Сколько разгоняется bmw i8
Самое доступное купе 840d xDrive стоит минимум 6,83 млн рублей, но комплектация хороша. Версия M850i xDrive стартует с 8,57 млн, вдобавок есть такой кабриолет за доплату в 840 тысяч.
Все клавиши, пульты и экраны унифицированы с соплатформенными седанами, да и в целом дизайнеры не оригинальничали. Передние стойки чрезмерно широки, хотя вбок и назад обзорность по купейным меркам неплохая.
Экран-щиток M850i (слева) читается чуть лучше, но в любом варианте выхватить быстрым взглядом можно разве что цифровой спидометр. С включённым круиз-контролем дело хуже: цифры скорости становятся мельче. Спасает проекция данных на лобовое стекло.
Строгий дизайн передней панели разбавлен изящными внутренними дверными ручками. Подержаться хочется, даже находясь за рулём. Любую поклажу лучше заранее бросить на бесполезные в ином качестве задние сиденья, откинув вручную спинку и подождав секунд восемь, пока электропривод отгонит кресло вперёд. А потом столько же ― назад. Бардачок, дверные карманы, центральный бокс в подлокотнике ― всё по-купейному скромного объёма.
На крыше есть две продольные подштамповки ― отсыл к гоночным купе середины XX века. Вид сзади гармоничен в том числе благодаря заметно выгнутому заднему стеклу.
Если продавить педаль в пол, субъективно динамика не поражает. Шины на старте не пищат, в глазах не темнеет. Однако замеры прибором Racelogic PerformanceBox приносят достойные результаты: в режиме лонч-контроля 100 км/ч BMW набирает за 4,8 с, на одну десятку лучше заявленного. И за 5,3 с, если просто топнуть по педали газа. Таковы же и тормоза. В штатных режимах педаль вполне понятна, но каких-либо гоночных черт в настройке привода нет. Зато тормозной путь со 100 км/ч ― меньше 37 метров!
Медиасистема хороша и звуком, и функционалом. Пробки показываются с высокой точностью, картинка кругового обзора качественная. Однако голосовое управление навигацией не распознаёт на слух даже Ленинский проспект, а управление жестами донимает ложными срабатываниями.
Этой фотографии не хватает саундтрека: хлопки и рык выхлопа работают в создании образа M850i наравне с чумовой динамикой.
Быстрые виражи даются комфортнее: здесь обратное направление поворота задних колёс меняется на синфазное передним. Руль загружается понятным возвращающим усилием, пусть и довольно высоким. Но на автобане интенсивный самовозврат удобен и безопасен. Переменная острота привода требует некоторой привычки, однако дискомфорта не вызывает. Предел сцепных свойств очень далёк, хотя во многом это заслуга опционных 20-дюймовых покрышек Bridgestone Potenza S007. Удивительно, что в такой обувке купе не выбрасывает из колей, да и плавность хода вполне на хорошем для сегмента уровне.
Дверными уплотнителями можно любоваться как инженерным шедевром. Композитная крыша опционна даже для M850i. Интерактивный брелок надо заряжать каждые пару дней ― но годится и бесконтактная зарядка, встроенная в автомобиль.
На малых скоростях задние колёса поворачиваются в противоположную сторону от передних, а если едешь быстро ― в ту же. В обычных режимах пороговой является скорость 72 км/ч, а в режимах Sport и Sport+ ― 88 км/ч.
Поэтому в дизельной BMW 840d действительно вижу купе с новым уровнем потребительских свойств. Это пожиратель километров, полноценный Гран Туризмо, чьи динамические способности не требуют жертв в удобстве ежедневного пользования. Славно, что медленно, но верно у нас начинают появляться достойные этого автомобиля дороги. Если что и не понравилось, то те самые толстенные стойки лобового стекла и неоптимальная геометрия педального узла ― километров через 200 нога на педали газа начинает побаливать, а жёсткое сиденье не даёт изменить позу. А на какое использование рассчитан М850i?
Подгонка серебристых клавиш климат-контроля критически важна для восприятия качества, и здесь у BMW ещё есть резервы для совершенствования. Мелкие вещи засунуть особенно некуда, даже бутылку объёмом свыше полулитра.
Гарантия ― три года или 200 тысяч километров. Корректных условий для замера расхода топлива не сложилось, но если у M850i средние значения даже при пенсионерской езде обозначаются двухзначными цифрами, то 840d демонстрирует менее семи литров на 100 км.
Паспортные данные
| BMW | 840d | M850i |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4851 | 4851 |
| Ширина, мм | 1902 | 1902 |
| Высота, мм | 1346 | 1346 |
| Колёсная база, мм | 2822 | 2822 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1627/1642 | 1627/1642 |
| Снаряжённая масса, кг | 1830 | 1890 |
| Полная масса, кг | 2370 | 2395 |
| Объём багажника, л | 420 | 420 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/4400 | 530/5500–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/1750–2250 | 750/1800–4600 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 245/35 R20 | 245/35 R20 |
| Задние шины | 275/30 R20 | 275/30 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 | 3,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,5 | 13,1 |
| — загородный цикл | 5,9 | 7,9 |
| — смешанный цикл | 6,5 | 9,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 68 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 |
Комплектации
Техника
Моторов на российском рынке два (в Европе анонсирована и бензиновая версия 840i, в том числе в заднеприводной комбинации). Базовая для нас модификация 840d xDrive получила рядный трёхлитровый турбодизель, развивающий 320 л.с. и 680 Н•м. Поскольку турбонаддув последовательный, двухступенчатый, максимальный крутящий момент доступен уже с 1750 об/мин. Топливо впрыскивается пьезофорсунками под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется версия без мочевинной нейтрализации, вписывающаяся в пятый экологический класс. Коробка передач в любом случае восьмиступенчатая, поставки концерна ZF, с расширенным до 8,59 силовым диапазоном.
Под капотом версии M850i xDrive ― модернизированный битурбомотор V8 4.4 с новыми головками блока, коленвалом, шатунами и поршнями, а также оптимизированными системами впрыска, впуска, охлаждения и зажигания. Два двухпоточных турбонагнетателя twin-scroll расположены в развале блока. Выхлопная система ― с заслонкой, занимающей разное положение в зависимости от выбранного ездового режима. Отдача ― 530 л.с. и 750 Н•м. Для борьбы с крутильными колебаниями коленчатый вал оснащён вискодемпфером.
История Роберт Есенов, Эмиль Вернер, Никита Гудков
За кадром
Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.
Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.
Белый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.
Сперва мне показалось, что организаторы пожадничали с маршрутом: бесконечное шоссе да небольшой кусочек сельских дорог с трафиком. Но i8, оказывается, и не требует большего.
Аэродинамическое оперение со встроенными сигналами поворота — дизайнерская изюминка. Под передним обтекателем не осталось места для грузового отсека: всё занято электромотором и системой охлаждения. В отличие от i3, на котором можно ездить в одну педаль, i8 нужно осаживать тормозами.
Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.
Малая ширина шин не бросается в глаза, но уже по умеренному профилю композитных кресел ясно, что можно не бояться высоких боковых перегрузок.
Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.
Приборная панель — это дисплей, на котором отображаются две круглые шкалы: спидометр слева, а справа либо указатель расхода энергии, либо тахометр, в зависимости от выбранного режима. При переходе в Sport краснеют не только виртуальные циферблаты, но и подсветка в салоне.
Я никак не ожидал, что именно i8 окажется первым BMW, на особенностях управляемости которого не хочется заострять внимание. За лёгким рулём гибрид следует точно, без резкости, крены незначительны. Получаешь удовольствие от послушности и адекватности машины с необычной рамной конструкцией, но адреналина — ноль.
Паспортные данные
| BMW i8 | ||
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | берлинетта | |
| Число дверей/мест | 2/4 | |
| Длина, мм | 4689 | |
| Ширина, мм | 1942 | |
| Высота, мм | 1293 | |
| Колёсная база, мм | 2800 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1644/1721 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1485 | |
| Объём багажника, л | 154 | |
| ДВС | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | в базе, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | |
| Число клапанов | 12 | |
| Рабочий объём, см³ | 1499 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/5800 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/3700 | |
| Электродвигатель | ||
| Тип | синхронный | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 96/131 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/0–3500 | |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литиево-ионная | |
| Напряжение, В | 355 | |
| Максимальная ёмкость, кВт•ч | 7,1 | |
| Эффективная ёмкость, кВт•ч | 5,2 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач ДВС | автоматическая шестиступенчатая | |
| Коробка передач электродвигателя | автоматическая двухступенчатая | |
| Привод | полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Шины передние/задние | 195/50 R20 / 215/45 R20 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,4 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 2,1 | |
| Расход электроэнергии, кВт•ч/100 км | 11,9** | |
| Норма токсичности | Евро-6 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 30 (42)*** | |
| Топливо | АИ-92-98 | |
| * Ограничена электроникой | ||
| ** Плюсуется к расходу топлива | ||
| *** Опция | ||
Техника
Шасси новое. Грубо говоря, пара алюминиевых подрамников, соединённых силовым хребтом, внутри которого прячутся батареи. Спереди двухрычажные подвески, сзади многорычажка. Баварцы не стали прибегать к посторонней помощи при конструировании шасси Drive — говорят, что им хватает своего опыта для работы с подобной архитектурой. Ради снижения сопротивления качению фирмой Bridgestone были созданы уникальные шины размерности 195/50 R20 спереди и 215/45 R20 сзади.
В приводе передних колёс расположен синхронный электродвигатель мощностью 96 кВт собственной разработки BMW. Для более эффективного движения на высоких скоростях его снабдили двухступенчатой трансмиссией.
Особенности новой линейки BMW TwinPower Turbo — непосредственный впрыск топлива в сочетании с наддувом, регулировка фаз на впуске и выпуске. На наиболее мощных версиях — система бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Трёхцилиндровый мотор оснащён одним балансирным валом.
Обычно углепластиковые детали изготавливаются послойно, фрагменты ткани определённым образом ориентируются друг относительно друга. Каждый слой обрабатывается связующим составом, а затем запекается в автоклаве. Тут технология иная: сухие выкройки укладываются в формы, куда под давлением нагнетается смола. Затем элементы кузова склеиваются. Конечно, такая конструкция не обеспечивает той жёсткости, что цельнозапечённый монокок, но ей и не надо — нагрузки в i8 распределяются между отсеком Life и шасси Drive.
Лазерные фары, бьющие на 600 метров, — первенство их применения BMW оспаривает у Audi. Интересно, а шеф-дизайнер i-бренда Бенуа Жакоб в бытность свою сотрудником отдела перспективных разработок Audi (до 2007 года) ничего о лазерном свете не слышал? Между прочим, Жакобу мы обязаны такими машинами, как Renault Vel Satis и Espace. Но этот человек может быть и весьма рациональным: Logan первого поколения тоже создал Жакоб.
Подавляющая часть современных концептов, выставляемых на автосалонах крупными производителями, не предвосхищает серийные машины в буквальном смысле, а создаётся параллельно с ними. Нам показывают шоу-кар, когда работа над массовой моделью уже в разгаре. Но гибрид i8 именно что вырос из концепта BMW Vision EfficientDynamics 2009 года. К проектированию его серийного воплощения приступили только в 2010-м. А вот проект i3 к тому времени уже был запущен, и инвестированы средства в СП с американской SGL Group по выпуску углеволокна — основы будущих i-проектов. Рядом с концептом на фото Адриан ван Хойдонк, незадолго до того сменивший Криса Бэнгла на посту шеф-дизайнера BMW.
За кадром
Промежуточной остановкой на маршруте была винодельня Bellavista в местечке Эрбуско, на территории которой выставляют свои работы разные скульпторы. Мы застали очень эффектную композицию, изображающую обнажённых людей под солнцем. Потрясающая пластика тел, интересные типажи, замечательное настроение — увы, пока мне так и не удалось установить имя автора. Машине, похоже, тоже там понравилось и она поначалу отказалась уезжать, выдав ошибку силового агрегата. Проблема решилась просто — перезапуском.
Самое доступное купе 840d xDrive стоит минимум 6,83 млн рублей, но комплектация хороша. Версия M850i xDrive стартует с 8,57 млн, вдобавок есть такой кабриолет за доплату в 840 тысяч.
Все клавиши, пульты и экраны унифицированы с соплатформенными седанами, да и в целом дизайнеры не оригинальничали. Передние стойки чрезмерно широки, хотя вбок и назад обзорность по купейным меркам неплохая.
Экран-щиток M850i (слева) читается чуть лучше, но в любом варианте выхватить быстрым взглядом можно разве что цифровой спидометр. С включённым круиз-контролем дело хуже: цифры скорости становятся мельче. Спасает проекция данных на лобовое стекло.
Строгий дизайн передней панели разбавлен изящными внутренними дверными ручками. Подержаться хочется, даже находясь за рулём. Любую поклажу лучше заранее бросить на бесполезные в ином качестве задние сиденья, откинув вручную спинку и подождав секунд восемь, пока электропривод отгонит кресло вперёд. А потом столько же ― назад. Бардачок, дверные карманы, центральный бокс в подлокотнике ― всё по-купейному скромного объёма.
На крыше есть две продольные подштамповки ― отсыл к гоночным купе середины XX века. Вид сзади гармоничен в том числе благодаря заметно выгнутому заднему стеклу.
Если продавить педаль в пол, субъективно динамика не поражает. Шины на старте не пищат, в глазах не темнеет. Однако замеры прибором Racelogic PerformanceBox приносят достойные результаты: в режиме лонч-контроля 100 км/ч BMW набирает за 4,8 с, на одну десятку лучше заявленного. И за 5,3 с, если просто топнуть по педали газа. Таковы же и тормоза. В штатных режимах педаль вполне понятна, но каких-либо гоночных черт в настройке привода нет. Зато тормозной путь со 100 км/ч ― меньше 37 метров!
Медиасистема хороша и звуком, и функционалом. Пробки показываются с высокой точностью, картинка кругового обзора качественная. Однако голосовое управление навигацией не распознаёт на слух даже Ленинский проспект, а управление жестами донимает ложными срабатываниями.
Этой фотографии не хватает саундтрека: хлопки и рык выхлопа работают в создании образа M850i наравне с чумовой динамикой.
Быстрые виражи даются комфортнее: здесь обратное направление поворота задних колёс меняется на синфазное передним. Руль загружается понятным возвращающим усилием, пусть и довольно высоким. Но на автобане интенсивный самовозврат удобен и безопасен. Переменная острота привода требует некоторой привычки, однако дискомфорта не вызывает. Предел сцепных свойств очень далёк, хотя во многом это заслуга опционных 20-дюймовых покрышек Bridgestone Potenza S007. Удивительно, что в такой обувке купе не выбрасывает из колей, да и плавность хода вполне на хорошем для сегмента уровне.
Дверными уплотнителями можно любоваться как инженерным шедевром. Композитная крыша опционна даже для M850i. Интерактивный брелок надо заряжать каждые пару дней ― но годится и бесконтактная зарядка, встроенная в автомобиль.
На малых скоростях задние колёса поворачиваются в противоположную сторону от передних, а если едешь быстро ― в ту же. В обычных режимах пороговой является скорость 72 км/ч, а в режимах Sport и Sport+ ― 88 км/ч.
Поэтому в дизельной BMW 840d действительно вижу купе с новым уровнем потребительских свойств. Это пожиратель километров, полноценный Гран Туризмо, чьи динамические способности не требуют жертв в удобстве ежедневного пользования. Славно, что медленно, но верно у нас начинают появляться достойные этого автомобиля дороги. Если что и не понравилось, то те самые толстенные стойки лобового стекла и неоптимальная геометрия педального узла ― километров через 200 нога на педали газа начинает побаливать, а жёсткое сиденье не даёт изменить позу. А на какое использование рассчитан М850i?
Подгонка серебристых клавиш климат-контроля критически важна для восприятия качества, и здесь у BMW ещё есть резервы для совершенствования. Мелкие вещи засунуть особенно некуда, даже бутылку объёмом свыше полулитра.
Гарантия ― три года или 200 тысяч километров. Корректных условий для замера расхода топлива не сложилось, но если у M850i средние значения даже при пенсионерской езде обозначаются двухзначными цифрами, то 840d демонстрирует менее семи литров на 100 км.
Паспортные данные
| BMW | 840d | M850i |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4851 | 4851 |
| Ширина, мм | 1902 | 1902 |
| Высота, мм | 1346 | 1346 |
| Колёсная база, мм | 2822 | 2822 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1627/1642 | 1627/1642 |
| Снаряжённая масса, кг | 1830 | 1890 |
| Полная масса, кг | 2370 | 2395 |
| Объём багажника, л | 420 | 420 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/4400 | 530/5500–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/1750–2250 | 750/1800–4600 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 245/35 R20 | 245/35 R20 |
| Задние шины | 275/30 R20 | 275/30 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 | 3,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,5 | 13,1 |
| — загородный цикл | 5,9 | 7,9 |
| — смешанный цикл | 6,5 | 9,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 68 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 |
Комплектации
Техника
Моторов на российском рынке два (в Европе анонсирована и бензиновая версия 840i, в том числе в заднеприводной комбинации). Базовая для нас модификация 840d xDrive получила рядный трёхлитровый турбодизель, развивающий 320 л.с. и 680 Н•м. Поскольку турбонаддув последовательный, двухступенчатый, максимальный крутящий момент доступен уже с 1750 об/мин. Топливо впрыскивается пьезофорсунками под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется версия без мочевинной нейтрализации, вписывающаяся в пятый экологический класс. Коробка передач в любом случае восьмиступенчатая, поставки концерна ZF, с расширенным до 8,59 силовым диапазоном.
Под капотом версии M850i xDrive ― модернизированный битурбомотор V8 4.4 с новыми головками блока, коленвалом, шатунами и поршнями, а также оптимизированными системами впрыска, впуска, охлаждения и зажигания. Два двухпоточных турбонагнетателя twin-scroll расположены в развале блока. Выхлопная система ― с заслонкой, занимающей разное положение в зависимости от выбранного ездового режима. Отдача ― 530 л.с. и 750 Н•м. Для борьбы с крутильными колебаниями коленчатый вал оснащён вискодемпфером.
История Роберт Есенов, Эмиль Вернер, Никита Гудков
За кадром
Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.
Реальность зачастую оказывается интереснее самых смелых фантазий. Даже в запредельных по бюджетам голливудских блокбастерах, живописующих мир будущего, автомобили выглядят бледно на фоне BMW i8 – серийной машины, которую можно пойти и купить за деньги. Очень большие деньги.
Беру внимание на себя!
Это суперкар – сугубый, безоговорочный. И в то же время – атипичный. Воздух звуком выхлопа не сотрясает, агрессией не подавляет, да и вообще – ведет себя чересчур сдержанно, как-то чересчур интеллигентно, несмотря на расфуфыренную внешность. Это BMW вообще?
Самый настоящий! По крайней мере, если говорить об архитектуре салона. Эргономика хороша, а взаимное расположение органов управления позволяет мгновенно освоиться за рулем. Особенно просто это будет сделать тем, кто уже знаком с баварскими машинами. Единственная объективная сложность – довольно трудоемкий процесс посадки: высокий и широкий порог вынуждает искать наименее травматичные способы оказаться внутри автомобиля.
Я для себя придумал следующую схему: заношу ногу в салон и ставлю ее на пол. Затем, сгибаясь почти пополам, переношу на нее вес, стараясь не раскорячиться пятой точкой на пороге – и грузно плюхаюсь в кресло. Несколько дней практики – и вот уже процесс обретает определенную непринужденность и даже, не побоюсь этого слова, элегантность. Будь я более гуттаперчивым и субтильным, мне бы жилось еще проще, однако и при своей нынешней конституции я вполне себе навострился водружать себя за руль этого покемона.
Впрочем, все вышеописанные сложности в полной мере искупает эффект, который неизменно сопровождает посадку в i8: благодаря подъемным дверям она скорее сравнима с неким перфомансом, нежели с обыденной процедурой. Выглядит круто! И реализовано прикольно. Снаружи замок отпирается ручкой, спрятанной на изнанке двери, а внутри для этого предусмотрена кнопка на обшивке. Далее следует придать импульс – и крыло плавно взмывает вверх, увлекаемое газовой пружиной. Закрывать тоже несложно: чуть разгоняешь дверь – и просто не мешаешь ей захлопнуться.
А вот на задний ряд лучше даже не пытаться залезть – если, конечно, у вас полностью не атрофировано чувство самоуважения.
Сделать это непросто, к тому же ничего, кроме горького разочарования, вы все равно не испытаете, уперевшись головой в потолок и в придачу получив по ногам спинкой переднего сиденья. И поделом! Это детские места – видите, здесь даже Isofix есть.
В крайнем случае туда можно сослать девушек, которые будут молить покатать их на удивительной машине: если они будут в юбках, незабываемые впечатления вам обеспечены.
Хотелось бы еще добавить про багажник, однако его здесь по сути нет: небольшое углубление между кожухом двигателя и задним бортом автомобиля на грузовое отделение никак не тянет. Сюда, может, и влезет небольшой чемодан формата ручной клади, да и то на бочок – в лучшем случае. А главное – при езде он вместе с содержимым основательно нагреется, так что холодное пиво в него лучше не класть.
Электри-четыре!
Единственное, к чему можно было бы придраться, так это материалы отделки. Немцы слегка переборщили с серебристым пластиком, который слегка снижает, как бы это сказать, общий уровень премиальности. С другой стороны, кожи здесь тоже предостаточно: помимо мебели и дверных панелей ей обтянуты отдельные элементы центральной панели. В общем, в излишней скромности BMW i8 тоже не упрекнешь.
Селектор на центральном тоннеле повелевает не коробкой передач, а меняет режимы движения. Сути это, однако, не меняет, поскольку алгоритм управления в i8 ничем не отличается.
При полностью заряженных аккумуляторах купе трогается на электротяге и до набора 65 км/ч обходится без помощи ДВС. Впрочем, если нужно как следует ускориться, то в дело вступят сразу оба мотора – то же самое произойдет и в режиме Sport, когда гибрид мобилизует все свои ресурсы для стремительного старта. Правда, запас электроэнергии крайне ограничен: батарея – не огонь. После ночной подзарядки бортовой компьютер показывает менее двадцати километров, однако в реальности пробег будет еще скромнее – особенно если злоупотреблять динамичной ездой.
Старт в два мотора впечатляет: гибрид набирает ход весьма лихо. Но когда энергия батареек иссякает, динамика ощутимо падает. Тем не менее, даже на бензиновом ходу BMW едет шустро: в таком режиме по темпераменту i8 сопоставим с каким-нибудь горячим хэтчбеком. А если батарея полным-полна, то можно превратить гибрид в сугубый электрокар, нажав кнопку eDrive: тогда машина сможет разогнаться до 120 км/ч, при этом ДВС даже не пискнет.
Формально гибрид считается полноприводным, но здесь следует сделать оговорку: для того, чтобы он мог грести всеми четырьмя лапами, нужен полный заряд аккумуляторов. Форсированный до 231 л. с. 3-цилиндровый бензиновый турбомотор от Mini Cooper вращает задние колеса, а электромотор – передние. Вот и получается, что на электротяге i8 – переднеприводный, а как только батареи садятся, машина становится заднеприводной.
Отрезвление
И все же едет i8 значительно проще, чем выглядит. Если бы это был какой-нибудь банальный седан, то ездовые повадки машины казались бы, пожалуй, почти ошеломительными. Однако после сильнейшей эмоциональной интоксикации, вызванной созерцанием этого незаурядного купе, езда на нем уже не столь впечатляет. Быстро – да. Скучно? Не сказал бы. Пожалуй, недостаточно весело – так будет точнее. За рулем испытываешь когнитивный диссонанс – оказывается, ожидания себя не совсем оправдывают. И если дизайн i8 дает богатейшую почву для восхищений, то за рулем безудержного драйва не чувствуешь.
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 689 / 1 942 / 1 293 Двигатель: 362 л. с., бензиновый, с турбонаддувом + электромотор Трансмиссия: 6-ступенчатая АКП Привод: Полный Объем багажника, л: 154
Зато на окружающих BMW i8 производит неизгладимое впечатление – это не машина, а настоящая фабрика по производству вау-эффекта! В потоке хочется принять непринужденный и умиротворенный вид, но – никак. Приходится следить за собой, в то время как все вокруг следят за тобой. Невольно задумаешься, прежде чем предаться задумчивому ковырянию в носу – уж слишком много любопытных глаз вокруг. А стоит только припарковаться в оживленном месте – и начинается Pokemon Go: купе обступают люди со смартфонами и ловят это фантастическое существо в объективы камер. Не расслабишься, в общем. Да и зачем расслабляться? В конце концов, вряд ли спортгибрид выберет тот, кого пугает людское внимание. Эта машина создана для человека, который любит, когда весь мир крутится вокруг него.
Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.
Белый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.
Сперва мне показалось, что организаторы пожадничали с маршрутом: бесконечное шоссе да небольшой кусочек сельских дорог с трафиком. Но i8, оказывается, и не требует большего.
Аэродинамическое оперение со встроенными сигналами поворота — дизайнерская изюминка. Под передним обтекателем не осталось места для грузового отсека: всё занято электромотором и системой охлаждения. В отличие от i3, на котором можно ездить в одну педаль, i8 нужно осаживать тормозами.
Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.
Малая ширина шин не бросается в глаза, но уже по умеренному профилю композитных кресел ясно, что можно не бояться высоких боковых перегрузок.
Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.
Приборная панель — это дисплей, на котором отображаются две круглые шкалы: спидометр слева, а справа либо указатель расхода энергии, либо тахометр, в зависимости от выбранного режима. При переходе в Sport краснеют не только виртуальные циферблаты, но и подсветка в салоне.
Я никак не ожидал, что именно i8 окажется первым BMW, на особенностях управляемости которого не хочется заострять внимание. За лёгким рулём гибрид следует точно, без резкости, крены незначительны. Получаешь удовольствие от послушности и адекватности машины с необычной рамной конструкцией, но адреналина — ноль.
Паспортные данные
| BMW i8 | ||
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | берлинетта | |
| Число дверей/мест | 2/4 | |
| Длина, мм | 4689 | |
| Ширина, мм | 1942 | |
| Высота, мм | 1293 | |
| Колёсная база, мм | 2800 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1644/1721 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1485 | |
| Объём багажника, л | 154 | |
| ДВС | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | в базе, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | |
| Число клапанов | 12 | |
| Рабочий объём, см³ | 1499 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/5800 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/3700 | |
| Электродвигатель | ||
| Тип | синхронный | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 96/131 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/0–3500 | |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литиево-ионная | |
| Напряжение, В | 355 | |
| Максимальная ёмкость, кВт•ч | 7,1 | |
| Эффективная ёмкость, кВт•ч | 5,2 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач ДВС | автоматическая шестиступенчатая | |
| Коробка передач электродвигателя | автоматическая двухступенчатая | |
| Привод | полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Шины передние/задние | 195/50 R20 / 215/45 R20 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,4 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 2,1 | |
| Расход электроэнергии, кВт•ч/100 км | 11,9** | |
| Норма токсичности | Евро-6 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 30 (42)*** | |
| Топливо | АИ-92-98 | |
| * Ограничена электроникой | ||
| ** Плюсуется к расходу топлива | ||
| *** Опция | ||
Техника
Шасси новое. Грубо говоря, пара алюминиевых подрамников, соединённых силовым хребтом, внутри которого прячутся батареи. Спереди двухрычажные подвески, сзади многорычажка. Баварцы не стали прибегать к посторонней помощи при конструировании шасси Drive — говорят, что им хватает своего опыта для работы с подобной архитектурой. Ради снижения сопротивления качению фирмой Bridgestone были созданы уникальные шины размерности 195/50 R20 спереди и 215/45 R20 сзади.
В приводе передних колёс расположен синхронный электродвигатель мощностью 96 кВт собственной разработки BMW. Для более эффективного движения на высоких скоростях его снабдили двухступенчатой трансмиссией.
Особенности новой линейки BMW TwinPower Turbo — непосредственный впрыск топлива в сочетании с наддувом, регулировка фаз на впуске и выпуске. На наиболее мощных версиях — система бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Трёхцилиндровый мотор оснащён одним балансирным валом.
Обычно углепластиковые детали изготавливаются послойно, фрагменты ткани определённым образом ориентируются друг относительно друга. Каждый слой обрабатывается связующим составом, а затем запекается в автоклаве. Тут технология иная: сухие выкройки укладываются в формы, куда под давлением нагнетается смола. Затем элементы кузова склеиваются. Конечно, такая конструкция не обеспечивает той жёсткости, что цельнозапечённый монокок, но ей и не надо — нагрузки в i8 распределяются между отсеком Life и шасси Drive.
Лазерные фары, бьющие на 600 метров, — первенство их применения BMW оспаривает у Audi. Интересно, а шеф-дизайнер i-бренда Бенуа Жакоб в бытность свою сотрудником отдела перспективных разработок Audi (до 2007 года) ничего о лазерном свете не слышал? Между прочим, Жакобу мы обязаны такими машинами, как Renault Vel Satis и Espace. Но этот человек может быть и весьма рациональным: Logan первого поколения тоже создал Жакоб.
Подавляющая часть современных концептов, выставляемых на автосалонах крупными производителями, не предвосхищает серийные машины в буквальном смысле, а создаётся параллельно с ними. Нам показывают шоу-кар, когда работа над массовой моделью уже в разгаре. Но гибрид i8 именно что вырос из концепта BMW Vision EfficientDynamics 2009 года. К проектированию его серийного воплощения приступили только в 2010-м. А вот проект i3 к тому времени уже был запущен, и инвестированы средства в СП с американской SGL Group по выпуску углеволокна — основы будущих i-проектов. Рядом с концептом на фото Адриан ван Хойдонк, незадолго до того сменивший Криса Бэнгла на посту шеф-дизайнера BMW.
За кадром
Промежуточной остановкой на маршруте была винодельня Bellavista в местечке Эрбуско, на территории которой выставляют свои работы разные скульпторы. Мы застали очень эффектную композицию, изображающую обнажённых людей под солнцем. Потрясающая пластика тел, интересные типажи, замечательное настроение — увы, пока мне так и не удалось установить имя автора. Машине, похоже, тоже там понравилось и она поначалу отказалась уезжать, выдав ошибку силового агрегата. Проблема решилась просто — перезапуском.
Читайте также: