Рено лагуна 2 стоит ли покупать
Жирная коплектация,надежная подвеска,дешевые запчасти,комфорт,негниющий кузов,алюминевый капот,пластиковые крылья(перед),простой ремонтопригодный мотор,огромный багажник и т.д.
Лопнула демферная пружина на шкиве коленвала, порезала ГРМ
встретились клапана. На пробеге
180 000 т.клм.
Сальник МКПП, из-за масленного голодания съело 5ую передачу.
Ну конечно проводка заднего отопителя стекла.
Комфорт,хорошая шумоизоляция,с запчастями нет проблем, надёжность, отличное железо-машине 17 лет и никакой гнили.
Своеобразная машинка, отличного качества, как в любом авто есть свои плюсы и минусы, смотря как относиться к технике. В салоне обогрев продуман так, что стекла в салоне не потеют и не замерзают, движка работает нормально, АКПП не резвая, но это прописано в тех документации. Так что не подойдет для гонок. Копот аллюминий, крылья и бампер пластик, кузов оцинковка.
Электрика подводит, датчики ошибки, блоки управления, двигателем , коробкой, АБС, все завязано между собой , коробка не надёжная часто требует ремонта
Внезапно борода может прийти тому чему не должно,но так же внезапно поломка может сама и пройти)Как говорят автослесари и электрики говорят чудо автомобиль)
Самый любимый и комфортный автомобиль , из всех что были. Я девочка, поэтому пишу по своему, (не судите строго). Очень вместительный салон и багажник. Очень удобные сидения, регулируются с кнопочки. Везде подсветочки. Багажник и капот открывается легко, вообще они легкие тк пластмассовые. Двигатель работал идеально (2004г). масло вообще не доливала. Заводится с кнопочки в любую погоду.(до -32 аккумулятор не заносила ). Едет мягко, разгоняется быстро. мощная очень (1,8), если в снегу застрянешь, сама выкарабкивается. Хорошая шумоизоляция. Теплая. КУЗОВ НЕ ГНИЮЩИЙ В ПРИНЦИПЕ - ВООБЩЕ. Долго жалела что продала , машина с душой , француженка вся такая.
Постоянно дурацкие поломки. 2 раза сгорал моторчик на щетках (окна очищать). Ломался картоприемник (с карты заводится) . Стеклоподъемники ремонтировала все, вкруг по очереди. Задняя дверь открывалась через раз (что то там замыкало) вообщем с электрикой просто беда. Один раз заглушить . не могла. Выключаешь и не глохнет. Потом Клапана загнуло, случайно так. Снизу что то отламывалось, так что скорость включаешь, газуешь, а колеса не крутятся. И если что то сломалось , то едим мы только на эвакуаторе до сервиса. Вообщем я благодаря этой машине знаю из ЧЕГО СОСТОИТ АВТОМОБИЛЬ.
Если не брать в расчет укатанные экземпляры, коих огромное множество, то автомобиль очень надежный и просто максимально комфортный. За небольшую цену в машине есть все. Круиз и климат контроль, датчии дождя и света, контроль давления в шинах, бесключевой доступ и запуск с кнопки, и многое многое другое. После лагуны сесть на другой авто просто не комфортно. За год эксплутации почти 50 000км один раз замена подвески в круг. Остальное расходники ( фильтра, свечи, масло). Кто пишет что машина шлак - друзья, вам просто достался отжатый экземпляр. Очень жалел когда продал. Но надо двигаться вперед, выше. Продал с пробегом на одометре 310 тыс км, при этом расхода масла небыло, от слова совсем. Расход по трассе был 6.4л/100км при 90км/ч. В городе 10л.
К минусам можно отнести низкий клиренс, но это опять же зависит от регионов, где то дороги плохие, где то лучше. В деревню проезжал, на участок к стройке тоже.
Для авто этих годов, наверно минус это торсионная балка. За 20 лет она изнашивается и в большинстве случаев требует ремонта, а дело это муторное.
За 19 лет и 400000 км пробега поломок особо и не было. Так сразу и не вспомнить. Стартер сгорал. А так как у всех. расходники ходовки, раз в 100-120 тысяч замена дисков тормозных спереди, стоек вкруг. Остальное по мелочи.
Неординарный автомобиль. Отличный внешний вид и комфорт. Множество систем безопасности. Активные системы отлично работают. Пассивные, к счастью, не пригодились, но дают ощущение безопасности.
После Лагуны очень сложно пересесть на что-то другое!
Отсутствие нормального сервиса - мастера ее просто боятся, хотя ничего сложного в ней нет. Механическая часть простая - замена не сложнее чем в тойоте. Стоимость зап.частей по карману не бьет - адекватные (оригинал стоит как оригинал, но есть куча неплохих дубликатов), а если снять запчасть и прийти с ней в магазин - половина подойдет от логана или ларгуса, причем это будет оригинал Renault по цене китайского дубликата.
Поломки связаны с возрастом автомобиля. При этом, при замене обнаруживается, что меняешь оригинальную деталь, на которой она выехала с конвейера более 15 лет назад.
Очень много опций, комфорт, управляемость, простота в эксплуатации, доступность запчестей, безопасность, оригинальный внешний вид
Слабая ходовка, маленький клиринс, слабая рулевая, лобовое стекло лопается, скрипучие сиденья и сидения для высокого роста не удобные.
Порвался ремень ГРМ, сам виноват вовремя не заменил, выжимной полетел, пришлось корзину с диском поменять, рулевые наконечники, рулевые тяги летят на раз, ступичные подшипники ставить нужно только оригинал, китайские и немецкие через 1000 км, начинают шуметь.
на 190000 тысячах начал косячить автомат думал все попал на деньги а это где то 35-45 т.р но поменяли мне клапана регулировки в акпп и он снова начал радовать обошлось в 10т.р с работай!Ну как то так
Красивый, маневренный, но при этом экономичный авто. Комфортный и большой салон и богажник, 8 подушек безопасности! Анти-юз, анти-занос, электропривод зеркал, обогрев лобового,зданего стекла и зеркал. Круиз контроль, климат-контроль, датчики дождя, туманки передние и задние. Устойчивый, хорошо держит дорогу.
Небольшой клиренс 13см. Но на езду в городе и по трассе это никак не влияет, по гравийке до дачи, до леса, до речки ездили как и все.
У передних стеклоподъемников порвались тросики на 230000км. Поменяли. Но очень трудно отрегулировать натяжение тросов в результате периодически стекло соскакивает с крепления. но тк есть кондиционер и печка с открыванием передних стекол не заморачивались.
Ходовая, постоянно тупит электроника, за год владения сломалось все что можно, НО может мне просто попалась ранее "ушатанная " машина. Запчасти дорогие и трудно доступны
неприхотливый , стильный, крепкий авто.недорогие запчасти.большой салон,огромный багажник Лёгкий в управлении.
Пользуюсь данным авто вот уже пол года. машина не новая как ни как 15 лет НО, машинка просто супер, салон просторный, тихий, мягкие приятные сидения, сколько бы не ехал ни грама не устаешь как за рулем так и сзади. подвеска не убиваемая если не убивать) пол года по полигону гоняю машину, эксплуатация реально жесткая а ей хоть бы что. хорошая мощная печка ну и кондей в принципе тоже. Разгоняется машинка шустро, маневренная, тормоза четкие, разные системы вспомогательные(пару раз реально выручали) ) движок не прихотлив. французы конечно умеют делать реально качественные авто. да и по запчастям не дорого хочу вам сказать. богажник большой, если сложить сидения то места еще больше) для сравнения загружал в свою то что не мог загрузить в Фолькс Туарег ) места там не хватало) на трассе шуршит 130 даже не чувствует) дорогу держит четко. думаете брать? не думайте, берите! не пожалеете.
машинка хоть и старенькая по годам но внешний вид у нее очень даже не плох)
бывают глюки не значительные с эллектрикой, реально не значительные. на большой скорости больше 100км кондей еле работает) да и больше наверное нет)
Красивый, практичный, динамичный универсал! Для своих габаритов, очень маневренный. Расход топлива радует.
Прихотлива к топливу, кушает только 95. Очень дорогие запчасти (оригиналы), дубликаты есть, но далеко не на все.
Не понятно зачем, между приводным валом и валом коробки передач придумали соединение в виде втулки, на которой постоянно съедает шлицы. За 3 года эксплуатации менял дважды, притом что за этот период машинка прошла 65 тысяч км. всего. Летом скрипят втулки стабилизатора поперечной устойчивости.
Большой салон, дешевая обслуга, мало ест, не гниёт вообще, большой багажник. Имею двиг. f9q750 - супер мотор. Авто обогнал время лет на 10. Даже сейчас авто с такой комплектацией и за малые деньги не найти - 2-зон. климат, датчики давления шин, ABS, ESP, подушки без-ти, 5 звезд по евронкап. Ест любую салярку без проблем. В 1-ю зиму эксплуатации - замерз по неопытности при -27 градусов. За то выяснил как легко Лагуну реанимировать. Заменил топливный фильтр - 5 мин работы и 100 р денег, залил керосина в расчёте 1/10 к салярке и хоть -40 - машина заводится как летом. Главное - хороший аккумулятор. Кто говорит, что керосин вред - не верьте. Ездию 4 зимы уже так. Ради интереса смотрели движок и топливную систему - всё чисто, стружки нет. Мотор в отл. состоянии.
Подвеску при неаккуратной езде по убитым дорогам нужно перетряхивать каждые 15-20 т км.
Задние тормозные диски меняются только с встроенным подшипником - цена из-за этого на 1000 р дороже.
Привёз машину с Франции - пробег был 250000. Гоняю 4-й год.
Сразу же по приезду поменял масло, фильтра, ремень грм + ролик, перед. и зад. стойки - всё с работой - 12 тыс.
264000 - поменял все тормозные диски, колодки, перед. ступичные подшипники - 15 тыс. с работой.
275000 - поменял подрамник и всю переднюю ходовку (за исключением стоек, пружин, опор) + задние пружины - 10 тыс. с работой.
286000 - пока полёт нормальный. Ничего не требует ремонта.
Изысканная внешность машины вводит в заблуждение. Ну разве может альтруизм быть свойственен такой красотке? Настоящая француженка, возводящая работу над своим внешним видом в религию! Готов спорить, что многие купят "Лагуну" за одну только ее наружность.
Думаю, ее будут холить и лелеять. Обувать в самую лучшую резину, мыть на самой бесконтактной мойке и на 8 марта в подарок натирать самым дорогим полиролем. Ведь это так естественно – стараться сделать что-нибудь приятное тому, кто тебя так сильно любит и так о тебе заботится – бескорыстно, самоотверженно и деликатно. Как новая Renault Laguna.
До знакомства с "Лагуной" мои представления о ней уже практически сформировались. Я видел фотографии, изучил целую стопку литературы, посвященной ей, и жаждал при личной встрече подтвердить свои ожидания адекватными впечатлениями. Но все пошло по ее сценарию.
Изысканная внешность машины вводит в заблуждение. Ну разве может альтруизм быть свойственен такой красотке? Настоящая француженка, возводящая работу над своим внешним видом в религию! Готов спорить, что многие купят "Лагуну" за одну только ее наружность. Накладка на капоте, соединяющая большие остроугольные фары, и разделенный на два "этажа" кузов с панорамным задним стеклом отпечатываются в памяти с первого взгляда. Значительный передний свес при неожиданно короткой "корме" придает силуэту машины стремительность: кажется, что кузов автомобиля пытается обогнать колеса. Между прочим, сам по себе хэтчбек класса D есть типично французская идея. Идея весьма удачная: с точки зрения практичности двухобъемный кузов выигрывает у седана, что является особенно ценным качеством для семейного автомобиля.
Внутрь машины можно попасть двумя способами. Первый очень похож на общепринятый: двери разблокируются нажатием на кнопку с соответствующим символом, которая расположена на приспособлении, именуемом Renault Card. Способ номер два еще более прост: стоит лишь взяться за наружную ручку, как встроенный в нее ИК-элемент определит, что пришел хозяин, и машина, опросив "сим-сим карту", разрешит двери открыться. Карту далеко убирать не следует: она пригодится в самое ближайшее время.
Даже в банальном закрытии дверей ощущается "лагуновская" нежность. Поначалу даже сомневаешься, плотно ли они закрыты – настолько бесшумно и легко все происходит. Может, здесь есть "присоски"? Никак нет. Видимо, над шумоизоляцией французы поработали на славу – проверим это при работающем двигателе.
Дизайн интерьера "Лагуны" скорей лаконичен, нежели прост. Вначале возникло ощущение, что чего-то не хватает, но после внимательного изучения центральной консоли все встает на свои места. Вернее, все и так находится на своих местах, только спрятано под большой крышкой, которая при нажатии на нее уходит в недра "бороды", обнажая CD-проигрыватель. Спрашивается: можно ли дирижировать при закрытой панели? Можно – пульт управления основными функциями аудиосистемы спрятался за рулем. Забавная штуковина – все регулировки осуществляются с тыльной стороны пульта: выбором радиостанции заведует широкое колесико, а крайними клавишами регулируется громкость.
Отличительной особенностью современных Renault следует признать приподнятую посадку, "благодаря" которой некоторые водители, очутившись за рулем автомобиля, начинают комплексовать по поводу своего избыточного роста. В новой "Лагуне" этот недостаток выражен не столь ярко, благо передние кресла имеют регулировку по высоте. Тем не менее на заднем сидении пассажиру с ростом выше среднего потолок покажется излишне низким. Закрывая тему жизни "сзади", следует отметить еще одну особенность эргономики машины. Будьте осмотрительны, ежели вы уселись за высоким водителем либо пассажиром, который, настраивая кресло под себя, тянется к ручке вертикальной регулировки. При перемещении вниз переднее сиденье ложится прямо на ноги, превращаясь в некое подобие капкана.
Вернемся вперед. Рулевое колесо, обшитое кожей, кажется большим, но вполне удобным. Позже, просмотрев снимки салона в различных источниках, я обнаружил, что всего существуют три варианта руля. Тот, что был на нашей машине – с массивной ступицей и раздвоенной нижней спицей, оставил наиболее приятное впечатление с точки зрения дизайна. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но не хватило еще одного: когда вроде бы все настроено и подогнано, хочется передвинуть руль чуть левее или, в крайнем случае, самому пересесть ближе к двери. Впрочем, к такой посадке легко привыкнуть.
А теперь – внимание! В игру вступает "карта Рено". Помещаем ее в прорезь неподалеку от рычага КПП – и Laguna оживает. Включается музыка, загорается подсветка приборов… Ключ на старт? И тут взгляд падает на большую кнопку с надписью Start/Stop. Я вспоминаю, что никакого ключа нет и в помине – для осуществления дальнейших действий с автомобилем достаточно просто наличия Renault Card на своем месте. Однократное нажатие на кнопку включает зажигание – происходит "инициализация" приборной панели. Повторным нажатием запускается двигатель.
Или не запускается? Непонятно… Но стрелка тахометра приподнялась и при игре педалью акселератора взмывает вверх. Действительно, шумоизоляция выполнена на высшем уровне!
А какова Laguna в движении?
На нашем рынке ассортимент двигателей для "Лагуны" ограничивается тремя моторами, два из которых (1.8 и 2.0) имеют по четыре цилиндра, а наиболее мощный трехлитровый – шесть. Под капотом нашей машины скрывался двухлитровый 140-сильный двигатель, которому аккомпанировал проактивный "автомат".
Разгоняется Laguna быстро, но плавно. Поначалу даже кажется, что излишне плавно: передачи переключаются рано и несколько медленней, чем хотелось бы. Но по прошествии некоторого времени, в течение которого водитель пытается "расшевелить" машину, "автомат" вспоминает о своей адаптивной сущности, и все меняется. Стрелка тахометра "прописывается" ближе к максимальным оборотам, а торможение двигателем становится действенным способом управления автомобилем. Причем манеры машины все так же нежны – французская традиция "растягивать" передачи перенеслась и на этот "автомат". В ручном режиме работы коробки связь между мотором и колесами оказывается еще жестче, Laguna приобретает резвость и даже агрессивность, но заодно и определенную нервозность, не вписывающуюся в интеллигентный имидж машины.
Все вышеперечисленные эпитеты в полной мере относятся и к управляемости "Лагуны". Комфортная подвеска успокоила машину – никакой резкости реакций вы не получите. Руль здесь легкий, "воздушный", но реакции автомобиля по-кошачьи мягки и по-кошачьи же выверены. Порадовала и отлично сбалансированная плавность хода: подвеска играючи справляется с мелкими и средними "проблемами" дорожного покрытия, не пасует перед крупными "кратерами", и в то же время не допускает развития вертикальной раскачки кузова на пологих волнах.
Renault Laguna окружает вас заботой и нежностью. Все, что ни делает этот автомобиль, он делает спокойно и мягко. Но подобная мягкость вовсе не следствие отсутствия характера. Наоборот, это самая яркая его черта. И в этом сила "Лагуны" – ее потрясающее терпение и тактичность подкупают тем больше, чем дольше времени проводишь за рулем этой очень ласковой машины.
Любите ее. Она этого заслуживает.
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
"Сам катаюсь на Renault Laguna первого поколения, фаза II. В последнее время забрела идея поменять своего "железного коня". Видел статью про Laguna 2-1, а вот хотелось бы узнать больше о модели второй фазы! Интересуют бензиновые моторы - насколько прихотливы к качеству топлива, есть ли проблемы с электроникой, надежность подвески, а также надежность дизельных моторов".
Фаза II у Laguna второго поколения появилась в марте 2005 года. На самом деле изменения что в дизайне или интерьере, что в технике, были минимальными, хотя из приятных вещей стоит отметить 8 подушек безопасности в стандартном оснащении европейских версий (напомним, что Laguna II стала первым автомобилем, сумевшим завоевать пять звезд в краш-тестах EuroNCAP).
Если отбросить версии 3.0V6 и 2.0 Turbo, довольно "прожорливые" и по определению более дорогие в содержании, то оставшиеся моторы 1.6 К4М (117 л.с.) и 2.0 F4R (135 л.с.) можно считать вполне надежными и неприхотливыми, хотя и не лишенными недостатков. Так, "младший" мотор может грешить преждевременной "кончиной" фазовращателей (касается автомобилей до 2006 г.в.). Из других недостатков можно отметить текущие сальник коленвала и водяную помпу, недолговечные индивидуальные катушки зажигания. Но в целом никакого криминала. "Попасть" на дорогой ремонт можно лишь в случае обрыва ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены (по регламенту каждые 60 тыс. км) или неправильной установки (а специфика есть, так что лучше обращаться к специалистам по "французам"). И все же, учитывая немалый вес автомобиля, рекомендуем обратить внимание на 2,0-литровый вариант - у него тягово-мощностные характеристики лучше.
Если бензиновые моторы Renault на фоне соперников "середнячки", то дизельные - одни из лучших, в том числе по части надежности. Laguna II второй фазы оснащали двигателями семейства dCi с системой подачи топлива Common Rail и турбонаддувом. Версию 2.2 dCi (150 л.с.) можно встретить нечасто - вскоре после рестайлинга модели ее заменил двигатель 2.0 dCi (150/177 л.с.). Впрочем, более популярной можно считать все же модификацию 1.9 dCi (92/107 л.с.). В принципе любой из этих дизелей хорош, если не "убит", хотя специалисты все же рекомендуют отдавать предпочтение версии 1.9 dCi с топливной аппаратурой Bosch - он выглядит предпочтительнее с точки зрения ремонтопригодности. В остальном главные враги дизельных моторов - возраст, пробеги, ненадлежащая эксплуатация, так что техническое состояние зависит уже не столько от модификации, сколько от заботы предыдущего владельца.
В ходовой части наиболее недолговечные детали - рулевые тяги, шаровые опоры передних рычагов и сайлент-блоки задних. Но вышедшие из строя детали меняются просто, запчасти стоят недорого, так что поддерживать подвеску в рабочем состоянии не составляет особого труда. С кузовом чуть хуже: по части антикоррозийной стойкости Laguna вовсе не лидер, так что, учитывая возраст автомобиля, тщательный осмотр перед покупкой и обработка после оной настоятельно рекомендованы.
Также следует заметить, что по сравнению с первым поколением электрооборудование Laguna II стало значительно сложнее, причем его нельзя отнести к числу сильных мест модели. Поэтому проверка всех устройств и их корректного функционирования перед покупкой не будет лишней.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Читайте также: