Санта фе или форестер что лучше
В четвертом поколении кроссовер сделал огромный шаг вперед относительно предшественника. Но не во всем.
Дизельный двигатель
В базовой комплектации Hyundai Santa Fe предлагается только с бензиновым мотором мощностью 188 л.с., а в топовой — исключительно с 200-сильным дизелем. Производитель сам намекает, какой из двух доступных двигателей лучше.
Восьмиступенчатый автомат
Еще один довод в пользу исполнения с дизельным мотором — коробка передач. На бензиновых кроссоверах стоит старый 6-ступенчатый агрегат, на дизельных — новый, на восемь передач.
Коробка отличается крайне деликатными переключениями. Даже при старте с педалью в пол едва ли можно уловить моменты смены ступеней, если не смотреть на стрелку тахометра. И скорость реакции у автомата отличная. В ответ на нажатие правой педали он быстро и безошибочно подтыкает нужную передачу, обеспечивая автомобилю адекватное ускорение.
Нельзя сказать, что 6-ступенчатая коробка плоха. Но на фоне более современного аналога можно заметить чуть более жесткие переключения и меньшую расторопность.
Шумоизоляция
Третий из четырех уровней оснащения Premier щеголяет ветровым и передними боковыми стеклами с дополнительным слоем шумоизоляции. В топовом варианте High-Tech появляются еще и породистые шины Continental. Каждый из этих шагов делает салон тише. Даже на очень высокой скорости пассажиры могут разговаривать не повышая голоса. При наличии трех рядов сидений это приятно: не нужно орать на весь салон.
Тише, чем у предшественника, отрабатывает неровности и подвеска. Шумы от нее хотя и кратковременные, однако водителю комфорта не добавляют — заставляют снижать скорость и нервничать за сохранность машины.
Комплектация
Обладателю более толстого кошелька предложат камеры кругового обзора, шторки в задних дверях, адаптивные LED-фары, вентиляцию передних и обогрев задних сидений, проектор и панорамную крышу.
Активная безопасность
Отдельного упоминания заслуживает щедрость производителя на электронных помощников водителя. У Santa Fe есть автопарковщик, поворотный свет, автомат переключения дальнего света, активный круиз-контроль с ассистентом езды в пробке, системы контроля мертвых зон, удержания в полосе, помощи при выезде с парковки задним ходом, слежения за состоянием водителя. Мало кто может предложить аналогичный набор в массовом сегменте.
Адаптивный круиз-контроль кроссовера позволяет убирать руки с руля. Но все равно нужно быть начеку: система удержания в полосе умеет заправлять машину не в каждый вираж, а только до определенного предела.
Адаптивный круиз-контроль кроссовера позволяет убирать руки с руля. Но все равно нужно быть начеку: система удержания в полосе умеет заправлять машину не в каждый вираж, а только до определенного предела.
Особенности
К качеству головного света на Hyundai Santa Fe не придраться. LED-фары заливают пространство мощным светом, подсвечивают виражи, а автоматика адекватно реагирует на появление встречных и попутных машин, приглушая дальний свет.
Экономия на омывателе фар выглядит странно. Еще один промах — отсутствие обогрева ветрового стекла. А ведь корейцы отлично знают российские реалии!
Экономия на омывателе фар выглядит странно. Еще один промах — отсутствие обогрева ветрового стекла. А ведь корейцы отлично знают российские реалии!
Но сама оптика расположена нестандартно — сильно ниже, чем у автомобилей классических пропорций. От этого возникает целый букет минусов. Фары станут быстрее загрязняться. На омывателе производитель по непонятным причинам сэкономил, так что придется протирать оптику вручную. Это лишние остановки и ускорение процесса помутнения пластиковых колпаков.
Кроме того, при небольшом ДТП на обычной машине есть шанс отделаться только треснувшим бампером. На Santa Fe придется менять фару в сборе. Сколько стоит оригинальная светодиодная оптика, думаю, никому напоминать не нужно. Даже для первого владельца это может стать весомой тратой для бюджета, не говоря о тех, кто купит кроссовер подержанным.
Внедорожные способности
В лабораторных условиях мои коллеги во время сравнительного теста намерили под опциональной металлической защитой картера всего 165 мм. Мизер! На Santa Fe с асфальта лучше не съезжать. Да и свесы кузова вкупе с серебристым декором бамперов не располагают к поиску приключений.
Hyundai Santa Fe — это большой полноприводный универсал. Все ведущие колеса ему нужны для уверенной езды по асфальту зимой и преодоления грунтовок хорошего качества. Если вам нужна машина для большего, обратите внимание на других игроков рынка.
Места дофига внутри, и багажник большой, отличная обзорность, в этом кузове полностью переработан интерьер - он теперь на очень хорошем уровне. Подвеска отличная, золотая середина по жесткости, вариатор работает идеально, электронные помощники все работают адекватно и не раздражают. Реально искал к чему придраться, но кроме мелочей вроде разных лампочек в подсветках - не к чему. Первый день привыкал к обилию дисплеев и информации на них, но сразу всё встало на свои места. Ну и Made in Japan, для кого-то это важно (мне пофиг). Езжу только 2 недели, но далеко не первая машина, Субару никогда не жаловал, но тут реально придраться не к чему.
Спорный дизайн экстерьера сзади, стрёмная штатная акустика (если это не топовый Харман Кардон). Нельзя навсегда выключить систему старт-стоп (только каждый раз при запуске двигателя). От оппозитного двигателя есть чуть заметные вибрации и он шумноват. Шумка в целом на 4 с минусиком. Высоковата цена, но это из-за Made in Japan.
Ну и динамика конечно у авто не на высоте. Если хочется полетать - смотрите на европейцев, у них уже давно движки делают не для надежности, а для погонять.
+ Неплохая динамика для 2 литрового мотора
+ Неплохая проходимость
+ Приятные материалы салона и выглядят бохато.
+ Низкий расход по трассе (7.4 литра на сотню груженый с боксом на крыше).
+ Достаточно удобные передние кресла, хотя и без регулируемой поясничной поддержки.
+ Хорошая камера заднего вида.
+ Подогревы всех сидений и руля радуют в мороз.
+ Цепной вариатор должен быть надежным. Нареканий пока нет не него.
+ Машина хорошо рулится.
+ Пожалуй идеальный баланс между жесткостью и комфортом подвески. Однако есть свои нюансы.
+ Не пачкаются штаны когда вылазишь из авто. Пороги закрыты резиновыми уплотнителями.
+ Много места для задних пассажиров.
+ Есть память на 2 положения водительского сиденья в комплектации Comfort 2021 года.
- Шумный двигатель
- Сильная вертикальная раскачка
- Пробивается подвеска даже на небольших ямках
- Ужасное качество ЛКП. Вся в царапинах даже при бережной эксплуатации
- Слабый родной аккумулятор Panasonic
- Слабое лобовое стекло. Сколы и трещины от малейших камушков
- Недешевые запчасти. Лобовое стекло 100тр, передняя фара 150тр
- Экран мультимедиа сильно царапается
- На скорости от ветра шевелится капот
- Сверчки в салоне
- Каждый раз нужно отключать старт-стоп
- В холод машина держит минимум 2000 оборотов при движении, пока не прогреется коробка, при этом дикий расход топлива, шумно и отсутствует динамика
- Имитация переключения передач. Теряется весь смысл вариатора, усложняется система, уменьшается надежность
- Печка шумная
- Шумка салона не на высоте
- Интервальный режим работы дворников непонятный и неудобный
- Нет валика поясничной поддержки у водительского сиденья
- Быстро и сильно загрязняется подкапотное пространство
- Медленно открывается задняя дверь. Слабые, скрипящие на морозе, упоры багажника
- Передняя губа помеха на бездорожье
- Передняя часть шторки багажника постоянно сваливается
- У автомобиля нет брызговиков
- Нулевое ТО на 5 тысячах
- Цена
Перестал работать подогрев зоны покоя дворников. Возможно из-за трещины на лобовом стекле.
Больше ничего. Пробег 11 тысяч км.
Subaru Forester, 5 поколение, 03.2018 - 11.2021
Места дофига внутри, и багажник большой, отличная обзорность, в этом кузове полностью переработан интерьер - он теперь на очень хорошем уровне. Подвеска отличная, золотая середина по жесткости, вариатор работает идеально, электронные помощники все работают адекватно и не раздражают. Реально искал к чему придраться, но кроме мелочей вроде разных лампочек в подсветках - не к чему. Первый день привыкал к обилию дисплеев и информации на них, но сразу всё встало на свои места. Ну и Made in Japan, для кого-то это важно (мне пофиг). Езжу только 2 недели, но далеко не первая машина, Субару никогда не жаловал, но тут реально придраться не к чему.
Спорный дизайн экстерьера сзади, стрёмная штатная акустика (если это не топовый Харман Кардон). Нельзя навсегда выключить систему старт-стоп (только каждый раз при запуске двигателя). От оппозитного двигателя есть чуть заметные вибрации и он шумноват. Шумка в целом на 4 с минусиком. Высоковата цена, но это из-за Made in Japan.
Ну и динамика конечно у авто не на высоте. Если хочется полетать - смотрите на европейцев, у них уже давно движки делают не для надежности, а для погонять.
+ Неплохая динамика для 2 литрового мотора
+ Неплохая проходимость
+ Приятные материалы салона и выглядят бохато.
+ Низкий расход по трассе (7.4 литра на сотню груженый с боксом на крыше).
+ Достаточно удобные передние кресла, хотя и без регулируемой поясничной поддержки.
+ Хорошая камера заднего вида.
+ Подогревы всех сидений и руля радуют в мороз.
+ Цепной вариатор должен быть надежным. Нареканий пока нет не него.
+ Машина хорошо рулится.
+ Пожалуй идеальный баланс между жесткостью и комфортом подвески. Однако есть свои нюансы.
+ Не пачкаются штаны когда вылазишь из авто. Пороги закрыты резиновыми уплотнителями.
+ Много места для задних пассажиров.
+ Есть память на 2 положения водительского сиденья в комплектации Comfort 2021 года.
- Шумный двигатель
- Сильная вертикальная раскачка
- Пробивается подвеска даже на небольших ямках
- Ужасное качество ЛКП. Вся в царапинах даже при бережной эксплуатации
- Слабый родной аккумулятор Panasonic
- Слабое лобовое стекло. Сколы и трещины от малейших камушков
- Недешевые запчасти. Лобовое стекло 100тр, передняя фара 150тр
- Экран мультимедиа сильно царапается
- На скорости от ветра шевелится капот
- Сверчки в салоне
- Каждый раз нужно отключать старт-стоп
- В холод машина держит минимум 2000 оборотов при движении, пока не прогреется коробка, при этом дикий расход топлива, шумно и отсутствует динамика
- Имитация переключения передач. Теряется весь смысл вариатора, усложняется система, уменьшается надежность
- Печка шумная
- Шумка салона не на высоте
- Интервальный режим работы дворников непонятный и неудобный
- Нет валика поясничной поддержки у водительского сиденья
- Быстро и сильно загрязняется подкапотное пространство
- Медленно открывается задняя дверь. Слабые, скрипящие на морозе, упоры багажника
- Передняя губа помеха на бездорожье
- Передняя часть шторки багажника постоянно сваливается
- У автомобиля нет брызговиков
- Нулевое ТО на 5 тысячах
- Цена
Перестал работать подогрев зоны покоя дворников. Возможно из-за трещины на лобовом стекле.
Больше ничего. Пробег 11 тысяч км.
Что ни говори, а в современном мире имидж — всё! Носишь пиджак в клетку (например) — ты на гребне волны, в тренде и вообще красавчик. Надел в полоску — уже чувствуешь себя как-то неловко.
В автомобильной индустрии реноме марки значит очень многое. Если массовый производитель сделает премиальный продукт, то с большой долей вероятности он не найдет спроса. Спросите у людей из Фольксвагена про представительский Phaeton, и настроение у них вмиг упадет. С лоукостерами еще сложнее. Если Dacia выпустит машину среднего ценового сегмента, она, скорее всего, с треском провалится. Маркетинг!
Как признаются маркетологи Renault, популярности прежнего Колеоса мешала его межклассовость (до сегмента D недотягивал, а класс С перерос). Новая машина изрядно подросла и не выглядит недомерком на фоне конкурентов. По крайней мере тех, что приняли участие в нашем тесте, а это Hyundai Santa Fe и Subaru Forester. Все три машины — полноприводные, с моторами равной мощности (171 л.с.) и сопоставимы по цене.
С 2,4‑литровым бензиновым двигателем Santa Fe ускоряется подчеркнуто неторопливо. Дизельная версия пободрее будет.
С 2,4‑литровым бензиновым двигателем Santa Fe ускоряется подчеркнуто неторопливо. Дизельная версия пободрее будет.
Hyundai Santa Fe
Дебютировал в 2012 году. Через три года был проведен фейслифтинг. Доступен длиннобазный семиместный Grand Santa Fe.
бензиновый:
2.4 (171 л.с.) — от 1 956 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 199 000 руб.
Renault Koleos
В Европе показан в 2016 году, до нас добрался только сейчас — потребовалось время на адаптацию к российскому рынку. В основе — платформа кроссовера Nissan X‑Trail.
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 699 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 009 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 169 000 руб.
Subaru Forester
Предстал в 2012 году и не раз модернизировался — последние новшества вносились прошлой весной. В следующем году ждем машину нового поколения.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 659 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 189 000 руб.
2.0 турбо (241 л.с.) — от 2 599 000 руб.
Присядем на дорожку
Посмотрите, как приосанился Koleos! Он по-прежнему базируется на платформе кроссовера Nissan X‑Trail, но внешне всё так же не имеет с донором ничего общего. И если раньше он тускнел на фоне угловатого собрата, то теперь ситуация поменялась диаметрально: X‑Trail чуток замылился, а Koleos обрел лоск. Из скромного рабочего он превратился в довольного буржуа.
Последним Renault, чей салон произвел на меня впечатление, был представительский хэтчбек Vel Satis шестнадцатилетней давности. С тех пор прорывов не случалось — до появления нового Колеоса. Мощные распорки, соединяющие центральную консоль и массивный туннель, вертикально ориентированный 8,7‑дюймовый экран (между прочим, самый большой в сегменте), по бокам от которого торчат уши-дефлекторы климат-контроля, — необычные формы. Примечательна и панель приборов: вынесенные на края шкáлы датчиков температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива аналоговые, а расположенные по центру тахометр и цифровой спидометр — виртуальные, причем оформление фона дисплея можно менять.
Повсюду мягкий пластик, приятная на ощупь кожа, накладки под матовый алюминий. Даже псевдодеревянные вставки уместны. А белые сиденья — шик! Хотя поклонники практичности выберут коричневый цвет или традиционный черный. За электроприводы, обогрев и вентиляцию — спасибо.
Салон качественно отделан и богато оборудован, и это смело можно занести в актив Колеоса. Вариатор не любит долгого движения внатяг по бездорожью.
Салон качественно отделан и богато оборудован, и это смело можно занести в актив Колеоса. Вариатор не любит долгого движения внатяг по бездорожью.
Но кое за что салон Колеоса можно погладить против шерстки. Красивые сиденья неидеальны. И ладно бы претензии ограничились короткой подушкой (к этим вещам уже относишься философски), так ведь нет — больше всего мешает откровенно неуместная поперечина в верхней части спинки.
Стеклоподъемник с доводчиком всего один — со стороны водителя (родство с Ниссаном дает о себе знать). Быстродействие и логика пользования мультимедиасистемы R‑Link оставляют желать лучшего: слишком много манипуляций требуют простейшие задачи. Даже кондиционер приходится включать через меню. Удивил и навигатор, который не знает солидный кусок трассы М5: показывает не дорогу, а чисто поле!
Интерьер Форестера уже устарел, и модная коричневая кожа не в силах скрыть этот факт. Вариатор Lineartronic — лучший среди себе подобных. Быстротой отклика и предсказуемостью работы он заткнет за пояс большинство автоматов.
Интерьер Форестера уже устарел, и модная коричневая кожа не в силах скрыть этот факт. Вариатор Lineartronic — лучший среди себе подобных. Быстротой отклика и предсказуемостью работы он заткнет за пояс большинство автоматов.
Тайну кнопки SRH Off мне раскрыл мануал: оказывается, она предназначена для отключения адаптивности фар.
Тайну кнопки SRH Off мне раскрыл мануал: оказывается, она предназначена для отключения адаптивности фар.
Режим X-Mode приспосабливает силовой агрегат и ездовую электронику для эффективного движения по бездорожью.
Режим X-Mode приспосабливает силовой агрегат и ездовую электронику для эффективного движения по бездорожью.
Разъемы USB находятся в недрах подлокотника — вставить туда флешку с первой попытки не так-то просто.
Разъемы USB находятся в недрах подлокотника — вставить туда флешку с первой попытки не так-то просто.
Несмотря на короткую колесную базу, в просторе для задних пассажиров Forester не уступает соперникам.
Несмотря на короткую колесную базу, в просторе для задних пассажиров Forester не уступает соперникам.
Модная сегодня коричневая кожа и глянцевые черные накладки здесь смотрятся чужеродно — как глазок видеокамеры на ламповом телевизоре. Недовольство вызывают унылый пластиковый набалдашник ручника и чрезмерно низко расположенный селектор вариатора. Заплатив 2 249 900 рублей за машину, я воспринял бы это как личное оскорбление.
Зато у Subaru черный пояс по обзорности. Большая площадь остекления, тонкие передние стойки, крупные наружные зеркала, высокий капот, чей край виден с водительского места. С таким активом можно смело махнуть рукой на статические линии-подсказки в камере заднего вида — не так уж они и нужны!
Несмотря на пятилетний возраст, салон Santa Fe еще бодрячком. И отделка на высоте. Олдскульная россыпь крупных кнопок на центральной консоли вовсе не напрягает. Разобраться в них — секундное дело.
Несмотря на пятилетний возраст, салон Santa Fe еще бодрячком. И отделка на высоте. Олдскульная россыпь крупных кнопок на центральной консоли вовсе не напрягает. Разобраться в них — секундное дело.
Второй ряд не только просторен, но и удобен: лишь Santa Fe предлагает пассажирам индивидуальные регулировки.
Второй ряд не только просторен, но и удобен: лишь Santa Fe предлагает пассажирам индивидуальные регулировки.
По богатству оснащения Santa Fe на равных соперничает с Колеосом и превосходит Forester: ручник с электроприводом, панорамная крыша, самопарковщик, адаптивный круиз-контроль, система отслеживания разметки, камеры кругового обзора. Есть и вентиляция передних сидений.
Кресла Santa Fe приятно удивили выверенным профилем, внятной боковой поддержкой и идеальным соотношением между жесткостью и мягкостью — в таких можно ездить без устали днями напролет.
Отличные условия и в заднем ряду: и просторно, и удобно. Только в Santa Fe сиденья можно регулировать в продольном направлении и менять угол наклона спинок. Здесь самые вместительные дверные кармашки и полностью опускаемые стекла. Красота!
По запасу пространства для ног Koleos и Forester схожи. Но Subaru все-таки уступает в гостеприимстве: ступням тесно, у сидений короткая подушка, верхних дефлекторов обдува нет, как нет и индивидуальной подсветки. А подлокотник приходится выцарапывать из спинки — петелек японцы не предусмотрели.
Путь и водитель
С первых километров Koleos дает понять, что в его системе ценностей на первом месте — комфорт экипажа. По шоссе плывет дирижаблем, деловито покачиваясь на асфальтовых волнах. На вьющихся дорожках уже не так неуклюж, как предшественник, однако до звания driver’s car ему как до луны.
От плохих дорог Koleos кривится, как француз от порошкового вина. На мелочевке дробит, передавая тремор на руль. Со среднекалиберными неровностями шасси худо-бедно справляется, однако ямы поглубже лучше объезжать стороной: подвеска сдается, замыкаясь на буферы сжатия. Конкуренты такого себе не позволяют.
С клиренсом 205 мм Koleos готов смело утюжить бездорожье. В грязи самое главное — чтобы внезапно не проснулась система стабилизации.
С клиренсом 205 мм Koleos готов смело утюжить бездорожье. В грязи самое главное — чтобы внезапно не проснулась система стабилизации.
С диагональным вывешиванием Koleos справляется благодаря электронной имитации межколесных блокировок.
С диагональным вывешиванием Koleos справляется благодаря электронной имитации межколесных блокировок.
Позаимствованный у Ниссана 2,5‑литровый атмосферник в ходе обновления разжился фазовращателями на обоих распредвалах и непосредственным впрыском топлива, увеличена степень сжатия, однако эти меры не сделали Koleos быстрым. Он уверенно ускоряется и выходит на обгоны, но душу не бередит. Такой характер придает ему клиноременный вариатор Jatco JF016E, который научили имитировать переключения, мимикрируя под 7-ступенчатый автомат. Получается не очень. Отклики на акселератор задемпфированные — паузы и задержки все-таки ощущаются.
Какой контраст с Форестером! Его клиноцепной вариатор Lineartronic передает тягу куда охотнее и точнее — Subaru рвется в бой даже после микроперемещения педали газа. Такую отзывчивость и удобство в управлении разгоном у вариаторных машин (да и не только у них) еще поискать! Вот только оппозитный мотор орет как резаный. Гул идет и от колесных арок.
Santa Fe единственный в троице позволяет полностью отключить систему стабилизации. Сильно лихачить в грязи опасно — слишком мал дорожный просвет.
Santa Fe единственный в троице позволяет полностью отключить систему стабилизации. Сильно лихачить в грязи опасно — слишком мал дорожный просвет.
На перегибах рельефа кузов держится молодцом. Беспокойство вызывает лишь малый угол въезда: того и гляди оторвешь бампер.
На перегибах рельефа кузов держится молодцом. Беспокойство вызывает лишь малый угол въезда: того и гляди оторвешь бампер.
Багажник Hyundai заметно больше, чем у конкурентов: 412 литров, по нашим замерам. Никто из соперников таким роскошным органайзером не располагает.
Багажник Hyundai заметно больше, чем у конкурентов: 412 литров, по нашим замерам. Никто из соперников таким роскошным органайзером не располагает.
Santa Fe уступает оппонентам и в геометрической проходимости: клиренс всего 185 мм. И низкая юбка переднего бампера не внушает оптимизма. Тем не менее по грязюке Hyundai идет уверенно — помогает блокировка многодисковой муфты привода задних колес. Можно полностью отключить ESP. Главное — не останавливаться на слабом грунте: тяжелая машина быстро проваливается по самые ступицы.
Муфту можно заблокировать и у Колеоса (даже нужно, поскольку уменьшается риск ее перегрева), но ехать на нем по размытому полю — сущая мука. А всё из-за странной настройки ESP. Отключишь ее, а она потом незаметно (секунд через пять) активируется вновь. Причем где-нибудь посреди лужи! В итоге я, чтобы не забуксовать, все время держал палец наготове, щелкая по кнопке отключения. Пердимонокль, иначе не скажешь.
Багажник Колеоса (340 л) просторнее, чем у Subaru, но теснее, чем у Hyundai. По бокам — глубокие карманы с пластиковой окантовкой. Пятую дверь можно открыть бесконтактно — такой сервис предлагает только Renault.
Багажник Колеоса (340 л) просторнее, чем у Subaru, но теснее, чем у Hyundai. По бокам — глубокие карманы с пластиковой окантовкой. Пятую дверь можно открыть бесконтактно — такой сервис предлагает только Renault.
Запаска размерностью 225/65 R17 полноразмерна только для двухлитровой версии. Для модификации 2.5 это всего лишь докатка.
Запаска размерностью 225/65 R17 полноразмерна только для двухлитровой версии. Для модификации 2.5 это всего лишь докатка.
Впрочем, главная проблема Форестера не цена, а возраст. На фоне одноклассников он откровенно старомоден. Очередная минимальная модернизация его не спасет — требуется срочная смена поколений. По нашим данным, произойдет это в следующем году. Тогда же обновится и Santa Fe, которому отчаянно не хватает современного бензинового двигателя. Надеюсь, корейцы это осознают.
НА ЧУЖБИНЕ
Мы не упустили возможность познакомиться еще и с дизельной модификацией Колеоса, которую позиционируют как флагманскую. Стартовая цена — 2 169 000 рублей. Самый дорогой Renault!
Весомую лепту в такую прыть внес вариатор, который пришел на смену классическому автомату. Это не тот вариатор, что применяется на бензиновой версии, а клиноцепной, как на Murano 3.5, — может переваривать до 400 Н·м момента.
Вариатор хорош не только на шоссе — он позволяет уверенно ехать внатяг по бездорожью, где бензиновый Koleos уже начинает хандрить.
У моноприводной модификации на панели слева от руля — сплошь заглушки. Невозможно даже отключить систему ESP.
У моноприводной модификации на панели слева от руля — сплошь заглушки. Невозможно даже отключить систему ESP.
Да-да, я ездил по Финляндии и благодарен навигационной системе за то, что она предупреждает о скоростных камерах не только графически, но и голосом. Очень удобно. Тем более что в одной деревушке ограничение — 40 км/ч, в другой — 30… Надо быть предельно внимательным: везде камеры, камеры, камеры. А штрафы драконовские! На обычных дорогах дозволенный максимум — 80 км/ч. Лишь раз проехал по участку с потолком скорости 120 км/ч.
Напоследок прокатился на переднеприводной версии со 130‑сильным турбодизелем 1.6 и 6-ступенчатой механикой. По сравнению с двухлитровым мотором этот тарахтит сильнее — вибрации еще как ощущаются! Тяги на малых оборотах — с гулькин нос, с непривычки пару раз заглох. Потом приноровился подгазовывать от души. Но к чему эта излишняя суета? Даже на полупустых улочках Хельсинки выматывает — а что будет у нас? А у нас этой модификации не будет. Говорят, нет смысла заморачиваться с сертификацией ради единичных продаж. Полностью согласен.
Читайте также: