Сколько весит задний мост газ 51 без колес
Просмотр полной версии : Мосты газ 63
Изучаю спрос на мосты газ 63,снятые с авто с пробегом до 2000км.в отличном состоянии.
передаточное число главной передачи 7.6
вес переднего моста-287кг
вес заднего моста-250кг
в данные мосты возможно установить самоблок от газ 66
эти мосты-вещь достаточно редкая,цена 40тр за 2 моста.Просьба для кого это дорого,не пишите ничего
фото завтра-послезавтра
Цена на такие авто на моей памяти от 20-ти,до 250-ти.
причем здесь авто?у меня свежие мосты на газ 63,комплект которых найти крайне сложно.Именно свежих,хлам по 15-20 продают
Да кто против то. Продавай
в данные мосты возможно установить самоблок от газ 66
подробнее можно? В интернете слышал подобное от людей занимающихся кроссом, но это было на уровне домыслов. Реальных примеров не встречал.
подробнее можно? В интернете слышал подобное от людей занимающихся кроссом, но это было на уровне домыслов. Реальных примеров не встречал.
Напомню - ГАЗ-63 - это ГРУЗОВИК типа ГАЗ-52, но полноприводный. Размеры и вес мостов - соответствующие (как на ГАЗ-66).
Напомню - ГАЗ-63 - это ГРУЗОВИК типа ГАЗ-52, но полноприводный. Размеры и вес мостов - соответствующие (как на ГАЗ-66).
Други.. ГАЗ-63- это ГАЗ-51 с передним ведущим мостом, ГП. там стоят аналогичные Газ-51.! Как туда Вы собираетесь вкорячить пары от Шишиги?
На БТР-60 мосты стоят похожие на ГАЗ-63.
Други.. ГАЗ-63- это ГАЗ-51 с передним ведущим мостом, ГП. там стоят аналогичные Газ-51.! Как туда Вы собираетесь вкорячить пары от Шишиги?
На БТР-60 мосты стоят похожие на ГАЗ-63.
мосты бтр 60 ни сколько не похожи на мосты от газ 63!!не путайте людей!учите матчасть
Напомню - ГАЗ-63 - это ГРУЗОВИК типа ГАЗ-52, но полноприводный. Размеры и вес мостов - соответствующие (как на ГАЗ-66).
вес мостов на газ 63 меньше чем на газ 66!И самое главное ширина мостов.1600мм у газ 63 против 1800мм у газ 66.напомню ширину 1600мм имеют широкие спайсера.Плюс мосты газ 63 работают как плуг при посадке на грунт
подробнее можно? В интернете слышал подобное от людей занимающихся кроссом, но это было на уровне домыслов. Реальных примеров не встречал.
могу сказать только что,берется диф от 66 и протачивается под ведущую шестерню газ 63(ведущая шестерня газ 63 имеет меньший размер чем у газ 66)Я это могу сделать.есть опыт.
вес мостов на газ 63 меньше чем на газ 66!И самое главное ширина мостов.1600мм у газ 63 против 1800мм у газ 66.напомню ширину 1600мм имеют широкие спайсера.Плюс мосты газ 63 работают как плуг при посадке на грунт
Имею в собственности Газ-63.Что могу сказать..согласно НИИАТовскому справочнику(1971.г),вес переднего моста,да. меньше,а задних одинаков..253 кг(Газ-66),и 250 кг(Газ-63).ГП мостов Газ63,равна 7,6.,они жутко тихоходны(транспортная скорость макс.50-55 км/ч),даже по сравнению с Газ-51(где ГП-6,67).
Имею в собственности Газ-63.Что могу сказать..согласно НИИАТовскому справочнику(1971.г),вес переднего моста,да. меньше,а задних одинаков..253 кг(Газ-66),и 250 кг(Газ-63).ГП мостов Газ63,равна 7,6.,они жутко тихоходны(транспортная скорость макс.50-55 км/ч),даже по сравнению с Газ-51(где ГП-6,67).
пч 7.6 для котлеты самое то:D
пч 7.6 для котлеты самое то:D
только вес 250кг для котлеты совсем не айс
только вес 250кг для котлеты совсем не айс
смотря какой котлеты)кстати на весах деловых линий 2 моста весят 487кг.вот теперь думай кому верить,книжке по газ 63 или транспортной компании:D
Напомню - ГАЗ-63 - это ГРУЗОВИК типа ГАЗ-52, но полноприводный. Размеры и вес мостов - соответствующие (как на ГАЗ-66).
Спасибо! 5 лет владел таким газоном. Шишига и захар и сейчас в гараже стоят.
передний мост продан,задний-10тр.карданы газ 63 новые по 3тр
157507
Такие типа "взрослые колхозы"!)
точно:mrgreen:
кстати кому интересно через недельку будет еще комплект мостов от 63го)
есть еще мосты от 63го.1 передний,без тормозных барабанов и 2 задних,полностью комплектные
157840
могу сказать только что,берется диф от 66 и протачивается под ведущую шестерню газ 63(ведущая шестерня газ 63 имеет меньший размер чем у газ 66)Я это могу сделать.есть опыт.
Нет ли фоток такой доработки ?
1) Там отверстия под болты крепления шестерни к корпусу дифа тоже придется пересверливать - диаметры окружности центров отверстий отличаются.
2) Как быть с разной длиной дифов 66 и 63 ? Это компенсируется шайбами ?
3) Различаются диаметры корпусов дифов : 168 мм у газ-66 и 155 мм у газ-63
Не будет ли корпус дифа задевать за корпус подшипника ведущей шестерни ?
Там всё впритык, судя по чертежам. Придется ли протачивать чашку дифференциала ?
ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.
Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.
Краткая история модели
Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.
Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.
В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.
Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – ГАЗ-63.
Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.
ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.
Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.
Технические характеристики ГАЗ-51
Особенности конструкции
ГАЗ-51 на целине.
Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:
- износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
- покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
- радиаторные вертикальные жалюзи;
- предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
- маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
- биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).
Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.
Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
Массово-габаритные характеристики
- Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
- Дорожный просвет – 245 мм.
- Колёсная база – 3,3 м.
- Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
- Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
- Размер шин – 7,50:20.
Двигатель ГАЗ-51
- Рабочий объём цилиндров — 3 485 см/кубич.;
- Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
- Крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
- Количество клапанов — 12;
- Диаметр цилиндра — 82 мм;
- Степень сжатия — 6,2;
- Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.
Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.
Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.
Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 — 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.
Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.
Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.
Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51
Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.
Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.
Задний мост ГАЗ-51.
На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.
Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.
Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.
Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.
Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, — специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.
Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.
Кабина грузовика ГАЗ-51
По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.
Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).
Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)
- ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
- ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
- ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
- ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
- ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
- ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
- ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
- ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
- ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
- ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.
Седельный тягач ГАЗ-51П.
Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.
Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.
Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-51
Наши дни. ГАЗ-51 Дагомысской чайной фабрики.
Установленную производителем нагрузку в две с половиной тонны автомобиль практически не чувствует, легко справляясь и с грузами большего размера. Проходимость потрясающая, несмотря на то, что это не полноприводной грузовик.
Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того, чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.
ГАЗ-51 участвует в ралли в Скандинавии.
В интернете можно найти немало воспоминаний людей, которые в школьные или студенческие годы ездили на сельхозработы прямо в кузове грузопассажирского ГАЗ-51. В совершенно немыслимых, с точки зрения современных представлений о безопасности, условиях. А именно: более половины детей (или молодёжи), не поместившись на откидных лавках, просто садились в кузове на перевёрнутые вёдра на время поездки. И никто и никогда не слышал о каких-либо несчастных случаях, связанных с подобными перемещениями!
Стоимость грузовика ГАЗ-51
В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.
- новое усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска и фрикционных накладок;
- четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на третьей и четвёртой передачах,
- кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих дорогах, гололёде, бездорожье;
- подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки.
Обзор серийных модификаций и годы их выпуска
В процессе эксплуатации выявился досадный недостаток. Вкладыши шатуна не получали достаточного количества смазки. Одного предусмотренного для смазки отверстия оказывалось недостаточно, что приводило к ускоренному износу вкладышей при работе двигателя на высоких оборотах. А ведь для их замены приходилось разбирать чуть ли не весь мотор – чертовски долгая и трудоёмкая процедура.
- Рабочий объём – 3,48 л.
- Диаметр цилиндров – 82 мм; ход поршня – 110 мм.
- Порядок работы цилиндров: 1–5–3–6–2–4.
- Мощность максимальная, при 2800 об/мин –75 лошадиных сил.
- Крутящий момент наибольший, при 1400—1600 об/мин – 21 кгс-м.
- Масса двигателя (со сцеплением и коробкой передач) –306 кг.
Трансмиссия
Рама, мосты, подвеска и ходовая часть, тормоза
Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.
- Грузоподъёмность – 2500 кг.
- Наибольшая масса буксируемого прицепа – 2500 кг.
- Масса снаряжённого автомобиля – 2520 кг.
- Полная масса автомобиля – 5170 кг (5465 кг – в длиннобазном варианте).
- Габаритные размеры автомобиля: длина – 5708 мм (6395 мм – длиннобазный); ширина – 2280 мм (2380 мм – у длиннобазного); высота (по кабине, без нагрузки) – 2150 мм (2190 мм – длиннобазный).
- Колёсная база: базовая – 3300 мм; удлинённая – 3700 мм.
- Колея колёс: передняя – 1650 мм; задняя (между серединами двойных скатов) – 1690 мм.
- Угол свеса: передний – 41 градус; задний (по буксирному крюку) – 31,5 градус.
- Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса) – 7,5 метров.
- Наибольший угол подъема, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой – 15 градусов.
- Погрузочная высота грузовой платформы – 1,210 м (1,280 м – на длиннобазных машинах).
- Дорожный просвет в нижних точках, с максимальной нагрузкой: под передней осью – 335 мм; под картером заднего моста – 245 мм.
- Ёмкость топливного бака – 90 литров.
На приборной панели размещены указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, амперметр и спидометр. Здесь же разместились замок зажигания; контрольные лампочки аварийного давления масла, дальнего света и переключателя поворотов. Уровень комфорта в салоне кабины можно назвать достойным для начала семидесятых годов; впоследствии он, конечно, всё более и более отставал от мировых стандартов. В наши дни смотрится такое обилие металла и отсутствие пластмассы смотрится чрезвычайно по-спартански и аскетично.
История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.
Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.
Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.
Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.
Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или работали от ремонта до ремонта, со всеми известными последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.
Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.
Контроль за давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.
Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.
Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.
Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней: 1.- 6,40; 2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.
На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.
Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.
Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.
Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.
Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.
Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси, от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.
Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.
Ходовая часть ГАЗ-АА
В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.
Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.
На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.
Полуторка с подмоченной репутацией
Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы мостов полуторки установить невозможно.
На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать и такой факт.
Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.
В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.
Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.
Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.
Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.
Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА
Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…
Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.
Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.
На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.
Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.
Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.
Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.
Запись делаю в целом для себя, чтоб каждый раз по интернету не лазить .
Вес
Мост задний ГАЗ-66 — 250 кг
Мост передний ГАЗ-66 330 кг
Существующие варианты ГП мостов
1)41х12зуб. передаточное число 3.42 ГАЗ-3310 Валдай артукил 33104-2402165
2)41х9 зуб. передаточное число 4.55 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 артукил 3309-2402165
3)8х41 зуб передаточное число 5.125 ГАЗ- 33088, 33081 артикул 33081-2402165
4)33х6 зуб. передаточное число 5.50 ГАЗ-3306, ГАЗ-3309, ГАЗ-3308 артукил 3306-2402165
5)41х7 зуб. передаточное число 5.85 ГАЗ-4301 артукил 4301-2402165
6)37х6 зуб. передаточное число 6.17 ГАЗ-53, ГАЗ-3307 артукил 53-12-2402165
7)40х6 зуб. передаточное число 6.66 ГАЗ-51, ГАЗ-52 артукил 51-2402020
8)41х6 зуб. передаточное число 6.83 ГАЗ-66, ГАЗ-53, ПАЗ, БРДМ-2 артукил 53-2402165Без каких либо проблем можно установить такие главные пары
33х6 зуб. передаточное число 5.50
37х6 зуб. передаточное число 6.17
41х6 зуб. передаточное число 6.83Вес родных мостов 115 кг задний, и 140 кг передний, мосты volvo c303 170 кг и около 200кг соответственно .
Так как на наших машинах уже 3 года стоит резина 40 и 44", вся эта затея для повышения живучести трансмисии, потому как родные шрусы ломаются с относительной регулярностью, Нитро на красном Патруле с 44" колесами пока живут но там резина не очень злая, при переходе на боггер если не шрусы так редуктор развалит или пару .
Шимми стал нашим лучшим другом, если сайлетблоки подвески и наконечники чуть разбиты, если не угадал с давлением в резине, если ушла балансировка ни чем не лечится только скоростью в 35 км.ч, как ни странно если ехать по грейдеру или хотя бы одним колесом по обочине такого эффекта нет .
Причина этого большой вес и ширина резины ну и конечно вынос дисков, у меня суммарный 100 мм, 35 мм ступичная проставка плюс диск -64, за счет ширины моста 66 можно добится нулевого или плюсового вылета, на широкой резине шире 22" это конечно не сильно спасет, но до 18" самое то .
Ну и переход на 44" резину как основную и 50-53" как боевую, хотя может и на 50" будет нормально .
Да и резина грузовая по цене в 2-4 раза дешевле богера в этих же размерах, а с МТ в размерах больше 42" вообще проблемы .
Понять все это можно только сделав и покатавшисьЧитайте также: