Шаран фольксваген не работает турбина

Обновлено: 23.01.2025

Ну я это и имел ввиду Кстати, про тормаза,улучшившиеся на 10%,я приуменьшил. Машина реально стала тормозить,увидел впервые как работает абс и свистит резина.

Zorro93

Завсегдатай

И вот пришёл и был заменен n75.
Сказать что стало лучше можно,но всёравно НЕ ТЯНЕТ. Нет подхвата,при включении турбины. Не сравнить конечно с аварийным режимом, разгоняется больше 120 (за пару минут) и и с места нормально едет,но при нажатии педали газа "в пол" - ничего не меняется,и только когда её потихоньку отпускаешь - можно учуять резвость в наборе скорости. Вопрос теперь состоит в том,что же всё таки случилось. Раньше турбина ярко-выраженно работала с 2000х тысяч (до 2х тысяч - труп,можно было легко заглохнуть,а потом реально придавливало в кресло),а теперь Шаран ,как будто атмосферный овощ. Теперь круг поиска немного сузился - новый n75 и штуцер на тандемнике больше не болтается. Ваши предположения,господа шараорфилы и дизелялюбы?

Фёдор.Ф.Ф

LeoPrint

Мастер советчик

спрошу еще раз, вот после замены клапана 75, смотрели как двигается шток актуатора на турбине?

один в яме смотрит, другой заводит двигатель, шток должен втянутся на 10-12 мм, про прогазовке должен двигаться на эти же мм.

aleksei.s

Мастер советчик

amkiller

Просто заглянул

Всем здрасте.Была у меня похожая проблема,пригнали мне на ремонт Шарика.Клиент на нем ездит на дальняк,и говорит что машинка ехала хорошо,а при очередном обгоне затупила и высветилась ошибка.Возился я сней 3 дня и 3 ночи,но я заставил ее работать.А дело было в ЭБУ,там спрятался датчик давления,к нему идет трубка,очень хренового качества,решается заменой трубки длиной 9 см.Надо снять Щиток приборов,за ним находится ЭБУ,придется выкрутить пару болтов(очень неудобно)вынимаете ЭБУ,снимаете крышку,кажись в левом нижнем углу датчик,увидите трубку резиновую,ее под замену(рвется обычно с нижней стороны).Надеюсь что помог

Kateika

Эксплуататор трудового авто

. Возился я сней 3 дня и 3 ночи,но я заставил ее работать.А дело было в ЭБУ,там спрятался датчик давления,к нему идет трубка.

По этой трабле, возится столько не пришлось БЫ. Раз уж, "джеки чан" загорелся, следует подключить ВагКом и посмотреть ошибки. Стопудово, с дырявым шлангом в блоке - будет висеть 65535.
Да и тема соответствуящая имееца.
. .

Ronis

Чиню Шаран по телефону

Внимательно читайте название темы. Речь идет о AUY, а вы пишите о AFN. Два разных двигателя и у первого нет датчика давления в ЭБУ.

Zorro93

Завсегдатай

Неделю был на отдыхе, пока отдыхал,машину протестировали ваг-комом. Есть ошибка по расходомеру, я не общался с тем,кто тестировал,но он передал так - почистите егр,а потом приезжайте. можно поставить новый расходомер,но смысла нет,т.к. его меняли 10000 назад. Давление надува меньше нужного (например вместо 1300 дует 900) и причина предполагаемо в забитом егр. Опять возникает вопрос - стоит ли снимать чистить и сложно ли это?

Ronis

Чиню Шаран по телефону

Датчик давления во впуске находиться на патрубке идущем к EGR, т.е. до него. При чем тут EGR? Забейте в поиск недодув и почитайте. Причин может быть много, от дырявых вакуумных шлангов, до подклинивания геометрии турбины.Клапан заглушить, не забыть заткнуть вакуумный шланжик, что им управляет.

Vavanych

Глаза боятся - руки делают.

машину протестировали ваг-комом. Есть ошибка по расходомеру, я не общался с тем,кто тестировал,но он передал так - почистите егр,а потом приезжайте. можно поставить новый расходомер,но смысла нет,т.к. его меняли 10000 назад. Давление надува меньше нужного (например вместо 1300 дует 900) и причина предполагаемо в забитом егр.

Zorro93

Завсегдатай

На самом деле сложно. Я живу в 140км от Краснодара и у нас нет дизелистов,вообще. Ездил к этому мастеру,который делал "ДИАГНОСТИКУ".. Вобщем по его словам "Зачем такому динозавру вагком? В процессе разговора оказалось что он не в курсе,что на данной машине турбина с изменяемой геометрией. По его словам такие турбины появились только лет 5 назад и sharan 1.9 AUY 2004 с изменяемой геометрией - уникальный аппарат. ну да ладно. То,что он говорил про форум - писать лучше не буду. По его совету,да и не только - почистили егр. Там было практически чисто. Его диагностика,как и другая показала - расходомер всегда показывает 0 (то есть не работает). также есть ошибки по генератору и датчику давления наддува. Оригинальный расходомер стоит 5-6 тысяч,что неочень радует,да и меняли его 10000 назад. Поменяться с кем то на время,чтобы протестировать нет возможности. Вобшем заказан расходомер бош за 3200.
Вот так и живем. Показал он также на своем приборе фактическое давление и требуемое, они отличаются,есть передув.
Просьба откликнуться Краснодарским мастерам,адекватным,знающим и опытным. Заказывать поочереди новые датчики - это неправильный путь.

Zorro93

Завсегдатай

slawka02

Я здесь живу

Zorro93

Завсегдатай

Новые проблемы. Отъехали от дома на 50 км и тут бортовик начал пищать и показывать надпись на немецком,неуспели прочитать,как он пикнул ещё раз и появился хруст-шелест под капотом. заглушили,съехали на обочину,открыли капот - очень быстро вытекает тосол из под кожуха ремня грм. Есть предположения,что лопнула помпа. Помимо турбины теперь добавилось проблем. Машина осталась там же,завтра поедем забирать и тянуть домой. Чувствуется,что нужно будет заказывать ремень,ролик и помпу. Это плюс к нескольким уже замененым датчикам,прокладкам,топливному фильтру. короче неприятно и затратно. Первый наш TDI показывает себя не с лучшей стороны. До этого с 5ого гольфа (1.4 бензин) не приходилось снимать пластмассовую крышку двигателя. Всё-таки очень многое зависит от прошлого хозяина машины

LeoPrint

Мастер советчик

думаю что не обойдется только ремнем, роликом и помпой. возможно помпа заклинила (ремень ГРМ и помпу вращает) и поршня с клапанами встретились, в любом случае надо снимать кожух и смотреть состояние ремня и дальше делать вывод насчет клапанов .

P.S.
даа, а мастер конечно у вас уникум еще тот.

Zorro93

Завсегдатай

P.S.
даа, а мастер конечно у вас уникум еще тот.

Вы правы. заклинило помпу. На ремне осталось 3 зубца,но он не порвался. больше недели ждали помпу и вот она пришла. Мануал по замене брали здесь же на форуме. Поменять всё оказалось не так уж и просто. Для начала покрутили кв и рв - вроде ничего не цепляет,вообщем собрали к вечеру и завели. Завелась с пол оборота, посторонних звуков не слышно. Собрали,закрутили (поставили новый расходомер Bosch). Пока машина стояла - пытался чистить геометрию - чем только не заливал,разрабатывал шток,как только мог. И вот пробный заезд - 1500. 2000. 2500 - тяги нет, ну особо не расстроились,т.к. клапана не погнуло и это не может не радовать. На 3000, очень неожиданно, появлятся тяга. дальше она начинает появляться раньше- немного покатавшись тянет уже с 1700-1800. Выезд на трассу - 3я передача 3800 уходит в аварийный. Вобщем всё вернулось в "норму". Проблема решена новым расходомером (прошлый был тоже почти новый,но ооочень неоригинальный,а до него вообще с 12шки стоял). Завтра поедем смреть ошибки.
НУ теперь, после всех проблем и затрат, хочется большего - не перезапускать на трассе машину. Расходомер,N75 - новые, не проверенными остались только актуатор и сама геометрия.

Всем привет!
Думаю понятно о чём пойдёт речь.В один прекрасный день, жена как обычно поехала на работу, я приехал к ней, забрал машину и сразу понял, что машине не едет.Звонок супруги ничего не прояснил, по её словам всё было нормально.

При разгоне был очень сильный чёрный дым, но только чёрный.В первую очередь снял датчик температуры на впускном пайпе и всё стало ясно, турбина решила исключить себя из работы двигателя и вместо давления, создаётся разряжение.Сразу проверил уровень масла, но он был в норме, да и пайп был чистым.

Вывод один турбина заклинила, что позже и подтвердила диагностика, я даже пытался снять логи, вернее снял, но это было с таким чёрным дымом, что самому было страшно, по логу было видно, что клапан N75 упирается "на все деньги", но вместо давления в 3 окне, наоборот разряжение, снятие патрубков с пайпов окончательно подтвердило диагноз, турбины больше нет.

Сразу скажу, что у меня стояла не родная турбина.Моя при пробеге 500тыс+, просто стала плохо раздуваться на низах, причём хоть и был небольшой люфт и немного масла во впуске, масло от замены до замены я не доливал.

Изначально у меня стояла VNT 15, но мне подвернулась другая турбина Garret 1749V, которая была в идеальном состоянии и очень свежая.

И вот стал вопрос "Что случилось?" никаких предпосылок к её кончине не было.Да машина была на чипе, да была подклинившая геометрия и турба раздувалась "до победы" ,до передува и ухода в аварию ЭБУ, но почему же она тогда не развалилась и не погнало масло во впуск, а был просто клин, что очень не типично для турбины.

Скажу сразу, что про передув я уже рассказывал и даже показывал как проверить эту турбину ВагКомом и как разработать геометрию не снимая турбины, но я так же в видео упоминал, что по нормальному надо снимать, разбирать и чистить.К слову сказать, после той процедуры, пока я ездил с нормальными ускорениями, давая "просраться" а так же иногда "отрываясь "на трассе, никаких проблем не было, всё началось после коротких поездок по городу, без возможности "дать под хвост".

К слову, пока машина использовалась преимущественно мной и довольно часто, таких проблем не было, я частиком загонял стрелку тахометра в красную зону и постоянно раскручивал двигатель до 3000 об/мин, так что мнение, что дизелю вредно поработать на больших оборотах ошибочно, хуже для него только продолжительная работа на ХХ, ребят это не древний Камаз, тут всё немного по другому и не надо бояться, что что то умрёт, всё будет норм, главное в меру.

В общем надо было что то делать, но я начал не со снятия турбины, а с поиска другой более производительной, которая станет на мой авто с минимальными переделками, а желательно не будет иметь геометрии, как же заблуждался.

В итоге эти поиски продолжались две недели, но об этом в следующий раз, т.к. информации очень много и кому то она может быть будет полезна.

В итоге машина практически не использовалась, но тем не менее 200 км я накатал.Это было настоящим адом ездить на машине, которая коптит как Икарус, не фига не едет, да и ещё солярку жрёт как тепловоз.

Но вот сегодня настал час "Х"и турбина снята .

Конечно всё не без помощи Пашки ( gol-pav ), за что ему огромное спасибо!

Как снимать турбу я уже описывал ,в этот раз делал точно так же, вариант с "пьяным ключом" мне не нравиться, проще снять чулок и не выламывать себе руки.

Перед снятием естественно была проверена крыльчатка и выяснилось что она немного проворачивается и клинит, турбина сухая масло никуда не гнало.

Самое интересное, что проверка люфтов, показала что турба просто в идеале.

Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
- Охлаждение маслом.
Преимущества:
Более простая конструкция
Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:
Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:
Большая эффективность охлаждения

Недостатки:
Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.

Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.

Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.

Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.

Запуск турбины

При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.

Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха

В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.

Выключение турбины

Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.

Долгая работа на холостых оборотах

Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.

После ремонта турбины

После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.

Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта

Наиболее часто встречающиеся неисправности

- Заедание (закоксование) геометрии
- Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
- Дырки во впускном тракте

Заедание (закоксование) геометрии

Симптомы

1. Ошибка по передуву
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.

Метод устранения:

Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.

Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора

Симптомы

1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 - диапазон регулирования)

Диагностика

При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.

Метод устранения 1

Фото снятого актуатора.

Вот для большего понятия ее разрез

В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги - когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
Развальцевал по кругу, разобрал - ржавчина высыпалась и предстала следующая картина

кстати, снизу справа - это развернутая мембрана - на ней можно и углядеть дырочки

Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.

Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце - вырезал его, а дальше дело техники и технологии - зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) - он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.

Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,

собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так

Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест - отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю - пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.

Дырки во впускном тракте

Симптомы

1. Ошибка по недодуву
2. Ошибки по датчику расхода воздуха
3. Плохая динамика

Диагностика

Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
- Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
- Шланги на входе и выходе в интеркуллер
- Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
- Трубка на входе в впускной коллектор
- Трещина во впускном коллекторе
- Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.

Методы устранения

Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.

Сегодняшний наш пациент WV Sharan 2003г.в., 1.9 tdi, 85kВт – 115л.с.

При первом осмотре сразу же стало понятно, в чем собственно проблема, связанная с провалами в мощности – состояние вакуумного актуатора. Он потерял герметичность потому, что сгнил. Причем изнутри.

Собственно , на этом можно было бы и становиться – заменить актуатор и пожелать счастливого пути, если бы не пара НО!

Поскольку актуатор бал неисправен, сопловой аппарат (или же изменяемая геометрия наддува) сильно загрязнился и двигался с небольшим заеданием.
Владелец жаловался на увеличенный расход масла от замены до замены (около 2л) и дымление на холодном двигателе(сизый дым).
Кроме того, турбина была ранее ремонтирована, что в дальнейшем подтвердил и сам владелец.

Дальнейший план такой – разбираем турбину, чистим сопловой аппарат, проверяем турбину на утечку масла. Погнали!

Легким движением руки, турбина превращается. турбина превращается, … превращается турбина… – в небольшую кучку разных составляющих!

Итак, она разобрана и что мы видим. Компрессорное колесо в масляном налете, что указывает на неисправность КВКГ (клапан вентиляции картерных газов).

Делаем вывод — что увеличенный расход масла и сизый дым скорее всего будут из-за КВКГ, а не из-за турбины. Однако убедиться в этом на 100% нам поможет проверка турбины на стенде. Устанавливаем на стенд и проверяем – все отлично, турбина полностью сухая. Значит под замену КВКГ! Правда есть нюанс – в данном автомобиле этот КВКГ впаян в клапанную крышку и поэтому меняется вместе с ней. Увы.

Идем далее – сопловой аппарат:

Достаем из коллектора и отправляем все в чистку. Затем все плоскости шлифуем и ставим новые шпильки.

И наконец, после всего выше изложенного, получаем вот такую красавицу:

А проблема с актуатором появилась из-за отсутствия защиты двигателя. Очень частое явление для этого двигателя.

Кроме того, мы предлагаем ряд услуг с выездом к заказчику:

Высверливание заломанных болтов/шпилек из ГБЦ и других труднодоступных мест;

Эндоскопия двигателя камерой;

Проверка на герметичность и утечку воздуха.

Читайте также: