерживает безо всякого труда, так что “порвать” её возможно лишь с мотором 3,0, да и то с трудом.
Возрастные проблемы выражены слабо: синхронизаторы да утечки. Масло в МКП стоит хотя бы изредка менять, особенно если вы любите “навалить”. От перегрузки в сочетании со старым маслом может прихватить сателлиты дифференциала — такое случалось на переднеприводных версиях. У полноприводных он другой конструкции, да и нагрузка на него меньше.
Jaguar X-Type '2002–09
Тросовый привод МКП во всех модификациях склонен к закисанию, если машина подолгу стоит, да люфты понемногу накапливаются с пробегом. После 250-300 тысяч, возможно, понадобится ремонт кулисы и замена тросов.
Шестиступенчатая МКП встречается только с дизелем 2,2 после рестайлинга — это фордовский MMT6, тоже вполне достойный агрегат.
Автомат в подавляющем большинстве случаев — пятиступенчатый Jatco JF506E, от старой четырехступки благоразумно отказались. Ставили ее на Nissan, Mazda и Ford, а ещё на Volkswagen и Audi. RE5F01A, JA5A-EL, 09А/09В — это всё она.
Ещё коробка довольно чувствительна к чистоте масла и температуре. Перегревы приводят к утечкам давления через поршни и кольца, повреждению соленоидов и, как итог, к капремонту.
Jaguar X-Type '2002–09
Изредка с дизелями 2,2 после рестайлинга попадается 6-ступенчатая коробка Aisin TF80SC, хорошо известная по массе моделей от Citroen до Volvo. Ввиду редкости мы не будем уделять ей много времени: почитайте про неё в обзоре Volvo S60 II или Volvo XC60.
Система полного привода
Полный привод на Ягуарах — постоянный, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой. После рестайлинга 2007 года вискомуфту убрали, а задачу блокировки возложили на новую ESP.
У редких машин с реальными пробегами до 200 тысяч особых проблем нет, если уровень масла не упускали, но дальше возможно нарастание вибраций. Корень зла — в подвесной муфте карданного вала: она расположена в тесном тоннеле и, видимо, сильно нагревается выхлопом. Вибрациями кардана разбивает подшипник хвостовика, который начинает сыпать свои продукты износа в раздатку. Так что если игнорировать вибрации, можно получить переднеприводную машину.
Jaguar X-Type '2002–09
Официально запчастей на раздатку нет, но подобрать не проблема — пока в замене нуждаются только подшипники и сальники, коробку восстановить можно недорого. Дальше — как повезет: валы и дифференциал стоят уже существенно дороже.
Моторы
Тут традиционно много вакуумных магистралей — на машинах начала 2000-х вакуум еще использовался для работы исполнительных механизмов климатической системы, клапана EGR, вторичного воздуха и других. Потому возрастают риски утечек через вакуумную систему, а моторы к этому очень чувствительны.
Jaguar X-Type '2002–09
Бензонасосы живучестью не отличаются, и при пробегах в 150-200 тысяч оригинальные наверняка уже вышли из строя, а что поставили на замену, неизвестно. Может, что-то китайское, а может, и Bosch от ВАЗа. Так как лючка для обслуживания насоса нет, то для диагностики и ремонта приходится снимать бензобак. В случае с переднеприводными машинами это еще разумно, но на полноприводных объем работ увеличивается катастрофически — проще выпилить лючок сверху из салона.
Ягуаровские моторы серии AJ V6 являются одним из вариантов двигателя Ford Duratec V6. Мотор этот разработан инженерами Porsche в начале 90-х годов, а дальнейшая доработка шла под контролем спецов из Cosworth, так что корни у него очень спортивные. Устанавливали его с 1993 года на машины Ford и Mazda. Для применения на Jaguar мотор значительно доработали: у него ГБЦ собственной конструкции с фазовращателями и толкателями в приводе клапанов, в отличие от моторов Mazda MZI и Ford Duratec того же рабочего объема, и специально для X-Type сделали версию объемом 2,1 литра. Экономически это не имеет смысла, но престиж марки не позволял ставить рядную "четверку" под капот в начале двухтысячных.
В целом все варианты неплохи: они способны пройти свои 300-400 тысяч с заменой ГРМ каждые 200-250 тысяч километров и регулярными хлопотами по поводу герметичности впуска и навесного.
Jaguar X-Type '2002–09
Если собрались герметизировать впуск, желательно сразу менять уплотнительные кольца форсунок: в развале блока высокая температура и сильные вибрации, и они тоже сохнут и теряют герметичность. Осложняют проблему вакуумные приводы и особенности впускных коллекторов. У моторов 2,1 впускной коллектор свой собственный и чуть больше склонен к подсосам. У 2,5 и 3,0 конструкция чуть удачнее.
Вторая серьезная проблема моторов V6 — это малый ресурс помпы: жалобы на течи и выход из строя крыльчатки случаются часто. Оригинальная крыльчатка у Jaguar керамическая, на неоригинальных компонентах от Mondeo они обычно пластиковые или металлические. Именно из-за помпы случается основная часть перегревов у этих моторов, поэтому при малейшем отклонении температуры под нагрузкой стоит заменять помпу на новую, если есть хоть какие-то сомнения в ней. Даже небольшие перегревы приводят к пробоям прокладок ГБЦ, а возможно — закоксовке поршневых колец и течам сальников клапанов.
Течи и потеря масла — тоже проблема актуальная, особенно с учетом плотности размещения мотора. Система вентиляции достаточно простая, прокладки не отличаются надежностью, и течи вполне вероятны. Очистка маслоотделителя и трубок — операция обязательная после 5-8 лет эксплуатации. Заодно стоит заменить часть трубочек — они размягчаются от масла, а клапаны западают. Эти проблемы хорошо видно при тесте впуска дым-машиной.
Jaguar X-Type '2002–09
К сожалению, культура обслуживания всё портит. Вместо прокладок стыки заливают герметиком, а вместо решения хорошо известных врождённых болячек мастера могут месяцами разводить клиентов на бессмысленную замену свечей, модулей зажигания и всего подряд.
Имидж машины предполагает повышенные эксплуатационные расходы, и сервисы этим шансом пользуются, не раскаиваясь по поводу того, что убивают мотор и ввергают владельцев в еще большие расходы.
Дизельные моторы в России исчезающе редки, информации про них мало. Можно лишь сказать, что они без каких-либо серьёзных изменений перекочевали с Фордов, где славились проблемой износа вкладышей коленвала.
Брать или не брать?
Как видите, ничего ужасного в подержанных Ягуарах нет — но не стоит также думать, что раз это родственник Mondeo, то и стоимость владения будет такой же. Обслуживать X-Type не дешевле, чем немецких конкурентов в классе. Но и не дороже. Разве что по некоторым позициям будут сложности с запчастями. Если вы готовы мириться с этим несовершенством, а английский стиль заставляет сердце биться чаще, берите эту машину. Только не стремитесь взять дешевле рынка и не экономьте на профилактических работах — дороже выйдет.
Двигатель на пробеге 270 000 работает стабильно, главное менять расходники вовремя. Кузов не гниет. (Слабые места - пороги и пластиковые вставки на задних дверях). Салон полностью из настоящей кожи, всё под рукой.
Очень часто ломается ходовая часть. А самая главная проблема - раздаточная коробка, которая стоит дорого и достать её проблематично.
Раздаточная коробка, стойки стабилизаторов, шаровая заднего колеса, задние сайлентблоки, рулевая Рейка (шатается), рулевой наконечник, насос ГУР, термостат. Пробег 270000
Классный авто,берите, не пожалеете. Позже будет возможность, обязательно ещё раз приобрету себе такой.
Шикарный автомобиль, тем более в своей ценовой категории. Внешность, салон, комфорт и надежность запчастей феноменальная. А если что-то и ломается, то ремонт выходит за копейки. Расход по трассе 7,5л. , город от 12л. И это на 3х литрах и полном приводе.
Менял подвеску и привода после прошлого хозяина, кот ездил по Омску, там ужасные дороги
У меня слетал бензонасос и термостат
Убирал катализаторы, выстреливает раз месяца в 4 ошибка
Крепкий кузов. Металл толстый. Хорошая безопасность пассажира и водителя. При должном обслуживании двигатель и коробка вечные. Шумоизоляция на высоте, но не идеал. Скорость в авто чувствуется на 30-40 км ниже, едешь 130, кажется, как 90. Подвеска взбитая, неровности гоотает хорошо на скорости. 2,5 V6 и полный привод на бездорожье едет уверенно. Кузовные запчасти на авторазборах (крылья, бампер, капот, решетка радиатора, оптика) недорогие, есть на авторазборах даже в Сибири. Авто для автобанов, для длительных поездок, для города, достаточно комфортное. Если найти ухоженны экземпляр и обслуживать, то будете довольны им еще лет 15-20. У авто высокая стойкость к коррозии.
2,5 V6 и полный привод. На высокой скорости крутые повороты не для нее. Недостаточная поворачиваемость очень выражена. Если не достаточно не оттормозился, точно вынесет на повороте. Если ездили на хорошо управляемых машинах до этого, то такие виражи будут для вас сюрпризом.
Если при дтп сильно погнули лонжерон, или телевизор, найти с разбора проблематично. Имеет смысл такие авто обязательно страховать после покупки, в случае дтп, страховка покроет затраты на ремонт. Всё-таки не японец, на которых запчастей полным полно.
Ничего не ремонтировал до дтп. После дтп пришлось продать как есть, так восстановление по стоимости выходило как сам авто.
Двигатель чёткий, следить будешь - отслужит как родному. Управляемость и поведение на трассе - как утюг, уверенно и мощно.
— отличная проходимость полного привода зимой;
— наличие зимнего пакета с мгновенным нагревом лобового стекла и остальными подогревами - хороший плюс для зимы;
— как ни крути, а Икс-Тайп 2,5 и 3,0 — это премиум (элементы отделки, подвеска, стерео-система, оснащение).
- материалы панели приборов ближе к Форду, чем к Ягуару;
- крышку бачка охлаждающей жидкости открыть руками практически нереально;
- слабое место место - прокладки свечных колодцев и пороги.
Родная подвеска отъехала 12 лет без ремонта. Турбина 12 лет без нареканий. Форсунки 10 лет без нареканий. Сделал капремонт форсунок и дальше 10 лет можно ездить. Цепи ГРМ хватило на 90 тыс.
За 10 лет эксплуатации и 137 000 пробега: рулевая рейка и задние амортизаторы на 56000, генератор на 100 000 пробега, бензонасос на 135 000 пробега, вырезаны катализаторы на 120 000 пробега, одна лампочка ближнего света. и все. остальное расходники.
Владел, 1,5 года из них год стояла в сервисах.
Из того что понравилось: очень удобная посадка и обзор, приятный звук двигателя, хорошая шумоизоляция, очень маневренный и удобный для города автомобиль, перестроения, обгоны — это прям его, в поворотах не кренится, дорогу держит уверенно(ещё бы стояли колёса 18 с 225 шириной ), в то же время на кочках и рельсах можно припивать кофе из стаканчика без крышечки. Достаточно высокий для бардюров, дворовых ямок, а постоянный полный привод делает этого зверя проворным даже в снежной каше или в грязи. Очень надёжный двигатель. Очень крепкий кузов. Достаточно вместительный багажник.
Из того что не понравилось: много заморочек, свойственных этой марке, некоторые простые вещи делаются очень сложно(например замена свечей или салонного фильтра), стандартным набором головок и ключей не обойтись. Обслуживать возьмутся далеко не в каждом сервисе, а кто возьмётся не факт, что разберётся с головоломками, которые он подкидывает. Если не решить все ньюансы имеющие отношение к расходу бенза, то он будет есть его "23+".
Машина в целом годная, но не для очень практичных людей, она надёжная при выборе варианта с двигателем 2,5-3л, имеет весь набор самых нужных опций.
Совет: при выборе обратите большее внимание на состояние авто, чем на его цену, рынок у них пляшет сильно, но купив "запущенный" экземпляр вы получите большой убыток и сплошное разочарование от владения. Подыщите сервис с хорошими специалистами и большим запасом оборудования для ремонта, в моём случае после бюджетных сервисов зачастую приходилось доделывать/переделывать работы.
Если автомобиль плохо запускается и плохо едет посмотрите может стоять не родной "слабенький" бензонасос.
Хочешь поднять продажи здесь и сейчас – выпусти кроссовер. Доказательств – от Kia до Bentley. А в ХХ и даже начале ХХI века такие мысли для премиальных марок отдавали святотатством. Выход по сути был только один: премиальный кузов и маленькие размеры – то есть, компактный седан. Многие хаживали по этой дорожке. Британцы свернули на нее в 2001 году, представив Jaguar X-Type.
Снаружи
С тройное тело X-Type моментально идентифицируется в современном потоке, резко выделяясь на фоне модных и актуальных моделей. Чести последним это не делает. По количеству свернутых голов бэби-Ягуару далеко до старших братьев, но интерес к грациозно фланирующему седану у публики определенно есть. Немногие из его конкурентов-современников могут этим похвастать.
Трезво рассуждая, выбор, в кого пойти лицом у X-Type был невелик. Заигрывая с массовым покупателем, британцы решили сделать ставку на проверенные временем решения. Не рискнув эксплуатировать экстерьерную тему, заданную S - Type , они пошли по проторенному немцами пути, адаптировав экстерьер флагманских седанов под компактный формат.
Внутри
Породистой внешности вторит щедро декорированный деревом бежевый салон. Мерцают металлом ободки на почти вертикальной высокой панели приборов, с руля скалится звериная морда, автомат с грушевидным набалдашником ходит по фирменной J-образной прорези – на первый взгляд разница со старшим XJ только в объеме окружающего тебя пространства. Те, кто видел интерьеры флагманских седанов лишь на картинках, не заметят подвоха.
Ford пожадничал или Jaguar сэкономил – не суть важно. X-Type во второй по рангу комплектации мало уступает начальным версиям немецких коллег, аналогично не брезгующих эко-кожей и пластиковым деревом. За доплату интерьер британца можно было облагородить точно не хуже S - Type . Сюда как минимум просится опционный экран мультимедиа – недешевый, зато действенный способ зачистить центральную консоль от кнопок из дешевого черного пластика.
На эргономике явно не экономили. Великосветских чудачеств в логике расположения кнопок обнаружено не было. Базовые кресла с электроприводом только регулировки высоты подушки отлично сочетают комфортно-вальяжную посадку с цепкостью объятий. Удобно будет и задним пассажирам: наклонное ложе дивана располагает к длинным поездкам. Но комфортно будет только двоим и ростом не выше среднего. Места для ног и головы высокорослых особей, увы, не предусмотрено, и за центральный подлокотник надо было доплачивать. Зато багажник, визуально маловместительный, на самом деле способен принять целых 450 литров чего-нибудь.
В движении
Второй Ford Mondeo – крепкий середняк и один из бестселлеров европейского среднего класса. Но именно за родство с ним X-Type регулярно подвергался троллингу. Отмазка, что в конструкции использовано не больше 20% фордовских деталей помогала далеко не всегда. Больше всего перепадало начальным версиям. Переднеприводный Jaguar – где тут аристократия? Зато двигатель, пусть и 2,1 литра, но V 6 – не чета четырем цилиндрам базовых моторов конкурентов. И по силам/ньютонам (156 л.с./196 Нм) не аутсайдер: стоит взглянуть, скажем, на характеристики двухлитровой Е46. А передний привод никогда не мешал Audi делать хорошую кассу на простых комплектациях А4.
Оправдания, оправдания, на деле-то что? Слушая шепот V6, о родстве двигателя с фордовскими Duratec думаешь в последнюю очередь. Саундтрек мотора в немалой степени формирует и впечатления от разгонной динамики, о паспортных данных которой (больше 10 секунд до сотни) лучше умолчать в приличном обществе. Львиная доля тяги доступна с холостых оборотов, поэтому с места X-Type уходит уверенно, не более. Но кошачьи седаны и не привыкли отжигать со светофора, не барское это дело.
Разгон идет плавно, почти бесшовно. О работе японского автомата Jatco, мягко перебирающего свои пять ступеней, без взгляда на стрелку тахометра и не догадаешься. Спортрежим исправно держит повышенные обороты, не опускаясь ниже 2 000 об/мин и оттягивает переключения, но в корне поведение X-Type не меняет. Характер! Поэтому об отсутствии ручного режима выбора передач жалеть не приходится. У водителя есть лишь возможность ограничить число ступеней четырьмя, тремя или двумя.
Jaguar – это всегда история не только про дизайн и деревяшки в салоне. Достаточно лишь раз вкусить, как вкрадчиво стелется по дороге английский седан, беспрекословно повинуясь воле хозяина, мягко отрабатывая неровности и обволакивая с ног до головы неподражаемой смесью комфорта и спорта – и не забудется такое никогда. X-Type старается как может не посрамить честь рода. Ход комфортен, подвеска всегда готова к дорожным неприятностям. Еще большей упругости можно ожидать от пакета Sport , но и там до жесткости немецких аналогов – как от Лондона до Берлина.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 15 | 8 | 12,5 |
В противовес собранности конкурентов с их жестковатыми шасси Ягуар предлагает мягкость и плавность повадок, ни в коем случае не переходящую в валкость. Расслабленно фланировать на X-Type в потоке – особое удовольствие. Мощность и разгон в таких декорациях и тишине (шумоизоляция здесь на очень высоком уровне) не имеют определяющего значения. Забавно наблюдать, как пластиковая имитация настоящей английской гостиной делает из тебя истинного джентльмена на дороге.
История покупки
Как и многие любители аристократичной техники, Евгений всегда был без ума от классических форм Jaguar X J Х308. Приземистый силуэт, глазастая оптика – но целесообразность покупки такого автомобиля в качестве основного транспортного средства, да еще и при ограниченном бюджете, отдавала нездоровым авантюризмом. Чуть более компактный S - type отпал по эстетическим соображениям, поэтому из кошачьего семейства остался только самый младший X-Type.
Ремонт
Пропуски зажигания и рывки при плавном разгоне – одна из фирменных болячек младшего двигателя Х-Type. Чего только Евгений не перепробовал. Были заменены дроссель, топливный насос, катушки зажигания, свечи, прокладки впускного коллектора, датчик абсолютного давления, промыты форсунки… Не единовременно, но на устранение этой проблемы было потрачено больше 100 000 рублей. Окончательно вопрос не решен до сих пор, единственный оставшийся вариант – замена проводов на катушки зажигания.
Выезжая с сервиса, где Ягуару убирали катализаторы, Евгений столкнулся с тем, что на Х-Type перестала включаться задняя передача. Обрыв тормозной ленты привел к ремонту коробки и тратам в районе 60 000 рублей. До сих пор не устранена течь антифриза – замена расширительного бачка результата не принесла.
Подвеска достаточно крепка. Пока Евгений столкнулся лишь с заменой втулок и стоек стабилизатора, пыльников амортизатора и подшипников ступицы.
Эксплуатация
За два года владения Евгений увеличил пробег Х-Type до 130 000 км. О своем выборе он нисколько не жалеет.
Расходы
- регулярное ТО с заменой масла (6 литров Castrol 5 W -30) и фильтров каждые 10 000 км – 4 000 рублей
- бензин – АИ-95
Пресловутое родство с Mondeo при подборе запчастей выручает далеко не всегда. Например, генератор с маркировкой Jaguar стоит 40 000 рублей, а аналогичный фордовский можно купить в четыре раза дешевле. Обратный пример – ролик натяжителя ремня ГРМ: только оригинал с ценой в районе 10 000 рублей.
Планы
Основная задача на будущее – устранить уже указанные пропуски зажигания и течь антифриза. После решения технических проблем Евгений хочет обновить внешность Х-Type, подкрасив передний бампер от сколов и покрыв кузов жидким стеклом.
История модели
На фото: Jaguar XJ '1994–2003
На фото: Jaguar XJ6 '2003–07
У поборников “расовой чистоты” премиальных машин Jaguar X-Type вызывает в лучшем случае презрительную ухмылку. “Это чёртов Форд” – говорят они. Насколько X-Type конструктивно близок к Форду? Правда ли, что несмотря на унификацию, он часто ломается и с трудом ремонтируется? В первой части разберём проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй обратимся к моторам и трансмиссии.
Истоки
Н ачнём с того, что подтвердим популярное мнение: Jaguar X-Type построен не просто на фордовской платформе, а ещё и на довольно старой “тележке” CD132, используемой с 1993 года и созданной на базе ещё более ранних разработок Mazda конца аж 80-х.
Чтобы обозначить отличия в позиционировании машины на фоне “бедных родственников”, в первые годы она предлагалась только с полным приводом, а линейка моторов состояла только из V6. Позже появились и переднеприводные версии, и рядные "четвёрки", но исключительно дизельные.
Jaguar X-Type '2002–09
Несмотря на весьма удачный дизайн и шикарную отделку интерьера натуральным шпоном и кожей, X-Type стабильно отставал от немецких конкурентов в D-классе — BMW 3 series, Mercedes C-Klasse и Audi A4. План продаж был сорван: за 8 лет продано лишь 350 000 машин, тогда как планировалось реализовывать по 100 000 ежегодно.
Самое притом смешное, что если не знать о родстве с Мондео, то за рулём первого в истории маленького Ягуара не чувствуешь никакой ущербности. Но вопрос технического имиджа в премиальном сегменте оказался британцами и фордовцами явно недооценён.
Кузов
Основная масса машин на нашем рынке внешне сохранилась на удивление хорошо — качество окраски было на высоте. Правда, многочисленные хромированные детали уж очень страдают от московских и питерских реагентов зимой — в провинции такие проблемы закономерно встречаются в разы реже.
Капот, рамка лобового стекла, двери и арки крыльев не облезают, не обрастают сколами, и даже блеск держится до последнего. Если механические повреждения всё-таки были, то спасает гальваническая оцинковка. Немного хуже ведет себя крышка багажника на седанах: на ней пучит краску рядом с декоративными элементами. Приятно, что слой ЛКП не только толстый, но и эластичный, что упрощает ремонт вмятин без покраски.
Jaguar X-Type '2002–09
Но, к сожалению, слабое место у машин есть, и еще какое. Откройте двери и присмотритесь к порогам. Снаружи вы видите только пластиковую накладку, и если в месте стыка пластика и металла видны следы вздутия и ржавчины, то внутри наверняка уже все совсем печально. Если следов на первый взгляд нет, то не спешите радоваться и обязательно снимите накладки.
Почему корродируют пороги? В достаточно большие вентиляционные отверстия набивается грязь и остаётся внутри — в таких случаях не спасает никакая оцинковка. Малый зазор между пластиковой накладкой и металлом всё усугубляет: даже у лучших экземпляров под пластиком облезающее кусками ЛКП, массивная поверхностная коррозия и корродирующий усилитель порога внутри. В запущенных случаях под пластиком просто… ничего нет — порог рассыпается в труху, и усилитель тоже теряет большую часть массы.
Навесные детали не в дефиците: в случае ДТП заказать капот, передние крылья, бампер и даже двери можно за 30-60 тысяч рублей комплектом, но почти всегда это будут детали с праворульных машин. Состояние обычно неплохое, детали с минимальными повреждениями стоят дешевле, чем их доставка.
Внутри кузов очень хорошо сохраняется — спасибо качественным сальникам проводки, хорошим уплотнителям и качественно проработанным стокам надмоторной ниши, люка и климатической системы. Разрушение полов изнутри и влага в багажнике говорят о каких-то серьезных неприятностях, некачественном ремонте и тому подобных проблемах.
Оснащение кузова особенно проблемами не досаждает, все выполнено качественно за несколькими исключениями. Радиаторная решетка выглядит неплохо, но на деле штука хлипкая, легко сломать или погнуть, да и хром облезает. Фары по конструкции сложные, затираются ну уж очень легко и перестают светить сразу, а ведь неоригинала почти нет, и стекла не заменить. Если заказывать из Англии, придётся держать в уме то, что они все для левостороннего движения, и придётся их переделывать.
Двери на Ягуаре усиленные, а потому тяжелые, но петли тут от Mondeo, так что провисшая водительская, а в случае служебных машин и задняя правая двери — дело обычное. Ограничители дверей тоже слабоваты, благо их перебирают, и компоненты опять-таки подходят от Mondeo.
Вот лобовое стекло тут свое, и оно в случае атермальной версии с подогревом очень дорогое. Без подогрева делают китайцы, с подогревом есть KMK, но при цене свыше 8 тысяч рублей его покупают не так уж часто.
Салон
Климатическая система весьма надежна. Салонный фильтр небольшой площади, и менять его нужно часто, но делается это очень легко, из-под капота, а стоит он копейки. Вентилятор климатики тысяч до 150-200 ходит вполне надежно, вакуумные актуаторы заслонок относительно беспроблемны — подвести могут лишь пневмолинии да клапаны, которые недороги и опять-таки легко меняются. Изредка подводит электроника — блок может “терять” прошивку или связь с CAN-шиной машины.
Jaguar X-Type '2002–09
Богатые комплектации могут иметь много весьма нежной электроники, также боящейся морозов. В результате работающие DVD-приводы, оригинальная навигация с подобранным диском для России и прочий шик начала 2000-х сохраняет работоспособность только у очень аккуратных владельцев. Или у рукастых.
Износостойкость всего внутреннего великолепия очень хорошая, при пробегах за 300 часто только кожа руля выдает истинный возраст, да блеск кожи сидений может что-то сказать. Иногда появляются трещины на лакированных деталях — это лечится перешлифовкой.
Разумеется, за популярными у Ягуаров светлыми салонами нужен тщательный уход, они легко пачкаются. На напольном ковре не стоит устраивать свинарник и садиться в машину с грязными ногами, велюровые коврики на зиму обязательно нужно менять на что-то более влагостойкое. Ворсовые покрытия выдерживают одну-две чистки пылесосом с электрощеткой, но не более того.
Электрика
Несмотря на относительную простоту, мелкими хлопотами докучать электрика способна — тут активно применяют блоки на CAN-шине. Все разъемы фордовские, недорогие и не идеальные, протекают и ломаются частенько, особенно если сервис их трогает.
Jaguar X-Type '2002–09
Генератор работает, пока цел пластик моторного отсека снизу. Если пластик сломали, то работать ему останется недолго — износ щеток и подшипников не заставит себя ждать. Ещё стоит отметить, что мощность его явно недостаточна, отчего даже при исправном генераторе случаются разрядки АКБ.
В целом ресурс электрических компонентов пока позволяет обходиться без серьезных ремонтов, но, к сожалению, цены на оригинал совершенно неразумные. Практически все, что не подходит с Фордов, придется искать б/у на разборках или восстанавливать.Те же моторчики омывателя стекла тут со “своим” разъемом. Придется подтачивать клеммы или менять разъем, чтобы не покупать оригинальный за 3 тысячи рублей. Оригинальными являются также блоки управления парковочными датчиками и вентиляции радиатора, которые теряют герметичность и корродируют изнутри. В общем, даже при относительной консервативности электросистемы скучать не придётся.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система машины ничем особенно не выделяется. Простые и недорогие компоненты механизмов, даже на 3-литровых машинах. Достаточный ресурс и обилие неоригинала делают обслуживание почти беспроблемным. Из поломок можно отметить только блоки АБС, где разрушается пайка, да коррозию трубок к тормозам задней оси.
В подвеске заметно влияние Форда, однако полной совместимости нет. Так, спереди — совершенно идентичная конструкция, но с алюминиевыми рычагами, которые на Мондео идут исключительно на “спортивные” версии ST. Задняя многорычажка похожа на универсалы Мондео конструктивно, но идентичными являются только продольный и малые рычаги.
Передний подрамник у полноприводных версий слабоват, при мелких ДТП с повреждениями подвески норовит потерять геометрию и от Форда не подходит, хоть и похож.
Массу элементов, таких как амортизаторы и втулки подрамника, можно смело ставить от Мондео. Но тогда не удивляйтесь, что характер автомобиля изменится. Отличия ягуаровской подвески от фордовской обусловлены тонкой настройкой баланса плавности хода и управляемости. Если ставить всё вразнобой “лишь бы ехало”, Ягуар потеряет часть своего шарма. И да, сильные скрипы сзади часть вызваны обычно тросиком ручника: у него не очень удачно расположена втулка, проверяйте их, прежде чем перебирать подвеску.
В рулевом управлении больше всего проблем поставляет гидроусилитель. Эффективность радиатора явно недостаточна в условиях плотной компоновки, а перегрев масла может привести к износу (и, как следствие, вою) насоса ГУР. Поэтому радиатор желательно регулярно мыть, а ещё — менять расширительный бачок с фильтром.
Рейка совершенно типовая, при пробегах далеко за 300 люфты — дело обычное, а вот к течам попусту она не склонна. Рулевые тяги и наконечники на машинах с низкопрофильной резиной лучше проверять как можно чаще, особенно если вы не знаете, что поставили при прошлом ремонте. Даже неплохие компоненты могут иметь ресурс менее 40-50 тысяч при высокой нагрузке.
Что ещё?
Как видите, несмотря на родство с Фордом, стоимость содержания Ягуара, скорее всего, окажется вполне себе “премиальной”. Особенно если вы захотите оставить “Икс-тайпу” его драйверский характер. Допустим, это вас не отпугнёт. А как ведут себя в 10-15-летнем возрасте ягуаровские V6 и полноприводная трансмиссия? Об этом — во второй части обзора.
Читайте также: