Рено эспейс какой двигатель лучше
Что-то в последнее время ну очень часто в личке драйвовчане спрашивают, на что обратить внимание при покупке Espace с мотором 2.2 tD. Постараюсь тезисно здесь записать что к чему. И потом посылать сюда по сцылке ))))
В основном написанное ниже верно и для других моторов, особенно что касается чтения ошибок электронных блоков машины.
Общие сведения:
Скока влазит картофана?
В гранд примерно четырнадцать мешков )))). В коротыша поменьше — думаю около 10. Или диван целиком. Или десяток листов шыфера. Пожалуй, влез бы и матиз, если крышей вниз, чтобы между внутренними арками прошёл ))))
Как он по разгону?
По динамике для такого сарая все неплохо. Ты на нем на дрэг собрался, или семью возить? Для комфортного перемещения в потоке хватает более чем.
Расход топлива
По городу 10-ку свою жрет, с кондеем 10-11, зимой с прогревами и буксами из сугробов 12. Трасса 7-8. Если очень овощить, разгон внатяг до оборотов включения турбины, то наверное можно сделать 9 в городе, но это изврат. С полной загрузкой и 120 по трассе будет уже около 12-13, но так вообще зачем делать?
Эксплуатационные расходы и ремонт
Топливная аппаратура:
Тупо механический насос и форсунки, которые уже лет 20 как ремонтируют в любом сарае и запчастей навалом. Жрет в принципе все, но вроде сейчас нет проблем с качеством солярки.
Расходники
Не дешевле, но и не дороже, чем в среднем по больнице. Масла на одну замену 6 литров. Подвеска, ходовая, колодки — все традиционно. Комплект сцепления с маховиком продают по довольно кусачей цене, и если не повезло, придется раскошелиться ( Радиатор основной от 300 баксов, выбора практически нет.
Ремонт своими руками
Сложно, но возможно. До турбины без снятия мотора не добраться. До головы без снятия впускного коллектора — аналогично. В подкапотке все плотно. Радиаторы печки — особая боль!
Компьютер с диагностическим сканером крайне желателен!
На что обратить внимание при осмотре
Механика и ходовая часть
Смотри чтобы мотор в подкапотке не прыгал при работе газом (подушки двигателя), смотри сцепление чтобы педаль не западала (гидропривод, еще придется побегать и поискать главный цилиндр), передачи чтобы четко включались, особенно 1-2 и задняя (тросы кулисы).
Состояние двигателя
Выхлоп посмотри, чтобы не синий и не серый. Открой крышку маслозаливной, газы или дым переть не должны. Кондей — как включаешь должен морозить и обороты мотора не должны при этом проседать, не должно быть посторонних шумов типа цоканья от компрессора.
Электрика и электроника
Главное и основное — ошибки на панель чтобы не выкидывало — должна быть в окошке с часами и температурой надпись ОК при заводке. При возможности и наличии человека с CLIPом — при осмотре продиагностировать все ЭБУ.
По кузову за три года ничего не делал вообще, абы ровный был. Патамушта пластик не гниет. Днище посмотреть не помешает, но если машина не битая, там проблем не будет.
Ну и общее состояние, мотор чтобы не в масле, салон не сильно убитый и драный, всякие посторонние шумы при движении от трансмиссии, и как подвеска ямы отрабатывает. Короче, как любую старую машину — если непонятная хрень слышится — торг до слез.
Надеюсь, данное полотенце текста будет полезно коллегам и единомышленникам, желающим приобрести этот доступный, достойный и функциональный автомобиль ))) Однако все не описанные и не найденные косяки, естественно будут на совести продавца, и на голову будущему владельцу! Спасибо за внимание!
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
История модели
Первый Renault Espace дебютировал еще в 80-е годы. 4-ый Эспейс пошел в серию в 2002 году. Через четыре года француз подвергся небольшой модернизации. Изменения довольно скромные, которые сложно заметить: новый передний бампер, более яркие фары, модернизированные задние фонари и несколько новых деталей в интерьере.
В 2012 году Renault решился еще на один фейслифтинг. На этот раз изменения были более очевидные, но без откровений. Наиболее заметно преобразование передней части: расширен воздухозаборник в бампере, добавлена хромированная окантовка противотуманных фар, изменена решетка радиатора и корпуса боковых зеркал. Кроме того, появился новый комплект навигации, камера заднего вида и кожаная обивка с добавлением тефлона. В конце 2014 года на смену пришел вэн следующего - пятого поколения.
В краш-тестах EuroNCAP французский минивэн заработал 5 звезд.
Двигатели
R4 2.0 (136 л.с.) / 2002-2008 гг.
R4 2.0 Turbo (163-170 л.с.) / 2002-2013 гг.
V6 3.5 (241-245 л.с.) / 2006-2010 гг.
Дизельные семейства dCi:
R4 1.9 (115-120 л.с.) / 2002-2006 гг.
R4 2.0 (150-175 л.с.) / 2006-2014 гг.
R4 2.2 (140-150 л.с.) / 2002-2007 гг.
V6 3.0 (177-180 л.с.) / 2006-2010 гг.
Ассортимент силовых агрегатов действительно богатый, но часть двигателей преследуют серьезные неисправности. К сожалению, речь идет обо всех турбодизелях без исключения. В базовом 1.9 dCi отмечают сбои в работе системы впрыска (от 16 000 рублей за форсунку), клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и турбокомпрессора. В дополнение ко всему встречается преждевременный износ шатунных вкладышей. Причина известна: слишком большой межсервисный интервал замены масла - 30 000 км. Не отличается надежностью и управляющая электроника, а при больших пробегах появляются утечки масла. Владельцы автомобилей с 2.2 dCi указывают на те же самые проблемы.
Среди дизельных моторов наилучшей репутацией пользуется 2.0 dCi, который появился в 2006 году. Имеются две версии данного мотора. Первая, 175-сильная имеет недолговечную цепь ГРМ, которую можно заменить, лишь сняв мотор. Ресурс цепи около 150-200 тыс. км. Затраты составят около 30 000 рублей. Второй, 150-сильный имеет более надежную цепь ГРМ, замена которой производится лишь при необходимости, да и то, после 300 000 км. Снаружи оба мотора не различимы. При слишком больших интервалах обновления масла ему то же не чужда проблема проворачивания вкладышей.
Наибольшего внимания достоин бензиновый 2.0 Turbo. Двигатель обеспечивает вполне приемлемую динамику при разумном расходе топлива. Турбомотор известен выносливой поршневой еще по Megane RS.
Чуть менее интересен 3,5-литровый бензиновый V6. Его недостаток – повреждение прокладки под головкой блока. Зато Эспейс с таким двигателем отлично ускоряется и сжигает около 14 л/100 км. Для такого большого объема – это довольно хороший результат. Базовый атмосферный агрегат не создает проблем в эксплуатации, но, безусловно, не справляется с автомобилем таких габаритов.
Цепной привод ГРМ имеют только 2.0 dCi и 3,5-литровый бензиновый V6. В остальных двигателях газораспределительный механизм приводится в действие с помощью зубчатого ремня.
Трансмиссия
Все версии Рено Эспейс 4 имеют привод только на передние колеса. Тяга двигателя передается через 6-ступенчатую механическую коробку передач, а так же через 5-ти или 6-скоростной автомат (с 3.0 dCi после 2006 года и с 2.0dCi после 2010 года).
Обе автоматические коробки передач разработаны японскими инженерами Aisin. Ремонт АКПП может потребоваться после 200-250 тыс. км, для чего понадобится 60-100 тысяч рублей. Порой подводит и механика (до 50-80 тыс. рублей за переборку).
Ходовая
В передней подвеске используются классические стойки Макферсон, а сзади – скручивающаяся балка.
Наиболее распространенные неисправности касаются таких элементов как шаровые опоры рычагов (от 500 рублей за шаровую) и стойки стабилизатора. Не отличаются особой прочностью и наконечники рулевых тяг. Однако затраты на ремонт не большие, а многие компоненты подходят о Renault Laguna II, для которой на рынке полно дешевых заменителей.
Ступичные подшипники приходится менять после 200-250 тыс. км. Вскоре настает черед амортизаторов (от 2 000 рублей), передних пружин (от 3 000 рублей) и наружного ШРУС (5-7 тыс. рублей).
При больших пробегах может сгнить тяга поперечной устойчивости задней балки. Новая тяга стоит 25 000 рублей, впрочем старую тягу нередко можно заварить.
Не останется без внимания и рулевое управление. Может потребоваться ремонт рулевой рейки (18 000 рублей) или насоса ГУР (от 6 000 рублей), либо замена крестовины рулевого вала.
Grand Espace (сверху) отличается от Espace (снизу) увеличенной колесной базой (2868 мм вместо 2803 мм) и длиной (4861 мм вместо 4661 мм).
Типичные проблемы и неисправности
Предыдущее поколение модели в плане надежности показало себя не с самой лучшей стороны. К сожалению, его преемник оказался не намного лучше. Дефектов целая куча.
Кузов Espace не имеет проблем с коррозией. Двери и капот изготовлены из алюминия, передние крылья - из пластика, а дверь багажника - из стекловолокна. Лишь отдельные владельцы отмечают появление "пузырей" на лакокрасочном покрытии вокруг дверных ручек.
Следы износа на обивке сидений и дверных панелях могут стать заметны уже после 150-200 тыс. км.
Владельцы Renault Espace жалуются на сбои в работе карт и картоприемников системы бесключевого доступа Hands Free, а так же датчиков давления в шинах. Панель управления кондиционером, панель приборов и разного рода дисплеи имеют свои причуды. Немало неприятностей приносят освещение, генератор, центральный замок, тюнер и усилитель аудиосистемы.
Бортовая электроника может выйти из строя, если, например, сразу же после выключения двигателя снять массу с аккумуляторной батареи. Чтобы избежать этого, обесточивать автомобиль можно не раньше чем через полчаса после выключения зажигания.
Вентилятор отопителя может отказать из-за износа электродвигателя, неисправного резистора или контроллера оборотов. Порой пасует и компрессор кондиционера. Неполадки в работе ABS возникают из-за грязи и окислов в гидроблоке. Время от времени подводит и вакуумный усилитель тормозов.
Заключение
Все в чем можно упрекнуть Рено Эспас – это большое количество мелких неисправностей и низкое качество отделочных материалов. Зато внутри места столько, что спокойно поместится большая семья с багажом. В дополнение ко всему задние сиденья можно расположить по своему вкусу: разложить, повернуть или просто вынуть. Похвалы заслуживает и огромное количество различных отсеков для мелочей. Еще одно важное преимущество – комфортная подвеска, что бесценно в дальних вояжах. Наиболее предпочтительны молодые экземпляры после рестайлинга, желательно с дизельным 2.0 dCi, бензиновыми 2.0 Turbo или атмосферным 2.0.
Типичны слабые места:
1. Преждевременный износ вкладышей чаще всего встречался в дизельных 1.9 и 2.2 dCi.
2. Неисправный центральный дисплей – обычное явление.
3. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR.
4. Отдельные элементы подвески довольно дешевы и легкодоступны. Регулярной замены требуют опорные подшипники, шаровые и стойки стабилизатора.
В конце семидесятых годов прошлого века автомобильный дизайнер Фергус Поллок из Chrysler Group задумал осуществить проект однообъёмного авто для семейных путешествий. Первому серийному минивэну суждено было дожить до конвейерного выпуска, так как за реализацию идеи взялась французская аэрокосмическая компания Matra. Но весь мир узнал этот необыкновенный автомобиль с пластиковым кузовом под маркой Renault Espace.
История модели
С 1984 по 2015 годы с конвейеров заводов Renault сошли минивэны четырёх поколений:
Неофициально считается, что рестайлинг 2015 года представляет собой отдельное, пятое поколение Espace. Но собственного обозначения машины, спроектированные на общей с Nissan Qashqai платформе, не получили, поэтому они позиционируются как развитие концепт-кара Renault Ondelios.
Двигатели для Renault Espace
Несколько лет экспериментов с многоточечным впрыском на одновальных моторах на бензине и солярке привели французских инженеров к единой формуле: 2-литровый двигатель (бензин/дизель, обычный или с турбонаддувом) с двумя распредвалами (DOHC). Отступали от неё очень редко, поставляя на рынок минивэны с трёхлитровыми мощными движками.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | бензиновый | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | бензиновый | 2165 | 81/110 | OHC, многоточечный впрыск |
| J6R 734 | --:-- | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | --:-- | 1995 | 88/120 | OHC, многоточечный впрыск |
| J7R 768 | --:-- | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | бензиновый | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W 712, Z7W 713, Z7W 717 | --:-- | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | бензиновый | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | --:-- | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | многоточечный впрыск |
| F4R 700, F4R 701 | --:-- | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X 727 | бензиновый | 2946 | 140/190 | DOHC, многоточечный впрыск |
| Z7X 775 | --:-- | 2963 | 123/167 | OHC, многоточечный впрыск |
| G9T 710 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T 642 | --:-- | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | --:-- | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R 792 | бензиновый | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | --:-- | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | --:-- | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | бензиновый | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | дизельный с турбонаддувом | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | --:-- | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | --:-- | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T 645 | --:-- | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | --:-- | 2958 | 133/181 | DOHC |
Рядный четырёхцилиндровый двигатель с инжектором и степенью сжатия 9,0:1 выдавал всего 280-300 Н·м крутящего момента, но при этом творил чудеса мощности: в разных вариантах он развивал 170, 184 и 250 л.с. Однако, при этом без значительных улучшений не обошлось.
Секрет в том, что стандартный одновальный атмосферник F4R инженеры основательно перетрясли. В число улучшений вошли:
- переделка ГБЦ (материал изготовления – алюминий);
- смена литого распредвала на кованый;
- усиление шатунно-поршневой группы;
- двухмассовый маховик;
- установка турбины TwinScroll турбокомпрессор MHI TD04;
В спортивной версии мотора на впускном коллекторе отсутствует фазорегулятор.
Без изменений в составе моторной группы остались только блок цилиндров и привод ГРМ (зубчатый ремень), оснащённый гидрокомпенсатором. В результате мощность возросла на 80 л.с., крутящий момент – на 100 Н·м. Средний расход топлива на машинах с силовой установкой F4RT составляет 7,5-8,2 л в смешанном цикле. Особых проблем с ремонтом этот двигатель владельцам не доставлял, а его ресурс под 300 тыс.км. вызывала уважение у любителей спортивной езды.
Кузов и интерьер
На протяжении всей истории своего создания, Эспейс отличался прочным, неподвластным коррозии кузовом с пластиковыми деталями. А еще - огромным запасом внутреннего пространства, да еще и с возможностью его трансформации.
Кузов мивена непривычен. Несущий каркас выполнен из оцинкованной стали, а на него крепятся наружные пластиковые панели. В результате из металла у модели - только капот, следовательно, противокоррозионная стойкость не вызывает сомнений.
По поводу крепости кузова тоже переживать не стоит. Владельцы Renault Espace, попадавшие в разные аварийные ситуации, описывают его стойкость к механическим воздействиям, сравнимую с классическим металлом.
Минималистичность интерьера подчеркивает пространство салона. Сидеть внутри автомобиля удобно, эргономика не вызывает вопросов.
Возможности трансформаций салона поражают воображение.
Так, задний ряд кресел можно переместить, убрать и сложить таким образом (причем каждое в отдельности), что машина легко становится то почти грузовиком, то коммерческим фургоном, то передвижным офисом. Можно перевозить какие-то длинные конструкции и при этом - комфортно размещать пассажиров, например. Можно убрать задний ряд кресел и получить 3100 литров чистого пространства. Или развернуть кресло водителя и переднего пассажира внутрь салона.
Владельцы отмечают отличную обзорность в минивене: узкие передние стойки и огромные, панорамные окна делают свое дело.
Водитель сидит высоко, руль и кресло регулируются по высоте. Поддержки сидений хватает для того, чтобы не уставать в длительных поездках.
От предыдущих поколений третий Экспейс отличает удлиненная колесная база (270 см), поперечно распложенный мотор и, главное - салон в ярко выраженном футуристическом стиле с цифровым дисплеем на приборной панели.
Двигатели и трансмиссия
Что касается гаммы моторов, у каждого есть свои сильные и слабые стороны.
Изначально в линейку входили 2,0-литровый инжектор F3R, 114 л.с. и 3,0-литровый бензиновый V6 - Z7X 167 л.с.
А еще 2,2-литровый турбодизель с 12 клапанами и мощностью в 113 л.с.
Самым популярным стал, конечно, F3R - за неприхотливость в эксплуатации и достаточную тягу. Бодрее едет 3-хлитровик, но и аппетиты у него нескромные. Турбодизель чувствителен к качеству моторного масла, склонен к перегреву. Со временем владельцы жалуются на разнообразные течи масла, растрескивание топливопроводов.
В 1998 году, спустя 2 года после запуска модели, линейку двигателей пополнила бензиновая 16-клапанная 2,0- литровая версия мощностью в 140 л.с. С точки зрения экономичности и динамических характеристик, это идеальный выбор. К слабым местам этого мотора относят выхлопной коллектор - трескается и сложно заменяем (тяжело найти деталь).
Помимо этого, инженеры форсировали 3,0-литровый инжектор до 194 л.с. и предложили дизельный 1,9 TDI с 98 л.с. под капотом, с ситемой Common Rail (еще позже Коммон Реилом оснастили и прежний 2,2-литровый турбодизель).
К типичным проблемам этих дизелей относят масложор, поломки водяной помпы, течи масла. У бензиновых ДВС недолговечны катушки зажигания, встречаются вопросы по работе центрального блока управления двигателем. Бич всех французских моторов - глюки и отказы электрики, из-за чего - неустойчивая работа ДВС, трудности с пуском на холодную.
С другой стороны, ресурс при грамотном уходе составляет 500 и более тыс. км.
Что касается трансмиссии, то механические коробки JC5, которые ставили на Renault Espace III, считаются необслуживаемыми. С солидными пробегами приходят течи масла коробки через сальники полуосей и шток переключения КПП.
Автоматические коробки французского производства (AD4, DP0) слаженно трудятся до 150-200 тыс. км, а дальше требуют к себе внимания и ремонта. Лучшей считается немецкая коробка-автомат LM0.
Ходовая часть и рулевое управление
Управляемость Renault Espace достаточно хорошая для его класса. Минивен неплохо держит дорогу, маневренный. Единственное, что вызывает нарекания владельцев - низковатый дорожный просвет.
Важнее, чем управляемость, важнее для автомобилей такого формата комфорт и плавность хода, и с этими параметрами модель справляется. Подвеска достаточно мягкая и комфортная, шумоизоляция тоже на достойном уровне. Ездить в Эспейсе приятно, в том числе на дальние расстояния.
Спереди у минивена однорычажная подвеска типа McPherson. Родные шаровые опоры ходят по 60-80 тыс. км, а вот передние амортизаторы не слишком долговечны.
Задняя подвеска представляет собой полунезависимую балку с продольными рычагами. Недолговечны задние пружины, и при выходе из строя не проседают - лопаются. Естественно, чем сильнее нагружали автомобиль, тем скорее им придет конец - в среднем спустя 100-120 тыс. км. После пробега в 150 - 200 тыс. попросятся на замену сайлент-блоки заднего подрамника.
Итого
Рено Экспейс - хороший вариант автомобиля для большой семьи.
Читайте также: