Сколько вольт на подогрев лямбды
На днях задался вопросом, почему нет подогрева на лямбда-зондах при включении зажигания?
В поисках описания подогрева перерыл множества сайтов, и в итоге пришлось разбираться самому, как говорится "не отходя от кассы".
Что-бы было коротко и ясно-понятно, нарисовал схему, как, куда, и какими проводами подсоединяются лямбда-зонды, и кислородные датчики.
На самом деле все подогревы этих датчиков управляются по минусу. А точнее, ими управляет микросборка НС409 в блоке ECM:
После того, как будет заведён мотор, на минусовых выводах (чёрные провода сенсора) подогрева лямбда-зондов и кислородных датчиков появятся импульсы с частотой примерно 2. 3 Герца. Т.е. подогрев сенсора соединяется на массу не постоянно, а с частотой 2. 3 Герца.
Зачем это сделано - непойму.
Это надо учитывать при проверке напряжения подогрева 12 Вольт.
Ценная инфа, кому-нить обязательно пригодится. Ну а в том, что управление импульсное, имхо, ничего странного - это же цифра. Видать, чтоб не перегорел подогрев, на него постоянно напруга не идет, а идут импульсы с регулируемой скважностью, в зависимости от температуры ДВС.
Но это только мое предположение.
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
+1 . Полюбому так оно и есть. И показания датчика температуры двигателя играют не последнюю роль в работе лямбда-зонда. )
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
Вот тут-то и загвоздка. Подогрев на лямбдах и нужен для того, что-бы как можно быстрее он начал "нюхать", дабы своевременно определять состав выхлопа. Ведь сам сенсор рабатает только при температуре выше 300 градусов, таков его конструктив.
Я сам на днях занимался "раследованием" параметров лямбда-зонда. На холодную он вообще ничего не выдавал. После подключения подогрева он только через минуту стал выдавать полноценный сигнал в виде постоянного напряжения, 0.5 Вольт. А с прерывистым подогревом- когда он начнёт "говорить" ? Незнаю, может так и надо, скорее всего, люди ведь над этим старались, думали.
И ещё, сегодня я смодулировал ошибку Р0141. Я замкнул на корпус вывод HTS (минусовой провод подогрева лямбды). Через 10 секунд после работы мотора вылезла CHECK И VCS . Ничего страшного не случилось, потом конечно всё отсоединил, ошибку сбросил. Сделал вывод: есть контроль по току, и для компьютера важно, какое сопротивление подогрева)).
Подогрев, а не нагреватель..может так подумать. Ведь основной нагрев кислородника происходит в кате, где высокая Т выхлопа. Получается. подогрев . как вспомогательный..Значит, при холодном запуске, кислородник, в управлении форсунками не участвует. При прогреве , ЭБУ управляет форсунками по показаниям МАФа и датчика Т ОЖ..так .
)))) Я не шарю в электронике, но все же интересно. хотя бы для того , чтобы на СТО. "вынести моСк", полуграмотному диагносту..
фарид762 -логично подошёл))), возможно так и получается, что во время прогрева мотора информация с лямбды не учитывается. Я вот блин не догадался светодиод поставить на минусовой вывод подогрева\нагревателя, что-бы увидеть частоту моргания по мере нагрева мотора. Завтра посмотрю.
Совершенно не обязательно держать нагрузку постоянно включеной. Есть такое понятие как ШИМ (Широтно импульсная модуляция), мозги могут импульсно подавать на нагрузку (нагреватель лямбы) напряжение и таким образом регулировать ее нагрев.
Добавлю ещё, что при оборотах двигателя больше 3000, подогрев вообще отключается. Проверяли на Виндоме с мотором 1MZ.
Зачем нужен лямбда-зонд?
Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе — катализаторы) — устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам "долголетие" невозможно — вот тут и приходит на помощь датчик кислорода, он же О2-датчик, он же лямбда-зонд (ЛЗ).
Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, l равна 1. "Окно" эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.
Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом — путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора.
Принцип работы:
Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов "дышит" выхлопными газами, а второй — воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 — 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.
Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля.
А что же нам скажет наша любимая Технота?
Ого, верхний подогрев включается сразу же после запуска ДВС.
Ого, нижний подогрев включается после определённого времени работы ДВС.
Ого, подогрев полностью отключается после 140 км/ч.
Ого, под нагрузкой иногда отключается верхний.
Ого, на нижнем подогрев всегда должен работать.
И так, что мы имеем по итогу? Всё очень просто: стоит 2 лямбды. Работать качественно они могут только когда вышли в рабочий режим путём подогрева. Поэтому 1-ая лямбда прогревается на холостых оборотах(из-за того, что температура выхлопа на ХХ недостаточна для прогрева и поддержания рабочей температуры), а под нагрузкой ЭБУ отключает подогрев. Вторая же лямбда подогревается практически всегда, основная задача 2-ой лямбды — это диагностика работы кат-коллектора, а так же она тоже отвечает за качество смеси, а следовательно и за расход топлива.
Благодарю всех, кто дочитал до конца. Если же у Вас есть чем дополнить пост — буду рад дописать Вашу информацию.
Чтобы сравнить, должно быть в пределах 0.45в у меня оно понижено, и расход немного вырос было 12 в городе сейчас 14 многовато. Остальные датчики все в норме лямбда тоже.
Мерили на другом санни показывало 0.3в, может из-за старения электронных компонентов со временем напряжение уходит от первоначального. Это не есть хорошо блок управления может неправильно воспринимать сигнал с ЛЗ если даже он заведомо исправен.
Какое опорное напряжение. блок управления считывает электрический потенциал вырабатываемый датчиком (О2-сенсором) , потенциал колеблется от 0.010В и до 0.920 В и напряжения вырабатывается при взаимодействии диоксида циркония в датчике с остаточным кислородом в выхлопных газах. т.е. датчик сам выдаёт эл.ток . По напряжению с датчика ЭБУ рассчитывает долготу впрыска топлива(больше напряжение-бедная смесь, мало напряжения-богатая смесь)т.е. корректирует топливовоздушную смесь придерживаясь пропорции 14.7 воздуха на 1 часть бенза опираясь на показания датчика.
Опорное напряжения- это напряжение ЭБУ равное 5В , задаваемое внутренним преобразователем напряжения для датчиков двигателя (Массового расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки , датчика температуры ОЖ, и т.д. датчик О2-сенсор в это число не входит) для корректной работы системы управления двиглом, что бы исключить влияние стартера при запуске( просадка до 9В), работу генератора (прирост до 14В), т.е. что бы было постоянное напряжение 5В без всякого воздействия извне. Еще его называют эталонным напряжением.
С опорным напряжение работают АФРС-аир флоу ратио сенсор, но тут уже вступают в силу другие принципы работы датчика.Его диапазон работы 2.3В- 3.5В.
Контакты О2-сенсора на Ниссане - черный (сигнальный провод по нему работает ЭБУ), два белых (подогрев кислородного датчика 12В на входе ,остаток на выхода зависит от сопротивления подогревателя), и серый (масса) , на старых системах три контакта (черный и два белых) это по классификации от БОШ. У ДЕНСО другая маркировка проводов
Теорию я знаю. Как бывший радиогубитель могу скачать что этот потенциал в +(0.2-0.3)в относительно массы который висит на сигнальном проводе ЛЗ будет искажать показания в большую сторону а при размахе выходного напряжения с ЛЗ в 0.8в = 0.9-0.1 это погрешность примерно 25%.
Я просто хочу узнать что там должно быть или 0 или потенциал 0.45в, обычно напряжение на выходе с датчика в 0.45в соответствует соотношению 14.7/1 с очень крутым фронтом сигнала при отклонении состава смеси от идеального.
На этом проводе скорее всего должен висеть нулевой потенциал потому что выходное напряжение с лямбды однополярное.
Может кто нибудь посмотрит какое напряжение на раземе датчика ЛЗ.
т.е.я правильно понимаю что ты сдергиваешь фишку с лямбды и меряешь напругу контакта приходящего не с датчика,а с компа?или с датчика?
Если бывший, нефиг засорять форум и маяться фигней. Просто проверь лямбду согласно мануала: при 2000 об/мин выходной сигнал лямбды при подключенном ECU должен меняться примерно от 0 вольт до 1 вольта не реже 5 раз за 10 секунд.
Это все, и не надо изобретать атомную электростанцию.
PS Все твои рассуждения про погрешности говорят о том, что теорию вообще не знаешь. Выходной сигнал лямбды на нашем моторе по сути цифровой, с порогом около 0,5 вольта. Как можно говорить о погрешности уровня логической единицы или ноля .
Здравствуйте, интересует мнение специалиста. Проверил напряжение кислородного датчика сканером. Оно составляет на хх 0,85В, при педали в пол падает до 0,09В и восстанавливается до 0,85 при отпускании педали за примерно 3-5 сек. Это считается нормальной работой? Вопрос возник в связи с некоторой потерей мощности до 5000 об/мин потом подхватывает и подергиванием в районе 2000-3000 об/мин. Свечи менял, катушки тоже, пробег 45тыс двигатель 1NZ-FE
Напряжение не может быть постоянным, (в смысле на одном уровне), должно изменяться синусоидально, от 0,05 примерно до 0,9. К тому же у датчика кислорода есть некоторая задержка, поэтому исправнен-неисправен можно понять только по форме волны.
На мощность он не влияет НИКАК.
Проверь давление топлива и расходомер воздуха.
Насколько я понимаю задача кислородника обеспечивать эффективную (экономичную и экологичную) работу двигателя внутреннего сгорания, соотношение воздуха и топлива в топливно-воздушной смеси должно быть постоянным на всех режимах работы. Если показания будут занижаться, то комп будет ограничивать подачу топлива, соответственно происходит небольшая потеря мощности. ДМРВ менял. Осталось наверно замерить давление в рампе.
Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.
Не так. За смесь на всех режимах, кроме холостых оборотов, комп отвечает сам. А сигнал кислородника учитывается почти исключительно на х/х.
еЕли бы дк отвечал только за холостые, то при его отказе расход бы не повышался на некоторых авто в двое. Дерганья начинаются только после прогрева двигателя до рабочей температуры
А он и повышается только у тех, кто подолгу стоит в пробках. Если ездишь без пробок, отключи его вообще и посмотри, что будет, изменится расход или нет.
Все движение можно разбить на несколько режимов. Прогрев - смесь обязательно обогащается, зачем нужен сигнал кислорода? При разгоне - то же самое. При сбросе газа - отсечка топлива, зачем нужен сигнал кислорода? Остаются 2 режима - х/х и равномерное движение. Ты много "равномерно движешься"? Газ-тормоз, газ-тормоз. Газ - плюха топлива. Тормоз - отсечка. Ну и где работа кислородника? Только в пробке, да и то после прогрева. Это не я придумал, это из Тойотовских букварей.
Миниатюры
"Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси."
здесь- диаметрально противоположный вывод.
"Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси."
Я когда еду на работу, навстречу поток машин, которые больше стоят, чем едут со скоростью 5 км/час - пробка-с, поэтому они тоже большую часть времени управляются по обратной связи. А когда я еду в Хабаровск из Владика на скорости в среднем 100 км/час, я тоже большую часть времени рулю в режиме замкнутого контура - тапку на педальку, и ровненько топлю. Но вот беда - в пробке времени много, а расхода мало, относительно расхода на высоких оборотах. А в Хабаровск я езжу раз в три года.
Так что там не диаметрально противоположный вывод, а нас сбивает с толку игра слов. Вернее одно слово - время.
Читайте также: