Стоит ли брать audi r8
Способны ли изменить характер спорткупе с двигателем V10 дополнительные 30 лошадиных сил? Отвечаем на этот и другие насущные вопросы об улучшениях Audi R8 2019 модельного года.
Поклонники уникальной сбалансированности и динамики R8, конечно же, будут в восторге. Но так ли необходимо было обновлять и без того отличный спорткар Audi? Это, конечно риторический, вопрос. Тем не менее, команда инженеров и дизайнеров в Неккарзульме, где базируется RS-бренд Audi, взяла и сделала это – модернизировала R8.
Что нового?
Итак, давайте посмотрим, что же такого сделали с R8 в Audi Sport. Во-первых, более широкой, плоской и сложной стала фальшрадиаторная решётка Singleframe. По краям переднего бампера появились треугольные воздухозаборники, а сверху – прорези, напоминающие культовый Sport Quattro (а ещё, как ни странно, новый Audi A1). Во-вторых, шире стал передний сплиттер, перенаправляющий встречные потоки воздуха под R8. В то же время шире стал и диффузор в заднем бампере, а насадки выхлопных труб округлились и укрупнились. В целом, все эти изменения призваны создать ощущение, что автомобиль стал шире. Хотя его габаритные размеры при этом не изменились.
Больше мощности?
По заверениям Audi, шасси их спортивной двухдверки также было модифицировано ради большей стабильности на дороге и точности в управлении. Кроме того перенастройке подверглось опциональное динамическое рулевое управление и стандартный электромеханический усилитель руля.
Как едет?
Стал ли обновлённый Audi R8 лучше, чем его предшественник, без их прямого сравнения однозначно и не скажешь. Но вместо дореформенной машины мы получили в своё распоряжение для тест-драйва двухдверку 2019 модельного года и гоночную трассу Ascari – самую длинную и скоростную в Испании, а также одну из самых красивых в мире.
Повороты и изгибы трассы Ascari возникают в моём поле зрение слишком быстро и слишком часто. Но, к счастью, тормозной путь со скорости 100 км/ч у улучшенного R8 стал короче примерно на 1,5 м, а с 200 км/ч – на 5 м.
Прямое сравнение показало невероятную точность опционального динамического рулевого управления обновлённого R8. Скажем так, это скальпель, тогда как обычное рулевое управление двухдверки – очень хороший японский кухонный нож сантоку.
Поэтому любому владельцу, регулярно выгуливающему свой R8 на извилистых горных серпантинах, обновлённая двухдверка настоятельно рекомендуется к покупке именно с опциональным динамическим рулевым управлением. Впрочем, есть у этого Audi один нюанс, который невозможно скрыть: R8 несколько тяжеловат. И его масса в 1,7 т, выталкивающая вопреки вашему желанию автомобиль из поворота, заставляет считаться с законами физики.
По словам технического директора Audi Sport GmbH Оливера Хоффманна Audi R8 как никакой другой серийный автомобиль близок к автогонкам. Ведь с R8 LMS GT3 его роднит около 50% деталей, а с R8 LMS GT4 – все 60%. Ну, что тут добавить? Миссия выполнена!
Вердикт: 9 из 10
Со всеми его улучшениями обновлённый Audi R8 стал более требовательным к водителю, но в то же время и более увлекательным. А выросшая отдача силового агрегата теперь сводит муки выбора между ингольштадтской двухдверкой и Lamborghini Huracan до предпочтений в дизайне и споров с внутренней жабой по поводу цены.
Что можно купить за 2 000 000 рублей? Toyota RAV4 в неплохой комплектации или двe средненькие Skoda Octavia. А можно – настоящий суперкар, хоть и не совсем новый. Выясняем, не разорил ли Audi R8 своего владельца.
Конкурентоспособный представительский седан, 12-цилиндровый двигатель собственной разработки, спорткупе – к началу двухтысячных у Audi были почти все составляющие полноценного премиального бренда. Для полного счастья не хватало только яркой имиджевой модели высшего класса. Этот пробел был восполнен в 2006 году с появлением R8 первого поколения.
Взгляд снаружи
Видимо, надо мной довлела тень массовости обычных Audi, но я всегда считал, что R8 – достаточно распространенный в России автомобиль. Ан нет, официально в нашей стране продано менее 400 машин. С учетом того, что общий тираж первого поколения составил чуть больше 26 000 экземпляров – передо мной настоящий эксклюзив.
Непривычно видеть имиджевый автомобиль без яркого окраса, кричащего за версту о своем появлении. Но в покупке суперкара черного цвета есть какое-то особое пижонство. Что это? Скромность? Как же… Такой дизайн ничем не скроешь, даже если накрыть купе чехлом.
Спереди распластанное по земле тело почти двухметровой ширины напоминает затаившуюся в траве хищную змею. Узкие фары со светодиодной подводкой буравят меня, будущую жертву, надменным взглядом. Скромно отвожу взгляд, успевая заметить хромированный кантик черной фальшрадиаторной решётки и воздухозаборники с тремя усами. Значит, передо мной не самый злобный представитель семейства, а лишь базовая версия с V8.
Гордо выставленное в окне капота 420-сильное сердце хищника подтверждает эту догадку. Для фетишистов была доступна отделка двигателя натуральным карбоном. Другая фишка – знаменитые боковые накладки позади дверей. В свое время эту идею с энтузиазмом подхватили различные тюнинг-ателье, ринувшиеся украшать подобным образом младшую сестру R8, Audi TT.
Не обошлось и без обязательных в данном классе громадных колес (здесь стоят опциональные диски на 19 дюймов) с узкой полоской резины и крупнокалиберной четырехстволки глушителя. Что ж, пусть и первый блин в суперкаростроении, а комом не вышел.
Внутри
Как и любая красотка, знающая себе цену, R8 требует особого подхода. Доступ в салон без низкого поклона невозможен. А как ты будешь преодолевать широкий порог – твои проблемы. Удивительно, но обошлось без шишки на голове от передней стойки.
В салоне чуть меньше дизайнерского буйства, чем в экстерьере, но на фоне остальных окольцованных родственников середины двухтысячных это, безусловно, прорыв. Построенный вокруг водителя интерьер абсолютно игнорирует интересы пассажира. Все лучшее – пилоту. Подрезанный снизу спортивный руль, спидометр, размеченный до 350 км/ч, и разбросанные по салону металлические акценты задают спортивный настрой. Кожаная передняя панель, замшевый потолок и опциональная музыка Bang & Olufsen намекают, что ради спортивных достижений необязательно отказывать себе в маленьких удовольствиях. Суперкарам часто сходят с рук эргономические просчеты, недопустимые в других автомобилях. Но Audi, этот оплот немецкого педантизма, даже теоретически не могла выпустить неудобный в повседневной эксплуатации автомобиль. За исключением низкой посадки, R8 воспринимается как нормальный автомобиль. В салоне довольно просторно по всем направлениям. Обшитые рыжей кожей базовые комфортные кресла имеют массу электрорегулировок.
Чувствуется, что при проектировании эргономика была далеко не на последнем месте. Все кнопочки-ручечки именно там, где они должны быть, а не сосланы непонятно куда по дизайнерской прихоти. Фурнитура, естественно, общекорпоративная. Владелец какой-нибудь А4 будет рад встретить знакомый рычажок управления светом или кнопки регулировок сидений. Но ущерба для имиджа практически никакого. Это вам не магнитола от Шкоды в Bentley Flying Spur.
В движении
Как ни странно, но запускается R8 традиционным ключом зажигания. Салон тут же наполняется характерным звуком многолитрового V8, находящегося в тесном родстве с двигателем Audi RS4 в кузове B7. На момент дебюта мотор впечатлял высокими технологиями: непосредственный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения на впуске и выпуске, система смазки с сухим картером. Но мощность по современным меркам не запредельна – всего 420 л. с.
Тестировать суперкар в середине ноября под проливным дождем? А почему бы нет. Ждать весны очень не хотелось, а полный привод, плюс перфекционистский подход Audi к настройке систем безопасности, внушали надежду на успех. Но с правой педалью все равно лучше понежнее, ибо отклики на газ просто молниеносные. Неудивительно, ведь максимальные 430 Нм доступны уже на средних оборотах… Впечатляет даже в автоматическом режиме. В спорте же праздник крутящего момента кажется просто нескончаемым. Переключения на высших оборотах выполняются мгновенно, а трансмиссию сотрясает ощутимый удар. Для городской эксплуатации большего и не надо. Наличие лонч-контроля, работающего при отключении противопробуксовочной системы, стоит отнести к разряду трековых фишек. С ним этот продукт алюминиевых технологий долетает до первой сотни за 4,6 секунды.
Но настоящий враг этой машины не неумелая прокладка между сиденьем и рулем или плохие дороги, а робот R-Tronic воистину плебейской конструкции, с одним сцеплением. Как, простите, на Lada Vesta. Коробка, вполне адекватно ведущая себя на трассе, абсолютно не переносит пробок, пинается, дергается и своевольно переходит на нейтраль при длительных паузах в движении. Благодаря этому капризному итальянцу (а узел поставляла итальянская Graziano) убивается идея каждодневной профпригодности R8. Соперникам с традиционными автоматами в период с понедельника по четверг такой Audi не конкурент. Зато в пятницу, вырвавшись из города, владелец R8 гарантированно получит немалую дозу драйверского адреналина.
История покупки
Изначально Сергей планировал покупку Mercedes-Benz CL-Klasse в кузове C216, но как это часто бывает, вмешались друзья. Оказалось, что знакомые знакомых продают ухоженный Audi R8. Это было купе 2008 года выпуска, приобретенное владельцами новым у официального дилера. Пробег составлял среднестатистические для российского автомобиля выходного дня 42 000 км. Недолго думая, Сергей согласился, отдав за суперкар около 2 000 000 рублей.
Ремонт
Эксплуатация
Сергей далеко не гонщик, поэтому большую часть времени R8 эксплуатируется в спокойном режиме. На Audi он ездит только в теплое время года. Даже имея в арсенале полный привод, Сергей предпочитает не испытывать суперкар русской зимой. Хотя случаи круглогодичной эксплуатации R8 В России не редки. Что касается чисто городских особенностей эксплуатации, то низкий клиренс редко становится проблемой. Естественно, лежачие полицейские и заезды/выезды с подземных паркингов нужно преодолевать максимально осторожно и на черепашьей скорости. Но периодически задевая днищем какое-нибудь препятствие, бамперов Audi пока не лишилась.
- регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 7 000 км (масло Castrol) – 32 000 руб.
- расход топлива в городском цикле – 24 л/100 км
- расход топлива по трассе – 11 л/100 км
- расход топлива в смешанном цикле –16/100 км
- бензин – Shell V-Power
Планы
История модели
В 2013 году дебютировал электрический суперкар Audi R8 e-tron. Автомобиль, снабжённый двумя электромоторами суммарной мощностью 380 л. с., раз имел мало общего с серийным R8 и был выпущен ограниченным тиражом в 12 экземпляров. В 2014 году, за год до снятия первого поколения с производства, появилась модификация Audi R8 LMX. 570-сильное купе стало одним первых в мире автомобилей с лазерной оптикой в стандартной комплектации. В 2015 году на женевском автосалоне дебютировал R8 второго поколения.
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
После громкой победы в 24-часовой непрерывной гонке Ле-Ман, автомобиль Audi R8, несколько преобразившись, появился на свободном рынке, где его может купить любой желающий. Впервые под маркой Audi выходит серийный спортивный среднемоторный автомобиль. Ну, и что конкретно он собой представляет? Об этом читайте в материале нашего журналиста.
Как будто прямо с гоночной трассы
Что ж, понять производителя можно: если случился триумф, нужно, пользуясь случаем, поднять авторитет марки Audi среди простых покупателей. А для этого следует как можно быстрее выпустить на рынок серийный автомобиль-двойник триумфатора, тем более, что и подзаработать на этом тоже можно. Сказано — сделано! Так на рынке спортивных машин появляется новый игрок — модель Audi R8 с центральномоторной компоновкой. Глядя на автомобиль сбоку, нельзя отделаться от впечатления, что машина как будто сразу после гонки, еще не успела остыть и, если надо, готова продолжить борьбу. Однако теперь ей предстоит бороться за симпатии покупателей, причем, как я понимаю, главным конкурентом в этой борьбе является модель Porsche 911.
Что касается продажной цены, то давайте сравним.
Audi R8: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)
Porsche 911 GT3: 15 млн. 980 тыс. иен ($145 000)
Porsche 911 Turbo: 18 млн. 580 тыс. иен ($168 700)
Хотелось бы обратить внимание читателей еще на один момент. Дело в том, что компания Audi входит в корпорацию Volkswagen, а самым крупным держателем акций Фольксвагена недавно стал Porsche. Вот и разберись попробуй, кто с кем и на какой основе будет конкурировать! Правда, для простого покупателя спортивной техники все эти тонкости вряд ли будут иметь значение. В конце концов, пусть эти акционеры воюют между собой, пусть перекупают друг у друга акции, лишь бы машины делали, как следует!
Кузов Audi R8 — это, надо вам сказать, приобретение, значение которого трудно переоценить. Хотя с другой стороны, сколько сил и энергии было потрачено на то, чтобы довести его конструкцию до нынешнего уровня. Плюс к этому работа над далеким, но все-таки родственником — моделью Gallardo, — тоже ведь не прошла даром. Ведь все началось еще в 1983 году, и лишь в 1994-м, когда компания приступила к серийному производству модели A8, появился, если так можно выразиться, свет в конце туннеля. А именно, конструкторам удалось создать более или менее удовлетворивший их каркас, который обозначается аббревиатурой ASF (Audi Space Frame). Суть его в том, что все наружные компоненты кузова льются как одно целое с рамой, а затем сверху обшиваются алюминиевыми панелями.
Между тем, на пресс-конференции, которая предшествовала испытательной поездке, создатели R8 утверждали, что ставили перед собой цель превратить свой спорт-кар чуть ли не в машину для повседневной езды. Именно поэтому они не побоялись утяжелить свой автомобиль такими в высшей степени практичными вещами, как электрические привода зеркал заднего и бокового обзора, электростеклоподъемники, достаточно тяжеловесная система климат-контроля (полный автомат), бортовая навигационная система и аудиосистема аж с 7-ю колонками. Ну и, чтобы дополнить картину, скажу, что салон доставшейся мне машины отличался чисто кожаной отделкой (опция), в то время как обычно он отделывается наполовину натуральной кожей, наполовину искусственной. Рулевое колесо может располагаться только слева, выпуск праворульных машин не предусмотрен.
Я оглядываюсь назад, вижу перегородку, которая отделяет салон от моторного отделения. Конечно, нельзя отделаться от впечатления, что перегородка просто давит на тебя сзади, но уж тут придется привыкать: это, все-таки центральномоторная компоновка, сами понимаете! Ну да ладно, лучше назад не смотреть, а посмотреть по сторонам. В самом деле, в ширину салон кажется довольно просторным, даже слишком. Да и по части уютности салон способен удовлетворить самый взыскательный вкус.
R8: система привода
В момент запуска двигателя с приборами происходит то же самое, что и в автомобилях марки Subaru: все стрелки делают резкий рывок вправо, после чего возвращаются назад. Однако такое дергание приборов никак не связано с работой самого двигателя, поскольку он после запуска сразу же демонстрирует удивительную плавность вращения.
Движение начинается с довольно резкого включения сцепления и легкого толчка. В автоматическом режиме переключение скоростей происходит быстро, но в момент выключения сцепления головка рычага слегка дергается.
Рулевое колесо вращается легко, но для того, чтобы вывести машину на нужную траекторию иногда приходится покрутиться. Это и понятно, ведь чтобы полностью переложить руль с одной крайней точки в другую, требуется сделать 3 с лишним оборота. В то же время нельзя сказать, что наименьший радиус поворота, а это 5,9 метра, так уж мал. Плюс к этому общая для всех автомобилей с центральномоторной компоновкой беда — плохой задний обзор. Так что утверждение, что автомобиль Audi R8 вполне готов стать транспортным средством на каждый день лично мне кажется преждевременным.
Движение по кольцу
Следует иметь в виду, что в 6-ступенчатой трансмиссия R-tronic предусмотрен режим S, при котором двигатель и трансмиссия действуют в еще более агрессивной манере. В этом случае водитель сам, без чьей-либо подсказки решает, когда переключаться, хотя следует заметить, что преждевременный переход на повышенную передачу у него не получится.
Так или иначе, но уверенность, что управлять автомобилем R8 — одно сплошное удовольствие, появилась у меня только после того, как я нарезал два полных круга и стал понемногу осваиваться за рулем. А до этого я находился под впечатлением услышанной накануне фразы, что, мол, R8 — это тот же TT, только больше по размеру. Вот и я ждал, что высокие скоростные качества, которые, конечно, у R8 не отнять, вот-вот перестанут меня радовать из-за того, что машина окажется плохо управляемой. И хорошо, что я этого так и не дождался.
Само собой разумеется, что для профессионального гонщика среднее расположение двигателя — это дополнительный запас устойчивости, которым он, окажись на моем месте, знал бы, как воспользоваться. А мне, дилетанту, знаете, что главное? Чтобы, фигурально выражаясь, позабавиться с дросселем, чувствуя при этом, как машина послушно выполняет все мои прихоти, да чтобы побольше адреналина в крови. В связи с таким, можно сказать, примитивным подходом к вождению (одно слово — репортер!) дополнительная устойчивость, вытекающая из центральномоторной компоновки, оказывается как бы ни к чему, то есть, практически невостребованной. Устойчивость, обусловленная тем, что все 4 колеса — ведущие, это да, такая устойчивость как раз для таких, как я! Да, и чтобы тормоза были такими, чтобы надавил — и скорости как ни бывало. Ну, в этом плане у R8 все в порядке: впереди — 8 тормозных цилиндров, сзади — 4, куда уж больше!
А вам не бывает хоть чуточку не по себе?
Мой собеседник, который согласился поделиться своими впечатлениями от знакомства с автомобилем R8, — один из членов команды Audi Sport Japan Team Goh, которая в 2004 году на 24-часовой Ле-Ман убедительно выиграла в общем командном зачете. Итак, знакомьтесь — гонщик Тейдзи Арараки.
В любом эпизоде машина оказывается на высоте
Вообще-то, — начал мой собеседник, — я не имел никакого отношения к разработке серийной модели R8, я впервые познакомился с ней только несколько дней назад, прямо на испытаниях. Да, серьезная машина, ничего не скажешь!
По моим личным впечатлениям обустройство водительского места, а также само водительское кресло очень напоминает салон чисто гоночного R8. Я, в частности, имею в виду и позу водителя, который как бы полулежит в своем кресле, и положение рук и ног, в том числе и относительно органов управления. Или вот, к примеру, три вращающих регулятора системы подачи воздуха, ведь это — точная копия того, что было в салоне гоночного R8. Далее, буст-контроллер, регулятор воздушнотопливной смести, отображение электронной карты управления двигателем — все как в Audi серии Lemans. Точно так же очень похоже расположение переключателей кулисного типа. Но главное — воспроизводится та самая спокойная атмосфера, которая присутствовала в салоне гоночной версии машины.
Серийную модель R8 отличают и высокие эксплуатационные качества стабилизатора поперечной устойчивости, да и шасси в целом. Если говорить о подвеске, нельзя не отметить ее способность в точности воспроизводить все неровности дорожного рельефа, в результате чего колеса находятся в постоянном и надежном контакте с землей. Но главное — все действует очень согласованно: задние колеса прижимаются к земле, значит, им есть, от чего отталкиваться. А когда приходит время поворачивать, надежно стоящие на земле задние колеса — залог четкой работы передних управляемых колес.
В самом деле, конструкция подвески такова, что колеса цепляются за землю, чем обеспечивается повышенная устойчивость автомобиля в целом. Но, кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и среднемоторную компоновку машины, благодаря которой, когда включается тормоз, большая часть веса перераспределяется на переднюю ось, то есть на управляемые колеса. Потому-то машина так легко и поворачивает.
Нельзя не отметить и способность автомобиля поворачивать на скорости. Силы, которые стараются увести машину в сторону, они, конечно, возникают, но их действие оказывается столь малозаметным, что стоит водителю быть просто в меру внимательным, и можно смело увеличивать скорость вхождения в поворот. А что может сравниться по эмоциональному воздействию на водителя с таким скоростным поворотом?! Тем более, что серийная модель R8 в этом плане очень походит на чисто гоночный вариант, где эти ощущения, уж мне поверьте, порой доставляют столько удовольствия.
Полностью использованы достоинства центральномоторной компоновки
В машине Audi R8, наоборот, баланс между передом и задом самый что ни на есть удачный. Что же в итоге? А вот что: можно сколько угодно крутить руль, чтобы войти в поворот, а затем вновь вернуть машину на прямую траекторию, но поведение рулевого колеса не изменится: та же сопротивляемость и то же чувство надежного контакта управляемых колес с дорогой. Как будто колеса автомобиля катятся не по асфальту, а по рельсам. Смею утверждать, что за рулем Porsche 911 такое испытать вряд ли получится.
Двигатель, который имеет 8 цилиндров, расположенных буквой V, отличает довольно большой — 4,2 литра, — рабочий объем. Понятно, что уже на низких оборотах он демонстрирует немалую мощь. И, тем не менее, меня не покидало ощущение, что мощей ему все равно не достает. Но виноват ли в этом мотор? Полагаю, что ни в коей мере, дело скорее в высоком потенциале, которым обладает шасси. То есть, профессиональный гонщик всегда чувствует, когда машина по своим конструктивным особенностям способна совладать и с более мощным двигателем, а когда нет. Ну, а я чувствую, что появляется то самое чувство дефицита мощности, о котором я вам толкую. Но тут уж ничего не поделаешь: настоящему гонщику всегда кажется, что его автомобиль недостаточно силен, это факт.
Вы спрашиваете, насколько серийная модель отличается от гоночной машины? Я вам отвечу так: вообще-то гоночный R8 сделан таким образом, чтобы его не слишком сильно трясло. Иными словами, в нем использована подвеска мягкого типа, чтобы не заставлять водителя испытывать те дополнительные нагрузки, которые можно избежать. Или взять двигатель: даже когда обороты свыше 4 000 в минуту, крутящий момент продолжает расти. Такой двигатель хорош тем, что его легче адаптировать к изменившимся условиям движения, таким, как неожиданно хлынувший дождь или снег. А ведь такое происходит сплошь и рядом. Причем это связано не только с возможностью единовременного и резкого увеличения скорости, но и ее поддержания на достаточно высоком уровне в течение более или менее длительного периода времени.
Цена машины: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)
Ялта я бы с радостью по дискутировал,но только с человеком который реально знает что такое 911,а не с тем который брошюрку с тех.данными авто отштудировал.
В связи с этим,я очень рад что ты в душе мотоциклист,МАГНУМист,и тд. не в обиду сказано,но с наркотой завязывай. Не один адекватный человек не поменяет р8 на кай(простите,магнум) ключ в ключ!
Не только в душе, но и в реале тоже!
За спиной 10-ть лет езды на эндуро по горам, 3 года на квадроцикле и джипе,
5 лет на ГолдВинге, 5-ть на литровом Фазере(неоклассик 150 л.с., мотор от спортбайка Ямахи R1),
трайки и много всего ещё разного . спрашивается: - Чем атмосферная 997 может меня удивить?!
Если ауди R8 с большим по обьёму мотором, и та нихрена ни едет.
А обмен серьёзно предлагали равноценный, хотя я и сам понимал, что сие нереально,
но вопрос для меня стоял в другом, и если бы машина и самом деле чё-то из себя представляла,
то можно было доплатить ту же 20-ку зелени и совершить обмен .
Я вот тоже не понимаю,чем тебя удивляет твой магнум?)))))) а по твоим постам,он цука постоянно тебя удивляет!) колеса вместо 275/45 воткнул 275/40(иль сколько там? Я уж не помню),дак ты так удивлен был,столько эмоций было)))))
А 911,р8. Правильно,хня из под ногтей))))
Магнум едет лучше Кайена, и сие радует, но тема перешла в лёгкий тест-драйв R8.
И чё МЫ увидели?!
Ауди R8 едет всяко веселее, чем 911-й в 997-м кузове,
но теперь стало ясно, что по дороге она едет херовей-херового, в плане димамики,
значит 997-я(с меньшим, чем у ауди мотором), едет ещё хуже?! Читать-грустнее!?
И чё измениться после того, как я на ней катну?
Мотор вырастет в обьёме? Или динамика разгона улучшиться от моего присутствия в салоне?!
Если Панама GTS - ЕДЕТ.
То после тест-драйва, в прошлом году, я написал и подтвердил - ЭТО!
А щас мне пытаются продать НЕПРАВДУ, про 997-ю лягушку, зачем?
Если машина не едет, то надо так и написать:
- Хочешь драйва, не трогай велосипед, а возьми 997 турбо! И будет тебе щастье.
И чё МЫ увидели?!
Ауди R8 едет всяко веселее, чем 911-й в 997-м кузове,
но теперь стало ясно, что по дороге она едет херовей-херового, в плане димамики,
значит 997-я(с меньшим, чем у ауди мотором), едет ещё хуже?! Читать-грустнее!?
И чё измениться после того, как я на ней катну?
Мотор вырастет в обьёме? Или динамика разгона улучшиться от моего присутствия в салоне?!
Если Панама GTS - ЕДЕТ.
То после тест-драйва, в прошлом году, я написал и подтвердил - ЭТО!
А щас мне пытаются продать НЕПРАВДУ, про 997-ю лягушку, зачем?
Если машина не едет, то надо так и написать:
- Хочешь драйва, не трогай велосипед, а возьми 997 турбо! И будет тебе щастье.
Ялта,кто что пытается? Я лично ничего не пытаюсь,так как оно мне нах не нужно) ты пойми меня сейчас правильно,но мне глубоко пох-овощь,магнум,велосипед, turbo,не turbo и тд))! Ну не могу я общаться(считаю бессмысленным) на эту тему с человеком который не владел ни 911,ни р8! Я еще раз повторюсь,я брал р8 на целый день-не впечатлил! Покатался на 911 и понял-это мой авто. Соглашусь только в одном,что 911 турбо и будет счастье)))
Золотая эра мощных атмосферников ушла, сейчас даже суперкар с таким мотором найти сложно
В 2004 году в прокат вышел фильм "Я, Робот" с Уиллом Смитом в главной роли. В нем Детектив Спунер, который никак не мог смириться с настигнувшей мир эрой роботов, ездил на невероятном концепте Audi. Машина отдаленно напоминала R8, но обладала невероятными возможностями, которые сейчас не кажутся такими уж фантастическими. Если учитывать, что действия в фильме развиваются в 2035 году, а Audi во Франкфурте презентовали машину без руля и педалей, то мы не так далеки от цели, третье или четвертое поколение R8 вполне может стать именно таким.
Первое поколение R8 было представлено Audi лишь 2 года спустя после выхода фильма, в 2006 году, и мне, к сожалению, никогда не доводилось ездить на нем. Эта машина была, без сомнения, интересной, но меня всегда удивляло, почему такой красивый среднемоторный суперкар делит мотор с RS4?
Как позже выяснилось, машина с самого начала разрабатывалась с 10-цилиндровым мотором, но в компании, входящей в крупный концерн VAG, которому принадлежит множество производителей, решили "отдать" этот мотор сначала Lamborghini Galardo, а затем все же выпустили машину с V10, но так и не смогли избавиться от быстро распространившегося заблуждения об "Audi с мотором от Lamborghini".
Тем не менее машина получилась эффектной и сравнительно бюджетной, успех ее ждал не только у журналистов, но и у покупателей, поэтому появление 2 поколения было лишь вопросом времени.
Новый R8 сохранил узнаваемые черты, но линии и формы стали более квадратными, а капот словно стал немного короче, из-за чего машина в целом смотрится менее пропорциональной. Из заметного — изменилась оптика, воздухозаборник за дверью теперь разделен и больше не повторяет ее контур.
Единственное, что мне не нравилось в этой машине, это не странная окраска, в которой ее выдали в пресс-парке, а некрасивое антикрыло, которое очень хотелось оторвать и выкинуть.
В Audi не стали повторять ошибку предыдущего поколения и выпустили машину сразу с V10, который теперь выдает 610 л.с. и работает, естественно, с 7-скоростным роботом, но теперь у машины полноценный полный привод, передающий на переднюю ось при необходимости всю мощность, а не 30%, как в первом поколении.
Когда слушаешь звук V-образной десятки, становится грустно. Сколько машин осталось с атмосферными двигателями? А если вспомнить в 2006 году, когда только вышло 1 поколение R8, Формула 1 сделала первый шаг в сторону уменьшения объемов двигателей, отказавшись от 3.0 V10 в пользу 2.4-литровых V8…
Золотая эра мощных атмосферников ушла, сейчас даже суперкар с таким мотором найти сложно, все переходят на турбодвигатели меньшего объема, а дальше нас ждут машины с электроприводом.
Поэтому стоит поблагодарить Audi за этот подарок, за все время теста я не выключал спортивный режим выхлопной системы, а маршрут до дома занимал в 2 раза больше времени, поскольку я прокладывал его через все тоннели, которые мог найти.
Кузов нового R8 стал на 40% жестче, но поскольку мне не с чем сравнивать, машина показалась достаточно собранной и неожиданно мягкой при переезде лежачих полицейских, даже слишком мягкой. Подвеска вполне позволяет "штурмовать" небольшие бордюры, и мы проверили это во время фотосъемки.
R8 далек от Gran Turismo, у него нет задних сидений и от багажника только название, но при этом все называют его суперкаром на каждый день, хотя я так и не понял, зачем кому-то может понадобиться суперкар для каждодневной эксплуатации.
Если верить индикатору мощности, то в городе я не использовал даже 10% мощности мотора, а значит, 60 л.с. более чем достаточно, если вам и правда нужен "суперкар на каждый день". Единственное, что при такой эксплуатации доставит дискомфорт, это карбонно-керамические тормоза, которые не хотят тормозить и жутко скрипят, пока холодные. И еще будет сложно брать талончики за въезд на платный паркинг, хотя эта проблема наблюдается у всех суперкаров)
Что мне больше всего понравилось в R8, это возможность самому решать, когда машина становится дикой и рвется на трек, а когда — покладистой и способна спокойно передвигаться по городу, не догоняя задний бампер впереди едущего автомобиля, и делается это нажатием всего 1 кнопки на рулевом колесе.
Разница между режимами Comfort и Dynamic больше всего заметна в режиме работы коробки, если в комфортном переключения едва ощутимы, то в спортивном удары от переключения будут заставлять оглядываться назад в страхе, что двигатель сейчас заскочит в салон.
Где R8 удивляет больше всего, так это внутри. Салон для суперкара необычайно просторный, сиденья удобные, между ними и двигателем достаточно пространства, чтобы поместить клюшки для гольфа. Разве что тоннель для ног узковат, но к этом быстро привыкаешь и забываешь, стоит завести двигатель.
О том, что это не A4, напоминает только эгоистичное расположение экрана мультимедиа, совмещенное с приборной панелью. На других моделях Audi, где ты можешь выбирать, куда выводить информацию, перегруженная приборка выглядит интересной, здесь же она недостаточно удобна. И дело не только в том, что ваш пассажир не сможет управлять музыкой или не поможет забить адрес в навигатор, а в том, насколько показания камеры становятся бесполезными во время маневрирования при парковке.
Я не ездил на нем на трек, но как-то не испытывал особого желания, если честно, мне нравилось наслаждаться им как в движении, так и в статике, не отходя от машины несколько минут после парковки. Почистил карму, дав пересидеть в машине всем соседским детям и парочке рабочих, специально переодевшихся ради съемки с суперкаром.
Читайте также: