Сколько на спидометре порше кайен
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Цифровой интерьер впечатляет только снову. По мере привыкания избыток маркого глянца начинает раздражать. Содержать в чистоте такой салон непросто. Однако к материалам и качеству сборки претензий нет. В темноте приятное впечатление производит контурная подсветка.
Профиль и жёсткость опциональных спорткресел безупречны. Но часть настроек убрана в меню мультимедийной системы. Отрегулировав под себя переднее сиденье, Настя ростом 174 см может закинуть ногу на ногу. Геометрия посадки неплоха, но скамеечно-плоская подушка некомфортна.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Адаптивные спортивные кресла за 147 140 рублей жестковаты, но отлично распределяют нагрузку. Электропривод рулевой колонки идёт с ними в комплекте. Удобный трёхместный диван в нашей бесплатная альтернатива базовым креслам, разделённым пластиковым лотком.
За удобнейшие кресла с отдельной регулировкой верхней части спинки стоит отдать 110 700 рублей, даже если вы не берёте M Sport Pro. Диван удобен, но не хватает ручек на потолке. В BMW просторно, как в Porsche, — оба уступают по запасу пространства Audi.
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
У всех нефиксируемых джойстиков кнопки парковочного режима расположены на рукоятке. Porsche и BMW используют спортивный алгоритм ручного переключения (по вектору ускорения: повышать — на себя, понижать — от себя). Для Audi выбран бытовой: понижаешь движением к себе.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Аналоговые приборы для X6, к сожалению, не предлагаются. Эти по большому счёту бесполезны, разве что позволяют вывести на панель показания навигации. Мультимедийкой BMW можно управлять жестами. Есть беспроводная поддержка Apple CarPlay, но работает она кривовато.
Бензиновый мотор какой-то безголосый. Дизель ворчит интереснее. Исполнения Sport (на фото) и Design нарядны за счёт окрашенных в цвет кузова порогов, арок и юбок бамперов. Но не так практичны, как версии попроще, где эти элементы выполнены из чёрного некрашеного пластика.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Активный спойлер положен всем Coupe. Он автоматически выдвигается на 90 км/ч и опускается, когда скорость падает примерно до 60 км/ч. Его можно поднять и принудительно через меню — но кто ж на такое пойдёт.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Вообще-то, BMW в исполнении M Sport Pro положены разноширокие колёса диаметром 21 дюйм. Но пресс-парк выбрал на зиму 20-дюймовые с шинами Michelin Pilot Alpin 5 SUV одной размерности 275/45 R20. В цвет Riverside красят только M Sport, притом бесплатно.
Разъёмы USB-C для задних пассажиров вкупе с универсальными креплениями для аксессуаров включены в пакет за 17 000 рублей. Термоподстаканники стоят 21 300, а четырёхзонный климат тянет на 60 тысяч. Всё это включено в наш M Sport Pro.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Вне асфальта Q8 демонстрирует приличную плавность хода ровно до тех пор, пока кузов не поднят на максимальную высоту. Привстав на пневмобаллонах, Audi трясётся на неровностях сильнее, чем приподнятый BMW и даже изначально жестковатый Cayenne.
Электромеханические ручки дверей почти не требуют усилий. Настройкой климат-контроля заведует отдельный тачскрин, расположенный ниже основного. Две дополнительные зоны для задних пассажиров обойдутся в 56 118 рублей.
Акустически комфортны все кроссоверы, но в Audi чуть заметнее в определённых режимах гудят зимние шины Nokian. Изоляция от внешних везде прекрасна. Безрамочные двери Q8 требуют более толстых стеклопакетов, чем у BMW или Porsche.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
У Audi (слева) самая удачная форма зеркал, но обзорность вперёд затруднена широкими стойками. Их основания в BMW образуют заметную слепую зону, а отражающие элементы узковаты. Кузов Porsche меньше мешает, но Cayenne Coupe, как и Х6, лишён заднего дворника.
Все системы кругового обзора дают отличную картинку, а у Audi (слева) и BMW (в центре) есть ещё симпатичный 3D-режим, позволяющий менять точку зрения на экране. Только X6 остался без омывателя задней камеры.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
Проще всего садиться в Cayenne: кузов опускается на высоту 132 мм над землёй. Диапазон изменения клиренса наибольший — 113 мм. У Audi он не превышает 90 мм, а под машиной остаётся не меньше 164 мм. Выше всех сидит BMW (176 мм), и поднимается кузов на 11 см.
Подвески не отличаются большими ходами. Пересечёнку легче осваивает BMW с пакетом xOffroad, где трекшн-контролю ассистирует задняя блокировка. Для 340-сильного Кайена она недоступна даже с пакетом Off-road Precision с развитой защитой. Для Q8 и такого не предлагают.
Пакет xOffroad оценён в 250 тысяч, но по факту доступен только как часть исполнения M Sport Pro. Для перебора внедорожных режимов на тоннеле BMW появляется дополнительный флажок слева от регулятора клиренса. Вдобавок такой X6 получает усиленную защиту днища.
У всех кроссоверов вместительные багажники оснащены электроприводами дверей. По возможностям трансформации машины схожи, но только Audi (слева) позволяет сдвинуть диван вперёд, увеличив место под груз. У BMW докатка стоит 30 тысяч, в Q8 и Кайене бесплатна.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Гарантия на Porsche и BMW — два года без ограничения пробега. Ответственность Audi покрывает четыре года, но в пределах 120 000 км. Гонять к дилеру Q8 и Cayenne нужно каждые 15 000 километров, а X6 сам расскажет, когда ему пора на профилактику.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q8 55 TFSI | Audi Q8 45 TDI | BMW X6 xDrive40i | BMW X6 xDrive30d | Porsche Cayenne Coupe |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4986 | 4986 | 4935 | 4935 | 4931 |
| Ширина, мм | 1995 | 1995 | 2004 | 2004 | 1983 |
| Высота, мм | 1705 | 1705 | 1696 | 1696 | 1676 |
| Колёсная база, мм | 2995 | 2995 | 2975 | 2975 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1663/1667 | 1663/1667 | 1678/1688 | 1678/1688 | 1674/1671 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2080 | 2065 | 2055 | 2110 | 1955 |
| Полная масса, кг | 2815 | 2800 | 2800 | 2660 | 2795 |
| Объём багажника, л | 605–1755 | 605–1755 | 580–1530 | 580–1530 | 625–1540 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, в ряд | 6, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 | 2998 | 2993 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5200–6400 | 249/3000–4500 | 340/5500–6500 | 249/4000 | 340/5300–6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 600/1500–2750 | 450/1500–5200 | 620/2000–2500 | 450/1340–5300 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Шины передние | 285/40 R22 | 285/40 R22 | 275/45 R20 | 275/45 R20 | 275/40 R21 |
| Шины задние | 285/40 R22 | 285/40 R22 | 275/45 R20 | 275/45 R20 | 305/35 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 164–254 | 164–254 | 176–286 | 176–286 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 225 | 250 | 230 | 243 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 7,0 | 5,5 | 6,5 | 6,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 10,5–11,1 | 9,2–9,3 | 9,6–10,1 | 6,7–7,4 | 11,7 |
| — загородный цикл | 7,2–8,0 | 7,0–7,1 | 7,0–7,8 | 5,7–6,1 | 8,0 |
| — смешанный цикл | 8,4–9,2 | 7,8–7,9 | 8,0–8,6 | 6,6 | 8,4 |
| Экологический класс | пятый | пятый | пятый | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 85 | 83 | 80 | 90 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо | АИ-92–98 | дизтопливо | АИ-98 |
Комплектации
Техника Audi Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев, Кирилл Бревдо
Кроссовер Audi Q8 построен на модульной платформе MLB второго поколения (MLB evo) и по шасси практически полностью аналогичен модели Q7. Базовое рулевое управление ― с электроусилителем и переменным шагом зубьев рейки. На заказ предлагается полноуправляемое шасси, включающее в себя активный передний рулевой редуктор и механизм, поворачивающий задние колёса на угол до полутора градусов в том же направлении, что и передние, и до пяти ― в противоположном. Диаметр разворота с ним уменьшается на метр.
Кто-нибудь знает насколько сложно(легко) скручивается километраж на кайенах. Просто офицалы говорят что очень трудно а в сервисе говорят что очень легко. Кому верить? у кого-нибудь есть опыт?
Помоему ничего сложного в этом нету..Судя по тому как на ура продаются машины с маленьким пробегом..и стоит это удовольствие 100 баксов
нельзя. если только сам скручивающий не расколится. Если машина пригнана то по карфаксу или авточеку. А если же она отсюда , то по прохождению ТО..Но эти варианты маловероятны
езжай к спецу . он тебе по внешним признакам скажет скоко она прошла. Таким людям и не нужен пробег он тебя сам пробег. а что он тебе даст..загоняй на сервис и делай полную диагностику и от этого уже пляши. что менять , а что еще подождет
Значит сильно не заморачивайся. cray: Я когда брал мне сказали, что скрутили 20. Но они поняли , что я их сейчас разоблачу. и не стали утаивать и сказали как честные раньше
это хорошо что. хорошо.
а то я тут смотрел машину заявленый пробег 30000 км. ну новая вообщем двери просели. кузов весь затерт и переполирован. сидения смты и темные. но зато 30000. а при звонке к диллеру где обслуживали. официал. пок� �пай потом все раскажем что ТО там как минимум было 7 а то и больше.
мне тоже очень интересно. легко это сделать или нет. по видимому легко. на БМВ я точно знаю что очень сложно и диллер все равно увидет крутили или нет. плюс можно у европы через диллера пробить сколько ТО и что делали. по мне так даже лучьше чем карфакс. а вот которые по россии поездили это темный лес.
чет братцы вы имхо шутите
1) если машина оттуда -- карфакс и авточек
2) если машина местная то:
а) ОД
б) регламентные работы
с) страховая компания!
все пишется когда что и как. скрутить незаметно врядли получится
зы
я конечно не спец, но еслиб узнавал вопрос то наверное бы получил ответ что надо перепоять микруху на панельке приборной и ЛЮБОЙ спец что их перекатывает - всегда скажет катаная микруха там стоит или нет.
зы зы
кому надо по москве - в личку
чет братцы вы имхо шутите
1) если машина оттуда -- карфакс и авточек
2) если машина местная то:
а) ОД
б) регламентные работы
с) страховая компания!
все пишется когда что и как. скрутить незаметно врядли получится
зы
я конечно не спец, но еслиб узнавал вопрос то наверное бы получил ответ что надо перепоять микруху на панельке приборной и ЛЮБОЙ спец что их перекатывает - всегда скажет катаная микруха там стоит или нет.
зы зы
кому надо по москве - в личку
ну не на каждой машине прокатит такое ))
а всякие L блоки ( ну или их аналоги) как обходят?
зы
ну конечно и не каждый страхует каены )
Пробег - стремная тема. У меня есть лексус рх300, 2001 года - на нем пробег 45000 миль, мы ей вначале пользаовлись в США, потом привезли сюда 3-х леткой с пробегом 15к миль. По салону можно сказать, что она гуд - не убитый, но по кузову - врядли:D Ее били по кругу (не сильно), правые двери плохо закрываются. Видимо, я ее никогда не продам, да и не надо. Сейчас привез на ТО - опять отказались что-либо менять:yess: Только масло в двигателе и еще какие-то лампочки, на 3400 рублей:P Я на кай с меньшим пробегом (около 40 Ккм) только запчастей на 25 заказал:lol:
точно нужно через страховую. кто-нибудь помнит где именно указывается пробег в каско или осаго. просто прежний владелец случайным образом оставил свою осаго в машине и я её нашёл:) соответственно у меня есть все нужные данные что бы узнать про машину
И правильно, если машина в открытую проходит диагнностику и плановые ТО с заменной того, что необходимо..это плюс и тебе и машине. И в дальнейшем при продаже есть , чем похвастаться. )))))) А тот кто скручивает, тот хочет скрыть тот косяк, который сыграет очень серьезную роль на цену или продолжительность продажи данного авто, а это могут быть и аварии и непрохождения плановых ТО с заменой устраревших деталей и расходников. и еще ряд недостатков о которых он не хочет говорить. т.е. одним словом такой юзер просто гробит и машину и свою репутацию, но выигрывает в материальном плане.
наиболее распространенный прикол с американскими каенами из тех, которые я видел, это переводят мили в километры, потом откручивают пробег в километрах до значения в милях, который написан в карфаксе. поскольку в карфаксе не указаны единицы измерения, а указаны только цифры, то после этого спокойно в объявлении пишут пробег столько то километров. смотришь в карфакс - там похожая цифра, но не все обращают внимание на то что это разные единицы измерения.
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd.
Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.3.2 Перевод: zCarot
vB.Sponsors
© 2006—2022 Porsche Cayenne Cub
Третий Porsche Cayenne 2021-2022 вышел в 2017 году на немецком автосалоне Штутгарта и после поступила на разные рынки. Здесь много нового, ведь за 7 лет выпуска предшественника немцы придумали различные технологии, которые мы сегодня обсудим.
Рынок купеобразных кроссоверов растет, и немцы подготовились под рост, выпустив версию Coupe. Порше всегда опрашивают своих клиентов, чтобы будущее поколение здесь еще качественнее и удобнее, но был ли выпуск купе результатом опроса? В принципе это не столь важно, сегодня мы просто максимально подробно обсудим все нововведения лидера сегмента.
Содержание:
Оставайтесь привлекательными
Аналогично Panamera производитель оставляет владельцев рестайла второго поколения привлекательными на трассе. Их передняя часть архитектурно отличается мало, только рассматривая детали можно понять, что новое здесь все.
Форма фар изменилась немного, больше отлична ее диодная начинка (опционально матричная). Выпуклая центральная часть капота другая. Решетка радиатора и идентичные воздухозаборники похожи, но она стала шире, уменьшились разделительные стойки, а диодные поворотники перемещены ниже и почти соответствуют толщине хромированных линий. Визуально создается некое объединение и три стильные полосы. Поменяли нижнюю часть бампера третьего Cayenne и форму утопленных ПТФ.
Сбоку найти отличия еще сложнее – сплошные мелочи в виде линий колесных арок и линии над порогом. Изменились зеркала заднего вида, что также относится к мелочам. Колесные арки и пороги отделаны защитным пластиком, но только в базе. Комплектации выше получат окрашенный пластик. Колеса также могут выдать комплектацию, у них разный дизайн и размерность от R19 до R21.
Размеры кроссовера:
- длина – 4918 мм;
- ширина – 1983 мм;
- высота – 1696 мм;
- колесная база – 2895 мм;
- дорожный просвет – 132-245 мм.
Cayenne Coupe
Дополнительный кузов визуально отличается мало, если не обращать внимание на крышу. В реальности здесь более раздутые крылья, спереди собственные накладки радиаторной решетки, сзади другие бампера и совершенно иная крышка багажника.
Крыша вроде бы просто наклонена сзади, по факту пришлось сильнее наклонить стойки и изменить форму всех стекол.
Такие якобы мелочные изменения поменяли габариты кузова:
- длина – 4931 мм;
- ширина – 1983 мм;
- высота – 1676 мм;
- колесная база – 2895 мм.
Сенсорный Vertu
Все помнят, что центральный тоннель Кайена и Панамеры за обилие кнопок называли большим телефоном Vertu. Стилистика действительно была похожа, но немцы теперь ушли от этого в сторону сенсорных панелей. Конструкция в принципе прежняя с массивным селектором КПП, несколькими алюминиевыми кнопками и вроде все. По факту включенное зажигание активирует сенсорные кнопки на панели Porsche Cayenne 2021-2022.
Решение конечно красивое, но удобства несколько меньше, ведь найти нужную кнопку на ощупь невозможно, так что придется отвлекаться от дороги.
По материалам все соответствует статусу автомобиля – кожа, вставки из алюминия и дерева.
Сиденья – отличные спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой. Кресла имеют вентиляцию, память, подогрев и массаж. Сзади диван, отформованный под пару пассажиров, так что центральному будет неудобно. Свободного места стало больше в длину и в ширь за счет увеличения размеров кузова.
Перед водителем новый тонкий 3-спицевый руль, обшивка которого зависит от покупателя. Либо это будет только кожа, либо смесь с деревом, либо смесь с карбоном. Интересно обыграли панель приборов, все-таки 5 стрелочных датчиков это традиция марки. Реальный аналоговый только центральный тахометр, а остальные имитируются 7-дюймовыми дисплеями, на которые при желании можно вывести что-то иное, например, навигацию.
Мультимедиа Порше Кайена 3 – отдельный разговор. Здесь стоит огромный сенсорный 12,3-дюймовый дисплей PCM. Она поддерживает Apple CarPlay, Android Auto, имеет собственную навигацию. Через нее же настраивается поведение самого автомобиля. Работает система отлично – ноль претензий. Избыточной роскоши здесь нет, поэтому дефлекторы воздуха управляются руками.
Еще из разной электроники есть:
- адаптивный круиз-контроль;
- система кругового обзора;
- контроль полосы движения;
- распознавание дорожных знаков;
- топовая аудиосистема Burmester за 400 тысяч рублей.
Пространства прибавил багажник, увеличив объем до 770 литров, а при сложенном заднем диване общий объем будет равен 1710 литрам. Крышка багажника конечно с электроприводом.
Характеристики двигателей
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 3.0 л | 340 л.с. | 450 H*m | 6,2 сек. | 245 км/ч | V6 |
| Бензин | 2.9 л | 440 л.с. | 550 H*m | 5,2 сек. | 265 км/ч | V6 |
| Бензин | 4.0 л | 550 л.с. | 770 H*m | 4,1 сек. | 286 км/ч | V8 |
| Гибрид | 3.0 л | 476 л.с. | 450 H*m | 5 сек. | 253 км/ч | V6 |
| Гибрид | 4.8 л | 686 л.с. | 770 H*m | 3,8 сек. | 295 км/ч | V8 |
Третьему кроссоверу предлагается три бензиновых двигателя Панамеры:
- В базе устанавливается 3-литровый турбированный V6, выдающий теперь 340 лошадиных сил и 450 H*m крутящего момента. База, а едет приличные 6,2 секунды до сотни с максимальной скоростью 245 км/ч.
- S – вторая модификация оснащается 2,9-литровым V6 с парой турбин, что дало 440 лошадей и 550 единиц крутящего момента. Прибавка скидывает секунду разгона и добавляет 20 км/ч к максималке.
- Кайен Turbo – 4-литровый V8 с двумя турбинами, выдающий 550 лошадиных сил и H*m крутящего момента. Такой кроссовер набирает 100 км/ч за 4,1 секунды, а максимум способен набрать 286 км/ч.
Где же Turbo S? Сейчас все поймете!
Базовой и топовой версии опционально доступна технология E-Hybrid с небольшим электромотором спереди и литий-ионным аккумулятором над задней осью. Эта конструкция также будет использована стабилизаторами, но в основном добавляет 136 лошадиных сил.
В итоге топовая Turbo S будет разгоняться до сотни за 3,9 секунды, да и еще станет относительно экономной. Базовая машина вместе с электродвигателем станет разгоняться за 5 секунд и также будет экономить топливо, расходуя в смешанном цикле 3,4 литра. Ездить можно только на электрической тяге, максимум 44 км. Заряжать аккумуляторы можно дома или на станциях. Провод идет в комплекте.
Модульная ходовая Porsche Cayenne 2021-2022
Немца уже не роднит база с Туарегом, ведь теперь используется модульная платформа MLB Evo, роднящая его со всем концерном. По размерам платформы – это конечно Туарег, а на Q7 и Bentayaga используется ее удлиненная версия.
Повороты кроссовер держит прекрасно, чему также способствует система подавления кренов PDCC.
Трансмиссия и тормоза
Тормозит базовая модель классическими вентилируемыми дисками. От комплектации Turbo или за 200 тысяч в базе появятся первые в мире диски с вольфрам-карбидным покрытием. Эффективности конструкция не добавляет, но на 30% снижает нагрев, количество пыли от колодок и соответственно надежность (улучшает). Теоретически конструкция неплохо экономит бюджет на ТО тормозов.
Хотите на бездорожье? Глупый поступок конечно на таком автомобиле, но в вашем распоряжении 27,5 градуса съезда и 24,4 градуса съезда. При этом покупателю достается такой дорожный просвет и такие углы только при заказе пакета Off-road с режимами Mud, Gravel, Sand и Rocks. В брод можно, но глубиной до 50 см. Задняя камера кстати с омывателем, что важно фанату грязи.
| Комплектация | Цена |
|---|---|
| Базовая | 6 280 000 ₽ |
| Cayenne E-Hybrid | 7 800 000 ₽ |
| Cayenne S | 8 110 000 ₽ |
| GTS | 9 560 000 ₽ |
| Cayenne Turbo | 11 930 000 ₽ |
| Turbo S E-Hybrid | 14 040 000 ₽ |
Порше всегда был дорогим брендом, поэтому его базовая комплектация стоит уже 5 миллионов рублей. Оснащается база конечно отлично, но не максимально:
- круиз-контроль;
- 1-зонный климат-контроль;
- электропривод крышки багажника;
- 19-дюймовые диски;
- комбинированная обшивка салона;
- подогрев сидений;
- электрическая регулировка передних кресел;
- светодиодные фары;
- 12,3-дюймовая мультимедиа с голосовым управлением.
Максимальная версия Turbo S стоит 12 342 000 рублей – сильно дороже. Основная оплата за техническую сторону, но немного изменится оснащение. Дополнительно можно приобрести массу опций, которые поднимут цену кроссовера до 14 млн рублей.
Некоторые опции:
- вентиляция и массаж сидений;
- аудиосистема Burmester;
- контроль слепых зон;
- система ночного видения;
- контроль полосы движения;
- панорамная крыша;
- система кругового обзора;
- проекция;
- адаптивный круиз;
- доводчики дверей;
- бесключевой доступ.
Вывод: Да, он того стоит! Новая модель во много изменилась в лучшую сторону, а работа бренда по опросу владельцев выполнена отлично. Пересаживаться с прошлого поколения стоит, ведь теперь ваш Porsche Cayenne 2021-2022 красивее, просторнее, мягче, функциональней и быстрее. Каждый пункт стал лучше! Сравнивая с конкурентами его можно назвать лучшим, если не брать за конкурента соплатформенный Бентли.
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.
Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.
Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.
Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.
На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.
На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4918 | 4918 | 4926 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1696 | 1696 | 1673 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1680/1673 | 1680/1673 | 1687/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
| Полная масса, кг | 2830 | 2840 | 2935 |
| Объём багажника, л | 770–1710 | 770–1710 | 745–1680 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340-5300 | 550/1800-5500 | 770/1960-4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 255/55 ZR 19 | 255/55 ZR 19 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 275/50 ZR 19 | 275/50 ZR 19 | 315/35 ZR 21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 265 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2/5,9** | 5,2/4,9 | 4,1/3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,3 | 11,8 | 16,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,4 | 9,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,4 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75(90) | 75(90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
| ** Через дробь — с пакетом Sport Chrono. | |||
Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков
Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.
История Михаил Петровский, Леонид Попов
Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.
После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.
Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.
Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.
Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.
Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.
Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.
Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.
Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.
GTS в российской интерпретации — компромисс между спортивной внешностью и комфортным содержанием. Его нельзя заказать с пружинной подвеской и механической коробкой передач. Но и в таком виде автомобиль способен на многое.
Что такое Cayenne GTS? яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.
Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…
Внешне GTS приближен к версии Turbo. Те же бамперы, расширенные примерно на 14 мм арки. Пороги — со спортивным акцентом.
Внутри — запас алюминия, стали, алькантары и кожи на добрый десяток седанов . А как приятно пахнет интерьер нового GTS! Интересно, что благодаря эргономичной форме кнопок и их грамотному расположению пользоваться на первый взгляд перегруженной центральной консолью удобно.
Этот селектор заведует режимами работы пневматической подвески, полного привода PTM (Porsche Traction Management) и активных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management).
На трассе аэродрома GTS проиграл купе Carrera 4S около четырёх секунд с круга. Управлял машинами Олег Кесельман. Время круга — около двух минут. Трасса медленная. Например, мне удавалось на самом быстром участке раскручивать мотор на третьей передаче лишь до половины хода стрелки тахометра.
Пневматическая подвеска GTS имеет шесть режимов работы. В зависимости от задач она может присесть на 34 мм при посадке или же приподняться на 57 мм для преодоления сложного бездорожья (на скорости до 30 км/ч).
Есть во внешности этой машины особенная спортивная стать! Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления невелик и составляет 0,36.
Вы когда-нибудь видели несущуюся
на скорости 200 км/ч скалу? Cayenne GTS рождает именно такие ассоциации.
Читайте также: