Ситроен с5 какой двигатель лучше
Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.
"С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С "французами" дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.
Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с "автоматом", но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными".
Без диагностики никак
Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.
Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.
2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик. Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра. Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.
Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно "приговаривают" ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.
Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания. Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.
То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще "прожорливее", хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.0 HDI слишком уж "наворочены" в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен. В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.
Вот от покупки какой версии стоит воздержаться, так это с бензиновым 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) и тем более турбированным (156 л.с.). Совместная разработка PSA и BMW EP6 Prince с самого начала зарекомендовала себя не самым лучшим образом: растяжение цепи ГРМ приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов, быстрое появление отложений в каналах ГБЦ, отказ управляющего клапана муфты системы изменения фаз газораспределения, а у турбомоторов - выход из строя ТНВД и вопросы по части наддува.
Считается, что многие "болячки" были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а еще лучше он стал после 2013-го, но отзывы пользователей более свежих машин тоже "скучными" не назовешь…Так что в первую очередь стоит обратить внимание на версии 2.0 HDI или 2.2 HDI, главное - не нарваться на "уставший" экземпляр.
Ржавчина как верный признак аварии
Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная "механика" (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый "автомат", который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI. При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый "автомат" и простенький 6-ступенчатый "робот" с одним сцеплением. Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.
Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера "познали" еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.
Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом. Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.
Наш вердикт
Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.
Поэтому, если нужно как можно проще и дешевле, стоит отдать предпочтение бензиновому 2.0 и "механике" (4-ступенчатую АКПП лучше не брать). Если хочется мотор мощнее и экономичнее, тогда - 2.0 или 2.2 HDI с "механикой" или классическим "автоматом". Моторы V6 хороши, но дороги, 1,6-литровый бензиновый лучше обходить стороной, равно как и роботизированную коробку.
Автобизнес
Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений
"Приглянулся Citroёn C5, модель после 2008 года, но на рынке он представлен в основном с малыми двигателями объемом 1,6 и 1,8 л. Обращаюсь к вам с таким вопросом: каких проблем ждать от Citroёn C5, стоит ли приобретать такую немаленькую машину с малым двигателем, на что надо особо обратить внимание при покупке, насколько затратна эксплуатация этой модели? Ежегодный пробег планирую 20-25 тыс. км".
Если Citroёn C5 с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л не покупается "гонщиком", не видим причин, чтобы отговаривать от покупки. Даже 110-сильный дизель 1.6 HDi способен разгонять рассматриваемый автомобиль с места до 100 км/ч быстрее чем за 14 секунд, а максимальная скорость этой версии по паспорту составляет 191 км/ч. Так что у спокойного водителя, не рвущего "подметки" со светофора и не нарушающего принятый в Беларуси скоростной режим, этот мотор будет работать отнюдь не на пределе.
У бензиновых двигателей 1.6 и 1.8 запас мощности еще больше, но сразу же предостережем от покупки версий с атмосферным и турбированным моторами 1.6 из-за вопросов с надежностью цепи привода ГРМ и турбокомпрессора.
Основную долю в затратах на содержание, если не будет куплен заведомо неудачный экземпляр, который больше простаивает в ремонтах, чем ездит, занимают расходы на заправки. В городских условиях движения двигатель 1.8 потребляет топлива на 3,5 л/100 км больше, чем 1.6 HDI. На трассе при скорости 90 км/ч разница составляет порядка 2 л/100 км не в пользу 1.8. Зная цены на бензин и дизтопливо, нетрудно подсчитать самостоятельно, сколько останется в кошельке, когда для эксплуатации будет выбран 1.6 HDi, если ежегодно планируется проезжать 20-25 тыс. км. Но при выборе дизеля с МКП необходимо выяснить, ремонтировалось ли сцепление, ибо после пробега 180 тыс. км существенно увеличивается риск выхода из строя двухмассового маховика, а его замена, равно как и перспективные проблемы с топливной аппаратурой и турбокомпрессором, способны перечеркнуть экономию на топливе.
При покупке вообще-то желательно обратить внимание на все, что в автомобиле имеется. Это правило справедливо для всех моделей независимо от их надежности. Можно, конечно, понадеяться на удачу и что-то не проверить, но если везение отвернется, оплачивать устранение неисправностей в непроверенных узлах и агрегатах придется из своего кармана.
В случае с Citroёn C5, судя по статистической вероятности возникновения неисправностей, шансов, что не подфартит, больше, чем в среднем по автомобилям этого же класса. Даже кузов C5, стойкость к коррозии которого достойна похвалы, может впоследствии преподнести неприятный сюрприз, если при покупке останется незамеченным, что он был бит и некачественно восстановлен. Необходимо убедиться в работоспособности всех агрегатов, систем и устройств - это залог того, что купленная машина не станет разочарованием.
По этой причине не хотелось бы перечислять узлы, беспокоящие в С5 чаще всего, дабы не появлялся соблазн оставить без внимания то, что не окажется указанным в перечне проблемных мест. Однако поскольку в условиях рынка или когда машина найдена по объявлению и осматривается на месте стоянки в каком-нибудь дворе, проверить все не представляется возможным, из мест, убедиться в работоспособности которых нетрудно, а сделать это нужно обязательно, назовем дверные ручки, электромоторы стеклоочистителей и омывателя, блок управления вентилятором печки, стеклоподъемники.
Кроме того, нужна пробная поездка с посещением эстакады или смотровой ямы. В автомобилях с гидропневматической подвеской, выпущенных до 2011 года, существует повышенный риск течей по передним амортизационным стойкам и трубкам подвода жидкости к задним стойкам. Правда, С5 с двигателями малых рабочих объемов чаще комплектовались обычной подвеской, но в любом случае требует повышенной бдительности состояние шарниров рулевых тяг и рычагов подвески. В идеале же диагностику приглянувшегося экземпляра нужно проводить на СТО, специализирующейся на ремонтах Citroёn.
И последнее - на наш взгляд, лучшим выбором был бы все же не вариант с двигателем 1,6-1,8 л, а 2.0 HDI, однако искать такую машину придется лишь среди предложений о продаже машин до 2010 года выпуска. Если же хочется купить автомобиль, выпущенный позже, тогда действительно выбор вариантов с моторами рабочего объема больше 1,8 л скуден настолько, что можно сказать, что его практически нет.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Французский автомобиль с передним приводом Citroen C5 поступил в продажу в 2001 году. В модельному ряду C5 первого поколения сменил одновременно и Citroen XM, и Citroen Xantia. Изначально машина имела общую платформу с Peugeot 607, в основе второго поколения заложена платформа представительского седана C6. Сегодня известно два полноценных поколения модели, ожидается, что в 2020 году появится новая версия седана. Это должен быть хэтчбек бизнес-класса по мотивам недавно презентованного концепта Citroen CXperience.Последние экземпляры авто в России были поставлены еще в 2015 году, когда в Европе машина производилась вплоть до 2017 года, после чего производство прекратили в связи с невысоким спросом на модель. Одновременно с семейством C5 прекратился выпуск гидропневматической подвески Hydractive. Отказ от этого узла в PSA аргументируют высокими затратами на изготовление и выпуск.
Выпуск автомобиля в духе Citroen CXperience был запланирован еще в 2018 году, но поскольку премиальная линейка DS была отведена в отдельный бренд, модельный ряд марки Citroen серьёзно просел, поэтому во французском концерне приняли решение сделать основную ставку на восполнение пробелов. Уже успели представить среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross, который доступен к приобретению в Китае. В 2019 году новинка добралась до европейского и российского автомобильного рынка. В общем, автомобиль Citroen C5 довольно интересен и симпатичен. Среди отечественных автолюбителей не то, чтобы пользовался активным спросом, но свою армию поклонников заполучил. Привлекательный внешний вид, богатое техническое оснащение, различные силовые установки – это лишь небольшая часть преимуществ транспортного средства. Дальше разберем такой вопрос: каков ресурс двигателя Ситроен С5, и какие трудности могут возникнуть в процессе эксплуатации.
Линейка силовых агрегатов модели
Первое поколение в кузове лифтбек Х40 поставляли в Россию с моторами на 2.0, 2.2 и 2.9 литра. После первого рестайлинга, который прошел в 2004 году, гамма движков пополнилась 1.7-литровым 127-сильным бензиновым силовым агрегатом, который успешно перекочевал на второе поколение в модифицированном виде. Вторая генерация отличается куда большим разнообразием двигателей: здесь и бензиновые 1.6, 1.7, 2.0, 2.9 моторы, и дизельные 2.0, 2.7 и 3.0-литровые установки. Причем настолько обширный выборов моторов предлагался к авто в кузове седан, универсал получил более скромное оснащение – два бензиновых мотора и четыре дизельных.
Линейка двигателей модели в общем представлении выглядит так:
EP6CDT
В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками. Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.
Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.
Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана. Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.
Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.
EW7J4
EW10J4
Довольно старый силовой агрегат, который был изобретен в далеком 1999 году. Однако его ставили на некоторые автомобили марки Citroen, Peugeot вплоть до 2010 года. Что касается Citroen C5, то в этом марке он себя зарекомендовал под капотом первой генерации в кузове лифтбек. Атмосферный бензиновый мотор с инжектором. Но есть турбированная модификация, известная под маркировкой EW10J4S. Это полностью алюминиевый движок с четырьмя вряд расположенными цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Пиковая отдача – 136 сил и 190 нм крутящего момента. Гидрокомпенсаторы по традиции стоят, фазорегулятор не установлен. Распределительные валы с приводом от зубчатого ремня.
В нем, как и во многих других французских движках, часто возникают проблемы с проводкой. Отказывают компоненты системы зажигания – первыми выходя из строя свечи, после и катушки. От автовладельцев можно услышать, что моторное масло постоянно сочится из-под клапанной крышки или из сапуна. Если возникли сильные вибрации на кузов, руль, селектор коробки передач, стоит осмотреть подушки двигателя. Здесь они склонны к раннему износу. Плавающие обороты, неустойчивый холостой ход – все эти проблемы свойственны и EW10J4. Двигатель не эталон надежности, но назвать его плохим тоже нельзя. Способен отходить, по меньшей мере, 300 000 километров.
EW10A
DW10BTED4
Об этом моторе не понаслышке знают многие отечественные автолюбители, поскольку в свое время Ситроен С5 с 2.2-литровым дизелем пользовался достаточно хорошей популярностью. Конечно, уровень продаж авто несравним с европейским, тем не менее, у нас также находились покупатели на автомобиль от французского концерна. Мотор DW10BTED4 собирали вплоть до 2015 года, и только совсем недавно его вытеснили более современные и технологичные силовые установки. Его рабочий объем равняется 1997 куб. см, а архитектура привычная – четыре вряд расположенных цилиндра. Сверху компактно установлена 16-клапанная алюминиевая головка.
Турбина VGT с изменяемой геометрией позволяет автомобилю развивать 136 лошадиных сил при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту и 320 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Двигатель моментный, тяговитый. В газораспределительном механизме ремень и цепь между валами. Шкив коленвала за счет зубчатого ремня приводит в действие выпускной распредвал, который в свою очередь посредством небольшой цепи крутит впускной вал. Именно цепь чаще всего доставляет хлопоты – растягивается на 120-140 тыс. км пробега. Впрочем, ремень ГРМ тоже сложно назвать чересчур надежным.
DW10ATED
Универсал Citroen C5 первого поколения в кузове Х40 поставляли и с двухлитровым 110-сильным дизелем DW10ATED. Этой установкой комплектовали переднеприводный универсал с механической коробкой передач. Мотор способен производить 110 сил и 250 Нм крутящего момента. В нем установлена довольно простая турбина и интеркулер. Четырехцилиндровый блок изготовлена из чугуна, а накрывающая его сверху 16-клапанная головка из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 85 мм, когда поршни ходят на 88 мм. В приводе газораспределительного механизма есть и цепь, и ремень. В общей сложности установка вмещает порядка 5 литров моторного масла. Лучше всего сюда лить рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W40.Первые экземпляры Citroen C5 с таким движком под капотом часто пригоняли на СТО для замены шкива коленвала. Производитель знает об этой проблеме и несколько раз пытался его модернизировать.
DW10СTED4
На второе поколение Ситроен С5 в кузове универсал ставили двухлитровый дизельный 163-сильный турбированный мотор. Способен производить до 340 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, рядная компоновка, головка блока изготовлена из алюминия, 16-клапанная. Диаметр цилиндров 85 мм, ход поршня 88 мм. Турбина с изменяемой геометрией лопаток, установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости периодически регулировать тепловые зазоры. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи.
Двигатель чрезвычайно надежен и вынослив, но при условии, что автовладелец следит за его состоянием, приобретает качественное дизтопливо, своевременно меняет масло и приобретает оригинальные расходные материалы. В газораспределительном механизме обычно к рубежу 150 000 километров пробега растягивается цепь между распредвалами. Топливная аппаратура Common Rail, обеспечивающая впрыск топлива за счет пьезоэлектрических форсунок, очень сильно страдает от любых включений в солярке. Поэтому следует покупать дизтопливо только на брендовых АЗС, вовремя менять топливный фильтр и ставить только оригинальный экземпляр. Следуя этим простым правилам, вполне возможно, что ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 350 000 километров.
DW12С
Этим мотором комплектовали только самые престижные модели концерна – Citroen C5, Peugeot 508. 2.2-литровый дизельный мотор с топливной аппаратурой Common Rail способен производить вплоть до 405 Нм крутящего момента и 204 лошадиные силы. У него 4-цилиндровый чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи. Это турбированный довольно-таки беспроблемный и надежный дизельный двигатель. Однако неисправности топливной аппаратуры могут поставить автовладельца в тупик. Далеко не каждый автосервис возьмется устранять поломки сложной аппаратуры, а те, кто берутся, не всегда это делают качественно.
Обычно владельцы жалуются на резко снижающийся показатель мощности, повышенный расход топлива. Первичная диагностика, как правило, указывает на непригодный, забитый сажевый фильтр. Могут появиться проблемы с турбиной после 150-200 тыс. км пробега. Топливный фильтр и прочие расходные материалы следует менять строго согласно указанным производителям срокам. Допустимо использование аналогов, но только качественных. В общем, если следить за двигателем и обслуживать, не экономя на расходниках, прослужит долго. Ресурс двигателя Ситроен С5 с турбодизельным 2.2-литровым движком составит около 330 000 километров пробега.
DW12BTED4
В газораспределительном механизме цепь и ремень. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторов нет. Трудности с DW12BTED4 обычно связаны с сажевым фильтром. Важно следить за состояние автомобиля, его поведением и предпринимать срочные меры, если были замечены следующие симптомы неисправности:
Другим слабым местом движка считается система турбонаддува. Здесь она недостаточно надежная, от чего доставляет временами автовладельцу серьёзную головную боль. Обычно появляются различные ошибки системы турбонаддува, связанные с недодувом или передувом. Оригинальный топливный фильтр на DW12BTED4, некоторые автовладельцы предпочитают экономить на этом важнейшем компоненте: либо постоянно переносят сроки обслуживания, либо ставят низкокачественный аналог. В результате приходится ремонтировать дорогостоящую топливную аппаратуру. Сложная конструкция – главный недостаток мотора. Далеко не в каждом сервисе возьмутся его ремонтировать. Например, если вышла из строя пьезофорсунка, её необходимо будет высверливать. К тому же сам механизм впрыска топлива довольно дорогой.
DW12TED4
Дизель на 2179 куб. см ставили на первое поколение Ситроен С5 в кузове лифтбэк. Агрегатом DW12TED4 активно оснащали многие автомобили концерна в период с 2000 по 2006 год. В нем цилиндры расточены под 85 мм, а ход поршня составляет 96 мм. Это обычный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с топливной аппаратурой Common Rail. Она может быть производства Bosch либо от изготовителя Siemens. В пике производит 314 Нм крутящего момента и 133 лошадиные силы. Его блок цилиндров отлит из чугуна без гильз. Головка блока цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами DOHC. Всего в конструкции предусмотрено 16 клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером.
Газораспределительный механизм приводится в действие за счет зубчатого ремня с ресурсом 90-100 тыс. км пробега. Также предусмотрена цепь между распределительными валами. Поскольку есть гидравлические компенсаторы, регулировка тепловых зазоров не требуется. В целом, довольно надежный и тяговитый мотор. С должным уходом отработает 350 000 километров пробега. Способен работать как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Оснащен фирменной системой изменения турбулентности потока воздуха SWIRL, которая иногда доставляет некоторые трудности. Из недостатков мотора можно отметить наличие FAP-фильтра. Установка требовательна к качеству дизельного топлива, но если лить хорошую солярку, то будет работать без каких-либо проблем.
DT17ED4
Автовладельцы часто указывают на ненадежный термостат. Его корпус буквально лопается по швам, что приводит к перегреву двигателя, а после и к его поломке. Уже через 150-200 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливными форсунками. Ремонт Siemens сегодня возможен, но он выльется в круглую копейку, при этом придется потратить немало времени на поиск квалифицированного сервисного центра. Также в этом промежутке пробега обычно растягиваются цепи между распределительными валами. Их замена также обойдется недешево. Нельзя допускать масляное голодание, которое приводит, как правило, к проворачиванию вкладышей. Средний показатель ресурса небольшой – всего 250 000 километров. Чтобы пройти больше, автовладельцу буквально придется сдувать с двигателя пылинки. Только с дотошным отношением к техническому обслуживанию возможно продлить срок службы дизельного агрегата.
ES9J4S
DT20C
Двойной турбонаддув двигателя способен испугать даже самого смелого автовладельца. Но на самом деле веских оснований бояться DT20C, как огня, нет. Двигатель среди опытных автолюбителей на хорошем счету, достаточно надежен, ресурс с правильным обслуживанием составит около 300 тыс. км. В топливной аппаратуре Common Rail реализованы пьезофорсунки, а это значит, что следует заправляться только качественной дизтопливом. Небольшой недостаток этого двигателя – течи моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. В некоторых случаях течет антифриз, что также доставляет определенные неудобства. Но все эти проблемы решаемые и устраняемые. Необходимо следить за уровнем давления масла в системе, которое может упасть в результате снижения производительности масляного насоса. Если возникнет масляное голодание, то с большей долей вероятности провернутся вкладыши или вовсе заклинит мотор – а это уже крупные неприятности. В общем, только качественное и своевременное обслуживание, и все проблемы будут обходить автомобиль стороной.
Отзывы владельцев авто
Движки для Citroen C5 разные – надежные и не очень. Бензиновые атмосферные могут перерасходовать моторное масло, здесь слабые элементы системы зажигания, но все это не критично. Дизельные страдают от низкокачественного топлива, их ремонт проблемный и накладный. Самые большие поломки происходят на авто с моторами Prince, надежно работают они недолго. Ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 300 000 километров с одним из простых дизельных или бензиновых моторов. С хорошим обслуживанием цифра возрастет.
Citroen C5, который выпускался с 2008 года – это французский автомобиль с немецкой точностью, если верить рекламе. Кузов хорошо защищен от коррозии, прочное лакокрасочное покрытие, защита гальваникой. Ржавчину можно встретить на таких автомобилях очень редко. Разве что хром на самых старых экземплярах начинает облазить.
Как и на любом автомобиле есть и свои недостатки, обычно после 5 лет эксплуатации стеклоподъемники на передних дверях могут перестать работать, потому что успевает к этому времени износиться ролик в механизме, либо тросик слетает. В общем, если это случилось, то за новый узел придется заплатить 180 евро, некоторые владельцы в целях экономии покупают неоригинальные ролики, тросы и направляющие, все это обходится примерно в 50 евро. Со временем начинают скрипеть двери из-за того, что петли и фиксаторы-ограничители хода быстро изнашивающиеся, поэтому их периодически надо самостоятельно смазывать.
Также надо смазывать и замок капота, чтобы вдруг не оборвался трос или не сломался пластиковый рычаг.
Бывают случаи, то датчики парктроника перестают работать. На автомобилях, выпущенных в самые ранние годы пропадали контакты, после чего глючил блок климат-контроля. Еще в Ситроене С5 в зимнюю пору слякоть может попадать через передний бампер и доставать электромотор вентилятора, охлаждающего радиатор. Это может привести к перегреву мотора, если вентилятор перестанет внезапно работать. Для профилактики надо чем-то заглушить эти дыры в переднем бампере.
Моторы
Самым популярным мотором в Citroen C5 является бензиновый 1,6-литровый мотор Prince, который был создан совместными усилиями БМВ и PSA. Кстати, этот двигатель и считается самым проблемным.
Есть и турбированная версия этого мотора с непосредственным впрыском, она впервые появилась в 2006 году на Мини Купере С и показала себя не с самой лучшей стороны. Здесь неудачная конструкция головки блока цилиндров, на ней появляются отложения и нагар на клапанах и в каналах. Цепь привода ГРМ может растянуться уже на 60 000 км. пробега. Приводная звездочка на коленвале фиксируется без штифта или шпонки, и когда фазы газораспределения отклонятся от нормы, то электроника выключит турбину и тяга внезапно пропадет.
Турбонагнетатель тоже не особо надежный, уже после 120 000 км. может сильно износиться ротор, после чего и придется ремонтировать турбонагнетатель, новый он стоит 600 евро. Также ТНВД здесь тоже слабоват, в нем может заклинить вакуумный насос.
Поэтому от турбированных 1,6-литровых моторов лучше отказываться, и присмотреться можно к атмосферному 1,6-литровому двигателю с мощностью в 120 л. с. В этом моторе тоже случаются некоторые неприятности, например, после 100 000 км. уже видно, что маслосъемные колпачки износились серьезно, также к этому пробегу уже выходит из строя моторчик, работающий в механизме, который поднимает клапана.
Покупая автомобиль с мотором Prince надо знать, что чем меньше лет автомобилю, тем лучше. Потому что с каждым годом обнаруживаются новые проблемы и производитель свои моторы как-то пытается модернизировать, например, в 2010 году сделали серьезную работу по устранению ошибок. Звездочки ГРМ стали лучше зафиксированы, улучшили головку блока, масляный насос, натяжитель цепи и даже программу в электронном блоке управления мотора. В 2013 году тоже были модернизации, поэтому самым безопасным мотором считается мотор серии ЕР6, на автомобилях, которые были выпущены после 2013 года.
Раз в 60 000 км. надо менять ремень ГРМ и ролики. Есть и более редкий 3-х литровый мотор, который можно найти всего на 2% автомобилей этой модели. Он такой же по надежности, как и другие французские моторы, ко всем вышеперечисленным проблемам добавляются еще и муфты с клапанами системы изменения фаз газораспределения. Муфты стоят по 130 евро, а клапаны – по 100. Но это случится не ранее, чем через 150 000 км. пробега.
Дизельные моторы тоже довольно надежные, на 15% автомобилей установлен 2-х литровый дизельный мотор DW10, который также устанавливают на автомобили марки Форд. Обычно проблемы создает подогреватель Webasto, если вдруг откажет примерно после 100 000 км. свеча накала, то дыма из выхлопной трубы будет как из паровоза. Также надо в баке, особенно зимой, держать по больше топлива и не допускать, чтобы стрелка опускалась ниже резервной отметки, потому что Webasto отключится, и чтобы его снова включить – потребуется ехать на сервис и там его программно перезапускать.
Если автомобиль часто ездит по городу, особенно, если поездки короткие, то через 80 000 км. может выйти из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов, кроме этого, сажевый фильтр может забиться и надо еще следить за заслонкой впускного коллектора. Также в дизельном моторе установлены дорогие форсунки Delphi, которые прослужат примерно 200 000 км., если заливать качественное топливо. Сам мотор тоже без труда прослужит около 300 000 км. Дизельный мотор V6 не так привлекателен, потому что его дороже ремонтировать.
Трансмиссии
К бензиновым моторам с объемом в 1,8 и 2,0 литров идут 5-ти ступенчатые механические коробки. А с турбированными 1,6, дизельными 2 и 2,2 идут 6-ти ступенчатые механические коробки. Они довольно надежные и повода для беспокойства не дают. Но в этих коробках слабоватый механизм выбора передач, который стоит 170 евро, со временем передачи переключаются не четко, тросы со временем начинают подклинивать, поэтому их желательно смазывать раз в год, можно в конце осени. Масло в коробке надо менять раз в 80 000 км. и тогда она прослужит долго.
Также есть и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка EGS, она устанавливается в Ситроены C5 с атмосферным и дизельным моторами с объемом в 1,6 литра. Эта коробка в целом надежна, но во время работы иногда появляются толчки и тупняки. Сцепление здесь сухое и служит оно не менее 120 000 км. Чтобы коробка-робот работала нормально, то желательно раз в 30 000 км. обновлять программу в блоке управления.
Самой ненадежной коробкой считается 4-х ступенчатый автомат AL4/АТ8, который был создан еще в 1999 году компанией Рено, эту коробку устанавливали в автомобили с 2-х литровым бензиновым мотором. Несмотря на все модернизации, эта коробка все равно склонна к перегреву и плохо его переносит. А вот клапаны модуляции давления здесь вообще недолговечны – уже требуют замены на 80 000 км. пробега, эти клапаны стоят по 40 евро. Если во время переключения передач чувствуются удары, это значит, что пора их менять. Чтобы коробка дольше прослужила – надо почаще менять масло, тем самым будут удаляться продукты износа деталей коробки. А если появляются толчки во время переключений, то масло надо менять уже точно.
Еще бывают японские 6-ти ступенчатые автоматические коробки передач, которые устанавливают в турбированные 1,6-литровые моторы и в дизельные моторы. Это автоматическая коробка АМ6/АТ6 (она же Aisin Warner TF-80SC/81SC). Ее уже проверили на деле в автомобиле Volvo V70 еще в 2001 году, также ее ставили и на многие другие автомобили известных марок. Она довольно надежная и без вмешательств может прослужить не менее 250 000 км. Масло надо менять вместе с фильтром раз в 60 000 км., тогда не будут появляться толчки. Иногда бывает, что после 80 000 км. перестает работать селектор выбора передач, это значит, что надо поменять реле блокиратора, которое стоит 12 евро.
Подвеска
В Ситроен С5 используется подвеска Hydractive 3+, она без проблем служит более 150 000 км. Все элементы подвески довольно надежны: блок управления редко глючит, его цена 600 евро, насос высокого давления тоже не ломается, но если сломается, то он обойдется в 1000 евро., упругие элементы стоят по 100 евро. Их более 7-ми может быть, они могут прослужить даже 200 000 км. А еще дольше служит мембрана, которая разделяет газ и жидкость под высоким давлением.
А вот на автомобилях, выпущенных до 2011 года, эта подвеска может выйти из строя уже после 60 000 км. – и машина начнет цепляться днищем земли, при этом, она не сможет ездить быстрее 90 км/ч. Если заметите, что гидропневматические стойки KYB протекают, то это значит, что скоро надо будет делать ремонт. Передние стойки стоят по 300 евро, а задние по 200. Если со стойками все в порядке, то надо проверить трубопроводы, каждая трубка стоит по 20 евро. Бывает, что через 4 года трубки могут потечь благодаря ржавчине или деформации. В большинстве случаев, появляется брешь в алюминиевых трубках, которые подводятся к задним гидроцилиндрам.
После 2011 года стойки и трубки сделали более надежными, главное не заливать через чур много жидкости, потому что излишки будут течь через бачок и через уплотнения стоек. Также надо следить и за рулевым механизмом, потому что в реечном механизме после 100 000 км. пробега могут появляться течи, причем гидроусилитель руля использует ту же жидкость, что и гидроподвеска – у них общий бачок. Жидкость – LDS от фирмы Total.
Кроме этого, после 100 000 км. надо следить и за датчиками положения подвески, они могут показывать неправильные данные, потому что суставы тяг этих датчиков начинают люфтить, от этого и не точные показания, каждая тяга стоит 8 евро. После отказа одного из датчиков сразу будет заметно, что с машиной что-то не то: у нее задерется нос или корма. Новый датчик стоит 35 евро. А вот если положение кузова рывками меняется, то тогда вышел из строя клапан в гидросистеме, который стоит 230 евро.
Обычно после 120 000 км. выходит из строя механизм стояночного тормоза, для того чтобы найти авариный трос для разблокировки надо залезть под пол бокса, который находится в подлокотнике. В базовых комплектациях установлена обычная подвеска на пружинах. В плане долголетия здесь тоже все примерно одинаково, рычаги и другие детали служат примерно столько же, сколько и детали на гидроподвеске. Примерно после 80 000 км. требуют замены рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов, сайлент-блоки передних рычагов требуют замены уже после 100 000 км. На этом же пробеге пора менять и шаровые опоры. Уже после 120 000 км. начинают шуметь подшипники ступиц и задних, и передних, 50 евро стоят передние подшипники, а задние стоят 70 евро.
На вторичном рынке Citroen C5 дешевеет довольно быстро, уже через 3 года машина дешевеет на половину своей изначальной стоимости. Это печально для тех, кто покупал такой автомобиль новым, а вот для тех, кто будет эту машина брать на вторичном рынке – вполне хорошо. Надежность у Citroen C5 особо не хуже, чем у Фольксвагена Пассата. Но если рассматривать 5-ти летние автомобили, то Ситроен получится дешевле примерно на 200 000 рублей. А вот более надежная Тойота Кэмри тех же годов будет стоить на 300 000 рублей дороже.
Но покупая Ситроен С5 лучше сразу отказываться от турбированных 1,6-литровых моторов, и французских автоматических коробок. Отличной покупкой будут комплектации с 2-х литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач. Также дизельные комплектации тоже можно рассматривать независимо от того, какая в них установлена коробка.
Ощущения от езды на Citroen C5
Динамика разгона на Ситроен С5 даже с 2-х литровым мотором не особо впечатляет, особенно если установлена 4-х ступенчатая коробка-автомат, в который есть спортивный и ручной режимы. Коробка слегка тупит во время переключений, даже клюет носом во время разгона. А уже на скорости в 120 км/ч коробка-автомат тянет нормально.
Зато у автомобиля отличная плавность хода, даже на плохой дороге не чувствуются вибрации благодаря гидроподвеске. Также в машине хорошая шумоизоляция, тихая подвеска, ветра не слышно до 120 км/ч, мотор слышно только во время стремительного разгона.
Управляемость в Ситроен С5 не такая, как на драйверс каре, у руля довольно низкая чувствительность, бывают траекторные отклонения, реакция на руль достаточно мягкая. Но какой разгон, такое и управление, эти вещи в машине соответствуют. В общем, автомобиль для любителей комфорта и спокойного стиля езды. С обслуживанием тоже особых проблем нет, надо просто раз в 15 000 км. проверять уровень жидкости LDS и проверять не потеют ли стойки. В дизельном 2-х литровом моторе надо просто раз в 150 000 км. прочищать впускную систему, для этого ее придется снять и потратить около 5-ти часов.
Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.
Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.
Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.
Подвеска Hydractive
Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.
Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.
В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.
Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.
Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.
Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.
За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.
Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.
А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.
Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.
У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.
Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.
Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.
Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.
А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.
В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает.
Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.
Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.
Ощущения за рулем от Citroen C5
В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля.
Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.
Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.
Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.
Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.
Не забудьте посмотреть видео с Citroen C5 2002 года выпуска — это новейший формат передачи про автомобили, затягивает — не оторваться:
Читайте также: