Ставился ли змз 406 на уаз
Ребята подскажите целесообразно ли устанавливать на УАЗ двиготель змз 406 i. слышал мнение что он более оборотистый чем змз 402 и не подходит к уазу. мол ехать будет быстрей и разгоняться будет хорошо, но на бездорожье не айс. что делать?
>слышал мнение что он более оборотистый чем змз 402 и не подходит к уазу
Не всё так однозначно. Какие планируешь использовать мосты/главные пары и какие колеса?
Его можно поставить на УАЗ с военмостами и 31-ыми колесами или на УАЗ со старыми гражданскими мостами в которых главные пары 5.125 и 30-ыми колесами. Будет там себя чувствовать лучше чем любой другой двиг.
MOHCTPOXOD писал(а): >слышал мнение что он более оборотистый чем змз 402 и не подходит к уазу
Не всё так однозначно. Какие планируешь использовать мосты/главные пары и какие колеса?
Его можно поставить на УАЗ с военмостами и 31-ыми колесами или на УАЗ со старыми гражданскими мостами в которых главные пары 5.125 и 30-ыми колесами. Будет там себя чувствовать лучше чем любой другой двиг.
А мосты обычные колхозы с парой в 41 зуб колеса.. нетак уж и большие 269/не помню *16 гудрич. что на это скажеш?
41 Зуб это какое число?
269. Может быть 265/75/16?
MOHCTPOXOD писал(а): 41 Зуб это какое число?
269. Может быть 265/75/16?
406 двигатель для легкой машины, посмотри на Близнецов-ни одного финиша без поломки. И это при том что там стоят низовые валы, воен. мосты и т.д. С педалью газа надо обращтся просто ювелирно.
Почитай что рекомендует завод изготовитель УАЗ
Не знаю, как там 406-й, а 409-й на Патриоте очень даже ничего, а уж по топливной экономичности 402-й и рядом не лежал.
За то 402 по слабости своей не ломает коробки, раздатки и мосты .
АлександрК писал(а): Не знаю, как там 406-й, а 409-й на Патриоте очень даже ничего, а уж по топливной экономичности 402-й и рядом не лежал.
всё верно, а если ещё грамотно приложить руки к 402 двигателю,
то он на колхозных мостах легко сделает 150 км в час.
>ну да точно именно такой размер!
а по поводу числа даже вообше незнаю. лох я в этих числах.
Ну в общем так. Если у тебя мосты старого образца, и в них главные пары 5.125, то "с натяжкой" можно было бы поставить 406 с твоими колесами, хотя желательно было бы либо мосты военные с передачей 5.38, либо колеса на дюйм поменьше, 30-ые (твои 31-ые). Это было бы идеальным подобром мощностного баланса.
С главными парами 4.625 (колхозы нового образца) уже хуже по тяге. (но зато будет меньше расход топлива). Однако, учитывая что 406-ой у тебя "ужО есть", я бы всё равно его поставил. В любом случае двиг хороший, инжекторный, и максимальный крутящий момент у него как у 421-ого.
Кстати, в любом случае, если у тебя будет 406, то с любой главной парой тяга будет лучше чем с 2.5 литровым мотором 451, 414, 414 или 402.
Я бы не стал умничать перед всеми по поводу количества лошадей
на уазе, для достижения 150 км в час.
Но мост был колхозный с передачей 4,6
А скорость проверялась автомобилем Субару Легаси
>Я бы не стал умничать перед всеми по поводу количества лошадей
Ну таки даже считать как я не нужно чтобы это понять. Морда кирпичем (у козла). Патриот развивает 150 имея 130 лошадей. Козлу естественно нужно гораздо больше на преодоление аэродинамического сопротивления, но даже 130 сил из 402-го выжать - ОЧЕНЬ сложно. Может быть спортсмены в 80-ых годах и выжимали. Но что становилось с ресурсом? Проще взять готовый более современный и мощный двиг: 406, 409, 249. Хотя. нафига это всё козлу?
>А скорость проверялась автомобилем Субару Легаси
Не верю! (с) Кончаловский
Спосибо ребятки большое за помосч. а вот еше на добавку: предложили взять самоблокируюшийся диференциал с БТРа говорят что влазиет в уазовские колхозные мосты! что на это можете посоветовать?
>предложили взять самоблокируюшийся диференциал с БТРа говорят что влазиет в уазовские колхозные мосты! что на это можете посоветовать?
Да, есть такая фишка. в БТР он используется в качестве межосевого. Вещь хорошая. Лучше даже 2 установить.
Да, есть такая фишка. в БТР он используется в качестве межосевого. Вещь хорошая. Лучше даже 2 установить.[/quote]
а так сказать как он ведет себя на зимней дороге? тоесть скользкой дороге?
>а так сказать как он ведет себя на зимней дороге? тоесть скользкой дороге?
Очень хорошо. Передний всё равно у тебя отключен ступицами. А вот задний остаётся с самблоком и он УАЗу очень полезен. Дело в том, что любой заднеприводный автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости и обычно эту склонность компенсируют кинематикой задней подвески располагая рессоры под наклоном вперед. Но, на УАЗе в угоду геометрической проходимости этот приём не осуществили и получается наоборот избыточная поворачиваемость усугубляется кинематикой подвески. Так вот дифференсал ограниченного трения тоже выправляет поворачиваемость в сторону недостаточной т.е. он будет компенсировать избыточную поворачиваемость УАЗа и машина будет вести себя НА ЛЮБОЙ дороге лучше.
>Друг, а разве это был не Станиславский?
Ну, я мог перепутать, но кто-то из них.
Мечтаю посмотреть на УАЗ, который разгоняется до 150-ти 402-ым двигом. Кстати это 5000 об/мин для главных пар 4.625 и стандартных колес 30". Т.е. 174 л.с. на 5000 об/мин!
По моим подсчетам получается что даже если 402-ой двиг на Аи-92 100лс, получается что максималка Козла с ним, гражданскими мостами, главными парами 4.625, родными колесами 30" будет порядка 125км/ч.
Всё верное 5000 об/мин,
но 174 л.с. там и близко не пахнет.
Сколько л.с. незнаю, на стенде машина не испытывалась,
но факт остаётся фактом.
Причём делалось это не специально, просто перегоняли машину из Новороссийска и от Абинска до Краснодара завязалась гонка на перегонки между уазом и нивой с виду прилично затюненой.
В конце концов на обьездной Краснодара со стороны Адыгеи, Нива уже шла 144 км/час, уаз её обогнал и уехал.
>но 174 л.с. там и близко не пахнет.
Ну таки это столько, сколько нужно чтобы двигать козла с такой скоростью. Или козел был без крыши, кабриолет? Или это была 3160-ка? Тогда охотно поверю.
>с виду прилично затюненой.
Ключевое слово "с виду"? Кстати Ниве на самом деле совсем немного нужно чтобы двигаться со скоростью 144км/ч.
>на обьездной Краснодара со стороны Адыгеи,
А там не под горку ли?
>Ну конечно же там под горку, если смотреть из Москвы !
Ага, Москва на высоте 200 метров над уровнем моря
Не советую такой самоблокирующийся дифференциал ставить в задний мост. При повороте и возникновении разных угловых скоростей,он моментально срабатывает. В грязьке такя чувствительность очень хороша,но на асфальте,прихорошем контакте с дорогой,сворачиваются полуоси. А если еще и надумаешь колеса побольше поставить,то без запасных полуосей можешь даже и не выезжать. В передний мост еще можно поставить,потому что включаешь его только перед грязью или при гололеде,да и угловые скорости на нем за счет поворота колес хоть как-то выравниваются. Когда ездил еще на колхозных мостах,у меня стояли такие,а после того как поменял ТРИ полуоси,мосты продал отдельно,а блокирующиеся дифференциалы отдельно. И хочу признать,что эти штуки очень крепкие,пары и полуоси - в хлам,а им хоть бы что! Я придерживаюсь мнения: лучше без блокировок,но на живых мостах! Это мнение конечно же касается УАЗовских мостов.
>а откуда такая точность, что нива шла именно 144 км/ч а небольше и не меньше
Ну так откуда на форумах бывает такая точность? Сейчас напомнит что замеряли Субарой с электронным цифровым спидометром, а я предположу что на Субаре стояли колеса меньше штатных.
>Не советую такой самоблокирующийся дифференциал ставить в задний мост.
А разве дифы от БТР в колхозный мост самоблокирующиеся а не ограниченного трения? Может они у тебя просто установлены были не правильно и были всё время зажаты?
Конечно если дифы жестко блокируются, то полуоси будет рвать. В задний мост нужен диф "ограниченного трения"
У меня самого военмосты, но знаю людей, которые много лет ездили на колхозах с такими дифами втч в задних мостах, полуоси не рвали.
Ну что ты всё на предположениях и на предположениях, то понаслышке от кого то, ну не занимался ты, не сталкивался, ну и . имей по крайней мере немного уважения к человеку кторый ставил себе на машину эти блокировки, которому стоило это нескольких полуосей и он делится с новичками своим опытом, что бы они не наступали на эти грабли.
Если ты такой умник по блокировкам, что же ты прежде чем написать тут про блокировки, не залез хотя бы в ту же уазбуку и не прочитал , что дифы от БТРа кулачкового типа, и после оборота одного колеса жёстко блокируют полуоси.
Почитай уазбуку, ты же там частый гость.
>Ну что ты всё на предположениях и на предположениях, то понаслышке от кого то, ну не занимался ты, не сталкивался, ну и
Кулачковый дифференсал не является жесткой блокировкой, он является дифференсалом ограниченного тения. Полуоси порвать не может если исправен.
>что дифы от БТРа кулачкового типа, и после оборота одного колеса жёстко блокируют полуоси.
См выше. Не должны они блокировать жестко, нет в них такого механизма. Должны прощелкивать до бесконечности.
немного поездив на заводском двигателе Умз — 417, решил заморочится с установкой двигателя змз -406, много искал информацию по просторам инета, нашел одну статью здесь на драйве, более менее рассказывающую о процессе, начал искать запы, были разные версии установки двигателя на подушки от Хантера, так же на родные подушки с последующей переваркой кронштейнов на раме, но, почти все устанавливали колокол от ЗмЗ — 409, посмотрев все возможные варианты, и узнав цену данного колокола у нас он на тот момент 2014г. стоил 10 тыс.руб .Когда же взяв двигатель с волги ЗмЗ 406 со всем навесным, ЭБУ, косой проводки для датчиков двигателя, за эту же сумму! решил переделывать родной колокол 406го, для начала была пересверлена левая нижняя шпилька крепления кпп, правая нижняя шпилька подходила почти под отверстие опорного пальца вилки сцепления, решено было выточить шпильку с переходом с 12мм на 10мм под опорный палец.коробка встала на место. Спереди оставив родные Волговские лапы двигателя, под родные Уазовские подушки, двигатель встал без ПЕРЕВАРКИ КРОНШЕЙНОВ РАМЫ.далее следовало сделать вмятину как рекомендовали в статье на кузове в районе патрубков печки, с делали хорошую вмятину под родной впускной коллектор 406го, Двигатель ставили в сборе с кпп и раздаткой дабы не знали подойдут ли передние передние опоры двигателя, ставили в ручную в четвером, это реально тяжело, в итоге двигатель не влез, уперся впускным коллектором в кузов, после значительный манипуляций болгарки и двигателя со всем навесным, кпп и раздаткой, яркими выразительными нецензурными репликами двигатель встал на место, был немного увеличенный угол наклона болтов крепления переднего двигателя, после минутной работы напильником расточив в наружу Волговские лапы двигателя примерно по 5-8мм, закрепил болтами подушки.Корзина сцепления осталась родная от 406го, заменен диск сцепления, под эту корзину, но под первичный вал четырехступки, выжимной от Уаза, В Итоге с этим двигателем мой Уаз узнал что такое динамика разгона) со старым двигателем никакого сравнения, заводится всегда охотно, едет и на холодную, без всяких манипуляций подсосом), по трассе на 4ступке на колхозных мостах крейсер 90-100 км, по максималке не хватило спидометра( спидометр 120км), нет никаких провалов на разгоне, или под нагрузкой! по бездорожью легко крутится на двух мостах, подъемы проходит на ура, снизился расход бензина, да и звук работы двигателя стал гораздо приятнее)))
Что имеем: напрочь убитый двигатель УМЗ и двигатель ЗМЗ-406 с битой ГАЗ-3102. Двигатель достался почти не поврежденным (только поддон) со всей проводкой и микасом.
1. Установка двигателя.
- Кронштейны на раме: пришлось подогнуть вниз под лапы 406, установить квадратные подушки.
- Пришлось дорабатывать перегородку моторного отсека, так как инжектор не влезал. Потом только узнал, что можно было установить впускной коллектор от 409 и проблем бы не возникло.
2. Сцепление.
- Оказалось, огромный дефицит универсальные картера сцепления под 4-ст КПП и 5-ст КПП, но повезло.
- Пришлось изготавливать самодельную вилку сцепления, так как нового образца не налазила на флянец 4-ст КПП.
- Установлена лепестковая корзина сцепления.
- Ведущий диск с внутренними крупными шлицами, под вал старой коробки.
3. Выхлопная система.
- Переносить всю выхлопную систему на левую сторону не стал, так как нашел приёмную трубу с загибом направо.
- Приёмную трубу закрепил на раздатке самодельным кронштейном.
4.Система питания.
- Так как правый бак все равно потёк, установил новый с погружным бензонасосом и с встроенным датчиком уровня топлива.
- В левом баке пришлось сменить датчик уровня топлива.
- Пришлось сменить и указатель уровня топлива, так как старый показывал в другую сторону, не стыковался.
- Топливные магистрали (подача обратка) сделал из медных трубок и шлангов.
- Был установлен струйный насос для перекачки топлива из левого бака в правый.
- Был установлен топливный фильтр.
5. ГУР.
- Насос ГУРа пришлось переставить на кронштейн 409.
- Установить переднюю крышку ГБЦ со шкивом.
- Столкнулся с проблемой: ремень ГУРа задевал нижний шланг патрубка радиатора. Как раз менял ремень ГРМ на хонде CR-V и старый натяжитель ремня хонды установил на кронштейн насоса ГУРа. Пришлось только выточить дистанционную втулку.
6. Электрика.
- Доработал штатную электрику под датчики 406.
- Микас разместил на месте аварийного вибратора, коммутатора.
- Волговская проводка оказалась длинна, пришлось обрезать и подгонять по месту, паять.
7. Привод газа.
- Педаль газа от ГАЗели.
- Трос газа от ВАЗ-2108
8. Система охлаждения.
- Установил два вентилятора от ВАЗ-2108, кожуха сварил между собой.
- Вместо аварийного датчика поставил через переходник датчик включения вентилятора. Второй датчик включения вентилятора поставил в трубу, соединяющую термостат и верхний патрубок радиатора. Датчики запараллелил, установил реле. Параллельно управляющей обмотке установил диод КД-226 на 400в для защиты контактов датчиков.
Но есть мысль перепрошить микас для включения вентиляторов.
Вроде бы ничего не забыл.
В итоге получил незадушенный катализатором ДВС мощностью 150 л.с. Впечатления: динамика бешеная, эластичность отменная, тянет с одной тысячи оборотов. Трогаюсь с места со второй передачи. Чтобы избежать перекрута двигателя, на бортовом компьютере установил голосовое предупреждение превышения, очень не хватает 5 передачи(мосты военные), но собираюсь установить 35 BFG, может этим решу проблему. На бездорожье раздаткой пользоваться не приходится. Единственное: опасаюсь за сцепление.
Переделал ремень на ГУР.Поставил двойной шкив на помпу,вернул переднюю крышку ГБЦ(без подшипника),выкинул промежуточный ролик,поставил ремень от ниссан микра.
УАЗ представляет собой грузопассажирскую версию с двумя осями и полным приводом.
Автомобиль изначально был разработан для легкого вождения по сложным дорогам, адаптирован к нашим условиям эксплуатации и является одним из самых доступных вариантов для покупателей. Название УАЗ было выбрано из-за сходства с буханкой хлеба.
Навигация по статье
Двигатель УАЗ Буханка: характеристики, неисправности и тюнинг
В 2016 году Ульяновский завод анонсировал очередное обновление проверенного временем автомобиля (УАЗ 3909 и др.). За время, прошедшее с момента выпуска первого УАЗ 451 М, на эти автомобили были установлены различные агрегаты привода как Ульяновского (УМЗ), так и Заволжского (ЗМЗ) моторных заводов. Считается, что базовый двигатель УАЗ Буханка — это бензиновый двигатель УМЗ 421, различные модификации которого (карбюратор и инжектор) выпускаются до сих пор.
Двигатель УАЗ Буханка 1965 какие разновидности существуют?
03.1965 — до настоящего времени.
| Модификации | Рабочий объем двигателя, см³ | Марка двигателя |
| 2,4 л, 70 л.с., бензин, механическая коробка передач, полный привод (4WD) | 2445 | ЗМЗ-21А |
| 2,4 л 75 л.с. бензин, механическая коробка передач, полный привод (4WD) | 2445 | UMZ-451M |
| 2,4 л, 76 л.с., бензин, механическая коробка передач, полный привод (4WD) | 2445 | ЗМЗ-402, УМЗ-4178 |
| 2.4 л, 78 л.с., бензин, механическая коробка передач, 4WD | 2445 | UMZ-414 |
| 2.4 л, 92 л.с., бензин, механическая коробка передач, 4WD | 2445 | ЗМЗ-402, УМЗ-4178 |
| 2,7 л 112 л.с. бензин, механическая коробка передач, 4WD | 2693 | ЗМЗ-4091 |
| 2.7 л, 117 л.с., бензин, механическая коробка передач, 4WD | 2693 | ЗМЗ-409 |
| 2,9 л 84 л.с. бензин, механическая коробка передач, 4WD | 2890 | UMZ-4218 |
| 2,9 л, 98 л.с., бензин, механическая коробка передач, полный привод (4WD) | 2890 | UMZ-4218 |
| 2,9 л., 99 л.с., бензин, механическая коробка передач, полный привод (4WD) | 2890 | UMZ-4213 |
Двигатель УМЗ-417
Двигатель УМЗ-417 — следующий шаг в эволюции ГАЗ-21, он заменил двигатель УМЗ-414, от которого отличается увеличенной степенью сжатия с 6,7 до 7, другим распредвалом, увеличенными впускными клапанами до 47 мм (было 44 мм), старыми выпускными клапанами 36 мм, установленным двухкамерным карбюратором, другим воздушным фильтром. В более поздних модификациях использовался коленчатый вал от УМЗ-421 без уплотнений.
УМЗ 417 Технические характеристики
| Имя | Индекс |
| Продюсер | UMZ |
| Объем | 2,5 литра (2445 куб. см) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Тип двигателя | Бензин |
| Система впрыска | карбюратор |
| Мощность | 92 Л.С. |
| Расход топлива | 10,6 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Econorm | Евро-4 |
Двигатель ЗМЗ-409
ЗМЗ 409 — это инжекторный бензиновый двигатель с 4 цилиндрами в ряд и 16 клапанами. Инжекторная система двигателя 409 управляется микропроцессорным электронным блоком. Этот двигатель был запущен в производство в 1996 году. Этот двигатель в основном устанавливается на новые и современные отечественные автомобили УАЗ и ГАЗ. Все поколения этих электростанций оснащены газовым нейтрализатором и полностью соответствуют стандартам EURO-2.
ЗМЗ 409 Технические характеристики
| Имя | Функция |
| Тип | In-line |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Том | 2,7 литра (2693 куб. см) |
| Мощность | 128 HP |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра | 95,5 мм |
| Потребление | 13,2 литра на 100 км |
| Система охлаждения | Жидкостное, принудительное охлаждение |
| Последовательность работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Куда ставится
ЗМЗ-409 устанавливается на автомобили производства УАЗ:
УАЗ Буханка инжектор, 409 двигатель, закрытая жидкостная система охлаждения — часто встречается на дорогах России и СНГ, ведь это дешевый и неприхотливый автомобиль. УАЗ Буханка инжекторный 409 двигатель получила более полутора десятков лет назад, и за эти годы модель доказала свою жизнеспособность.
История создания ЗМЗ 409
Первые экземпляры этого двигателя были выпущены в 1996 году. ЗМЗ 409 является усовершенствованием и развитием модели двигателя 406. Для получения более мощного и динамичного двигателя на ЗМЗ 405 диаметр блока цилиндров был увеличен до 95,5 мм, что позволило получить объем цилиндров двигателя 2465 см3.
На ЗМЗ 409 пошли еще дальше, объем этого двигателя удалось увеличить до 2,7 литра. Этого можно достичь путем внесения некоторых структурных изменений. Кроме того, блок цилиндров остался без изменений, он был взят от ЗМЗ 405. А чтобы получить больший объем, расстояние хода поршня можно было увеличить. Это стало возможным благодаря установке нового коленчатого вала с более крупными шатунами и другой конструкции поршней. Были использованы шатуны с такими же характеристиками.
Поршни были слегка изменены. Отверстие под палец было перенесено вверх, что дало дополнительные 4 мм хода поршня и 7 мм дополнительного радиуса кривошипа. Все эти меры позволили сделать ход поршня 94 мм, вместо прежних 86 мм.
В результате был создан новый двигатель 409 с рабочим объемом 2693 миллиметра. На базе двигателя 409 было создано множество модификаций, которые успешно выпускаются и по сей день.
Неисправности ЗМЗ 409
Ест масло
Причина кроется в уплотнениях клапанов и маслосъемных кольцах. Кроме того, зазор в лабиринтном маслоотражателе может привести к расходу масла. Если это произошло, снимите крышку и заделайте трещину герметиком.
Двигатель УАЗ Буханка
Как правило, стучат именно гидрокомпенсаторы. Их замена может потребоваться после 50 000 км. Также стук может быть вызван шатунами, поршнями и другими компонентами — в этом случае причину следует искать на станции.
Перегрев
Обычно это вызвано засорением радиатора и термостата. Отсутствие антифриза также может быть причиной. Если все в норме, ищите воздушную пробку.
Двигатель УМЗ 421
УМЗ 421 и его модификации
| Имя | Описание |
| Производитель | UMZ |
| Объем | 2,9 литра (2890 куб. см) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Карбюратор |
| Мощность | 117 Л.С. |
| Расход топлива | 10,5 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 100 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Econorm | Евро-4 |
Характеристики двигателя УМЗ 414 УАЗ-469, УАЗ-452
| Параметр | Значение |
| Конфигурация | L |
| Количество цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (1 вход, 1 выход) |
| Ремень ГРМ | OHV |
| Заказ цилиндра | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 56,6 кВт — (77 л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 172 Н-м / 2200 об/мин |
| Энергетическая система | Карбюратор K-129B, K-131, K-131A |
| Рекомендуемое минимальное октановое число бензина | 76 |
| Экологические стандарты | Евро 0 |
| Вес, кг | 165 |
Двигатель УАЗ Буханка ЗМЗ 402 карбюратор
| Имя | Характеристики |
| Продюсер | ZMZ |
| Модель | ZMZ 24, ZMZ 24D |
| Модификации | ZMNZ 4021, ZMNZ 4022, ZMNZ 4025, ZMNZ 24C |
| Тип двигателя | Бензин |
| Тип инъекции | карбюратор |
| Конфигурация | 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный двигатель внутреннего сгорания |
| Мощность двигателя | 95 КМ |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр поршня | 92 мм |
| Инсульт | 92 мм |
| Охлаждение | Жидкость |
| Материал блока и головки | Алюминий |
| Ресурсы | 300 000 км |
| Заказ цилиндра | 1-2-4-3 |
| Система зажигания | Контактные или бесконтактные |
Двигатель УАЗ Буханка ЗМЗ 402 инжектор
| Имя | Описание |
| Производитель | ZMZ |
| Модель | ЗМЗ 402 |
| Модификации | ZMZ 4025, ZMZ 4026 |
| Тип двигателя | Бензин |
| Тип инъекции | Инжектор |
| Конфигурация | 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный двигатель внутреннего сгорания |
| Мощность двигателя | 95 Л.С. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр поршня | 92 мм |
| Инсульт | 92 мм |
| Охлаждение | Жидкость |
| Материал блока и головки | Алюминий |
| Ресурсы | 250 000 км |
| Заказ цилиндра | 1-2-4-3 |
Отзывы на Двигатель УАЗ Буханка
Капитальный ремонт двигателя предполагается после 15.000 км пробега. Таким образом, двигатель вмещает 7 литров моторного масла, но при замене потребуется только 6 литров.
Основными маслами, рекомендуемыми заводом-изготовителем и водителями, являются полусинтетические масла с обозначениями: 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40.
Сервисная карта не отличается от 406 и выглядит следующим образом:
Любое другое обслуживание требует проверки таких систем, как ГРМ, состояние электронного блока управления трансмиссией и работа датчиков. Регулировка фаз газораспределения производится через 50 000 км или раньше, если это необходимо.
Часто на 70 000 гидрокомпенсаторы выходят из строя и требуют полной замены, так как неизвестно, когда выйдут из строя исправные. Прокладку клапанной крышки заменяют каждые 40 000 км или при появлении утечек из-под нее.
Двигатель ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 литра в России весьма популярен, широко распространен. С учетом пожеланий отечественных потребителей на его основе созданы варианты увеличенного рабочего объема — 2,5 л (ЗМЗ-405) и 2,7 л (ЗМЗ-409).
С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10.
Совершенствуя двигатель, конструкторы совместно с технологами сумели доработать блок цилиндров и усовершенствовать процесс литья — в блоке 405 (назовем его новым) также удалось сделать протоки в отливке между цилиндрами (показаны стрелками). От этого выиграла жесткость блока, а изменения, внесенные в крепление головки цилиндров, — более глубокие резьбовые отверстия в блоке, удлиненные болты, новая прокладка (см. ниже) — позволили обеспечить более точную, с меньшими деформациями, геометрию цилиндров в зоне работы поршневых колец. В нижней части блока видны приливы, которые совместно с крышками коренных подшипников образуют опоры коленчатого вала. Крышки изготовлены из высокопрочного чугуна, каждая крепится двумя болтами М12х1,25.
Головка блока цилиндров всех двигателей ЗМЗ Евро II была единая. С введением требований Евро III она доработана, с прежней невзаимозаменяема. Исключены каналы системы холостого хода — ее функции выполняет электронно-управляемый дроссель. В передней части головки есть два отверстия для крепления крышки цепи, а с левой стороны — две бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Оптимизируя
конструкцию головки, ее массу снизили на 1,3 кг.
Переход на управление двигателем с электронным дросселем позволил избавиться от ряда деталей. Среди них регулятор холостого хода с воздушными патрубками, дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки, а также шланги для подогрева дроссельного узла от системы охлаждения. На снимке показано, что представляла собой эта конструкция!
В новых моторах увеличена длина болтов крепления головки (как и глубина резьбовых отверстий в блоке). Это позволило несколько разгрузить зону работы поршневых колец от напряжений, вызванных усилием затяжки болтов. Новые болты крепления головки — под ключ TORX 60 с резьбой М 14х1,5 — стали на 24 мм длинней.
Ресурс новых приводных ремней фирмы Rubena не меньше, чем автоматического натяжителя. С установкой его изменились длины ремней. Так, на двигателях без насоса гидроусилителя руля раньше был поликлиновой ремень длиной 1220 мм, теперь применяется ремень длиной 1275 мм. С насосом гидроусилителя ставился ремень длиной 1370 мм, а теперь он удлинен до 1413 мм.
Так как при электронно-управляемой системе холостого хода традиционный регулятор холостого хода не нужен, ресивер системы впуска воздуха избавился от резьбовых отверстий для крепления регулятора и кронштейна троса механического привода дроссельной заслонки. Для снижения уровня вибраций и шума системы впуска воздуха на ресивере сделали приливы для крепления кронштейнов, связывающих ресивер с головкой цилиндров. В зависимости от модели двигателя применяют разные дроссели — фланцы ресиверов для их крепления также различны. Для двигателей 40524 и 40525 — три точки крепления дросселя, для 40904 — четыре.
В крышке цепи для двигателя 40524,40525 и 40904 под нормы Евро III, в отличие от предшественников 406,405 и 409, появились два дополнительных отверстия для крепления головки блока цилиндров. Кроме того, она получила обработанную площадку для установки автоматического натяжителя фирмы Litens ремня привода вспомогательных агрегатов. Узел рассчитан на пробег 150 тыс. км.
Вместо механических дроссельных патрубков, работающих достаточно примитивно и часто не обеспечивающих необходимую чистоту выхлопных газов, начали применять электронные дроссели, позволяющие выполнить более жесткие экологические требования. При этом ГАЗ предпочел для двигателей 40524 и 40525 дроссель 1 SIEMENS, а УАЗ для двигателя 40904 дроссель 2 — BOSCH.
Читайте также: