Провод массы ваз 2107 где находится

Обновлено: 08.01.2025

Однажды, со мной произошла следующая неприятная ситуация: в автомобиле была оставлена включенной в положении "AUX IN" съемная панель магнитолы.

В результате, в конце дня автомобиль не удалось завести - емкости аккумулятора уже не хватало, чтобы прокрутить стартер.

При измерении общего тока потребления в этом положении панели мультиметр показал 0,71 Ампера, что на порядок выше максимально допустимого тока утечки для автомобиля при стоянке - 0,015-0,070 А или 15-70 mА. Это и привело к разряду уже не новой батареи.

Так, почему в принципе могла произойти такая ситуация? А причина в неправильном подключении магнитолы, что допускают многие автолюбители при самостоятельной ее установке.

Для начала, давайте взглянем на заводскую инструкцию по подключению магнитолы.

Как мы видим, для питания магнитолы используются два плюсовых "+" провода: красный и желтый.

Красный (Зажигание, АСС) - отвечает за управление питанием, включение-выключение магнитолы от замка зажигания.

Желтый (Силовой, +12В) - предназначен для питания памяти и настроек магнитолы, а также от него питается встроенный усилитель.

Также, имеется черный провод "массы", подключается к минусовой "-" клемме аккумулятора.

Как мы видим по схеме, желтый провод имеет постоянное подключение к АКБ, что позволяет сохранить все настройки магнитолы при выключении зажигания. На красный же питание подается только при включении зажигания (Режим АСС рассматривать не будем, так как на "Классике" он отсутствует).

А теперь, посмотрим как на самом деле была подключена наша магнитола - оба провода, и красный и желтый, скручены вместе и идут к плюсовой "+" клемме напрямую через зеленый провод. Из-за этого, магнитола даже в выключенном состоянии будет потреблять определенное количество энергии, "высасывая" батарею.

Давайте попробуем измерить ее потребление, подключив мультиметр в разрыв к скрутке обоих проводов.

1 - 0,01 А со снятой панелью.

2 - 0,15 А с установленной панелью, но без включения магнитолы.

3 - 0,51 А в режиме "AUX IN" без проигрывания музыки.

4 - 0,05 А в режиме "Выключено".

Как мы видим, во 2-м и 3-м случаях у нас идет превышение допустимого потребления практически на порядок, что, вероятнее всего, и привело к разрядке батареи.

Однако, если же не забывать отключать панель, то ток утечки все же будет находиться в допустимых пределах. Но, раз на раз, как говориться, не приходится, да, и многое зависит от модели самой магнитолы.

А теперь, давайте измерим потребление магнитолы при отключенном красном проводе, имитируя отключение зажигания, как и должно быть при правильном подключении.

Как мы видим, при таком подключении магнитола не работает и ток потребления минимален.

Поэтому, чтобы избежать случайного разряда АКБ необходимо подключать магнитолу в соответствии с инструкцией - то есть красный провод пускать отдельно через зажигание.

Однако, есть один нюанс - в замке зажигания автомобилей классического ряда ВАЗ отсутствует свободное гнездо с переменным плюсом "+". Да, есть клемма "INT" для подключения штатного радиоприемника (НЕ магнитолы), однако, она имеет постоянный плюс "+" и для нашего подключения не годится. Можно, конечно, доработать замок, перепаять клеммы, подключившись к одному из проводов зажигания, но можно сделать все гораздо проще.

В монтажном блоке имеются несколько свободных гнезд с переменным плюсом "+" , к которым можно подключиться. Со стороны салона имеется один такой вход, со стороны моторного отсека их три (в зависимости от модели авто и года выпуска их наличие может отличаться).

Так как на инжекторах доступ к штекерам блока изнутри салона закрыт контроллером, то подключаться будем со стороны капота. Например, в гнездо 8 штекера Ш10, он как раз запитывается от замка зажигания и защищен плавким предохранителем F1.

Но, предварительно необходимо проверить не занято ли данное гнездо и правильно ли подключение, так как распиновка в монтажных блоках может различаться.

Для этого, вставляем зачищенный отрезок провода в гнездо штекера, ставим штекер на место, обеспечив контакт. К другому концу провода подключаем контрольную лампочку, индикаторную отвертку, или мультиметр в режиме вольтметра, и замыкаем на "массу". При включении зажигания лампочка должна загореться, а при извлечении предохранителя F1 гаснуть. Что у нас и происходит.

Теперь, можно приступить к подключению. Так как у нас уже протянуты желтый (зеленый) и черный провод "массы" к клеммам АКБ, то нам понадобится только:

Красный провод с небольшим запасом по длине
Клеммы "массы" - 2 шт, клеммы "мама" с усиком - 3 шт.
Термоусадочные трубки, изолента
Предохранитель 10-15 А
Паяльная станция
Узкогубцы или пассатижи
Нож, отвертка, зажигалка

Провода следует брать с запасом по толщине от штатных в 1,5-2 раза. Для красного провода сечение - 1,5-2,5 мм, желтого - 2,5-4 мм, в зависимости от мощности подключаемой аппаратуры.

Пропаиваем и изолируем все провода (для силовых можно использовать клеммы и фишки), так как скрутки негативно влияют на качество звука, не говоря про стабильность работы самой магнитолы.

Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Короче у меня идет одна масса с акб на кузов и все. На мотор ничего не приходит.
Куда еще кинуть мне массу?

Т.к. тема является архивной.

Ишшите, батенька, должна быть!) В районе педалей снизу кузова.. Ведь весь движок через резинки крепится, значит нужна постоянная масса.. Вот конструктора и кинули ея болтом на каропку.

Т.к. тема является архивной.

суну завтра рыльце свое туда тогда.
А если нет? стартер стало подклинивать при запуске,похоже пропадает масса где - то
Да обороты как сбесились,начинают прыгать от 1000 до 2000 хаотично и безспорядочно,заведешь\заглушишь все норм.
что за нах такой!? Именно зимой такая шляпа!
Я очень злюсь если честно)))

Т.к. тема является архивной.

тоже летом масса пропала - тахометр как бешеный крутился при заглушенном двиге.у меня с акб идёт на кузов и с кузова другим проводом по моему на выпускной коллектор.точно помню что там шпилька.можно ещё попробовать соединить массу кузова и стартера отдельным проводом.я на оке так делал вроде помогало

Т.к. тема является архивной.

Покупаешь массовый провод нормальный(двойной)один конец прикручиваешь к впускному коллектору,второй к кузову.

Т.к. тема является архивной.

Вабчет так и с завода чичаз выходит авто. Вероятно у его просто адын проводочек отгнил, а он и не заметил.

Т.к. тема является архивной.

Ну сложновато по-моему не увидеть отгнивший провод.На инжекторной классике замечал не раз,потому,как у них текут патрубки и массовый провод прикручен с завода около натяжителя цепи,потеря по минусу до 0.6 В.Провод зачищаешь,прикручиваешь к впускному коллектору,где технологическое "ухо" и потери смещаются до допуска.К примеру зарядка была 13,2 В,после ревизии массы - 13.8 В.

Есть на ВАЗ такая маленькая шпилька в салоне под гайку М6 которая если ослабится ,то будет трындец.

Всем привет!

Я уже много писал про разные датчики, форсунки и клеммы в автомобиле.Но не так давно столкнулся с проблемой,что у кого не спроси ,все просто разводят руками и говорят "Этого не может быть!".А вот оказывается может.

В чем проблема?

Я уже писал на эту тему,и тогда думал ,что все решил но …
В общем суть такая.
Наступила оттепель, вечер,у меня вызов ,сажусь в машину завожу двигатель,грею и … Двигатель начинает лихорадить ,а на панели выскакивает значек "Чек".После этого работа двигателя немного выравниваются ,но автомобиль все равно вел себя не совсем адекватно.То на "газ" неохотно реагировал ,то вообще глох при трогании со светофора.
На утро всё-таки дошли руки сделать диагностику ,и что я увидел?А вот что.

При этом напряжение на датчике кислорода (лямбде) скакало от 0.02 до 1.4 вольта.Хотя рабочий диапазон от 0.1 до 0.9 В общем чертовщина какая то.Что я тогда сделал?Да особо ни чего.Заменил свечи и шланг на вакуумный усилитель тормозов.Сделал сброс ошибок с инсталляцией , ЭБУ прошло обучение и вроде бы проблем ушла.Но как оказалось не надолго.
Через два дня история повторилась.Но уже с "извращениями".А именно,на температуре в 50° (смотрел по сканеру) двигатель начинает лихорадить,и выскакивает ошибка либо 0171 (бедная смесь) либо 0172(богатая смесь),а то и обе сразу.На температуре 51° делаю сброс ошибок и все.Мотор работает ровно до тех пор пока не остынет до этой "критической" цифры.

Ну вот на что можно подумать? Естественно на датчики температуры.Заменил оба (на термостате и на блоке) вместе с фишками.Все снова пришло в норму,но … Да , снова на два дня.

Да что ж не так то?!

Подключил сканер,сижу, смотрю на показания , думаю.
Замечаю ,что массовой расход воздуха у меня пляшет от 8.7 до 9.7 кг/час.Для 16- и клапанного двигателя нормой является от 7.5 до 8.5 кг/час.

По лез с мультиметром измерить АЦП ДМРВ.Выставил измерение постоянного тока 20 вольт ,один щуп к третьему проводу от воздушного фильтра второй в последний.Прибор показал 1.05 В.Все , приехал.Снял датчик, разобрал,промыл.Собрал и установил все на место.Снова меряю АЦП , уже 1.06 В.Да,на мыл на свою голову.Ладно, возможно не просох.Делаю несколько коротких прогазовок до отсечки,ничего не поменялось.Ну что ж.ДМРВ по ходу мертв.

Сижу в машине.Уже отчаялся.И тут приходит одна мысль в голову.А ведь помимо вышеописанных ошибок периодически вылезала ещё одна.А именно обрыв сети питания контроллера.Свечи, шланг, датчики … Да хоть сними это все,к контроллеру это все равно отношение иметь не будет.А ошибка была очень назойлива.Парой удалял ее по несколько раз на дню,хотя клеммы аккумулятора не трогал.А что если…?
Под одним из видео автоэлектрика Андрея ,на Ютуб ,общался с ребятами на эту тему и решил уточнить,а где вообще находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства.Один парень ответил ,что под щитком со стороны пассажира.Разобрал там все,за одно заметил главное реле (так на всякий) ,но массы там не нашел.Может не так что то понял?Снял щиток в ногах водителя и начал искать там.Бинго!В верхнем правом углу открывшегося отверстия на шпильке нашел таки что искал.И мало того,что гайка была ослаблена и легко открутилась от руки,так ещё и кронштейн на котором была шпилька болтался.Чуть левее ,на кронштейне где крепится ЭБУ увидел несколько своих шпилек под М5.Порылся в закромах, нашел нужную гайку и закрепил массы (там 3 провода,два толстых и один тонкий) на этот кронштейн.Все протянул, собрал и завел машину.Подключил сканер в разъем.Сразу полез в раздел "Ошибки" и увидел ,что все как "обычно".Сбросил ошибки с инсталляцией и начал наблюдать. Контроллер прошел самообучение и показания пришли в норму.Время коррекции впрыска в районе единицы,отклонения в пределах 0.05.Датчик кислорода показывает в своем диапазоне,не выскакивая ни выше ни ниже.Массовый расход воздуха колеблется от 7.5 до 8 кг/час.Заглушил и дал мотору остынуть.Где то часа через два снова запустил двигатель и подключил сканер.Машина ровно работала до полного прогрева без ошибок, показания ,на прогретом двигателе были опять же в норме (на непрогретом даже смотреть не стоит,они всегда завышены).Снова дал двигателю остынуть примерно два часа и поехал забирать супругу с работы.Двигатель работал ровно,отклик на педаль газа нормальная, ошибок нет.По возвращению домой снова заметил АЦП ДМРВ.Я не верю в чудеса,но мультиметр показал 1.00 В.

Пока искал причину этих странностей, машина съела бак бензина всего за 200 км.Чек чеком ,а дела никто не отменял.Одна маленькая гаечка ,а крови попила,мама не горюй.
Очень надеюсь,что через два дня не сяду за написание очередной статьи на эту тему.Но… Это ВАЗ,тут зарекаться нельзя.

P.S . Я искал в интернете где находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства и везде показаны разные места.Так вот.Если у вас ЭБУ "Бош",то ищите ее под щитком в ногах пассажира,а если "Январь" то под щитком в ногах водителя.Про "МК" к сожалению ничего сказать не могу,не сталкивался с этим контроллером.

Рейтинг Топ 10

Многим водителям известно, что способ подключения потребителей электроэнергии с источником питания (генератором или аккумулятором),на любом транспортном средстве — однопроводный. В качестве второго (минусового) провода, служит кузов машины или рама мотоцикла (трайка, скутера, квадроцикла и т.д.). Сама идея подключения минуса источника питания (аккумулятора) к стальной раме или кузову, довольна стара и естественна, так как позволяет значительно упростить, облегчить и удешевить любое транспортное средство.

Исходя из вышеописанного, очевидно, что сами минусовые соединения к кузову или раме, изначально менее надёжны, чем сами медные провода и их медные клеммы (наконечники). А теперь представим например, что бы электричеству дойти до электромагнитного клапана карбюратора, электроток должен пойти по медному проводу (медной шине) от аккумулятора до кузова, потом по другому проводу до двигателя, затем по шпилькам впускного коллектора и их резьбе, часто обмазанной герметиком (или шпильки ржавые), у и напоследок пройти по резьбе самого электромагнитного клапана. Пропадание контакта в любом из перечисленных мест — и цепь разомкнута, а отсюда целый букет неисправностей. В итоге неопытный водитель удивляется — чего это вдруг карбюратор стал плохо работать и расход бензина повысился? Надо ехать к карбюраторщику или покупать другой карбюратор. Но обычно мало кто знает, что в такой ситуации карбюратор то не причём. И я привёл один из примеров внезапной неисправности, а ведь их может быть много.

Поэтому в современных машинах или мотоциклах, всё чаще применяют полноценные минусовые провода, ведь современная бортовая электроника без них работать не будет, и большинство устройств или программ, будет глючить. На такой технике надёжный контакт особенно важен. Опытные электрики знают, и я это уже говорил: в электрике бывает всего две неисправности — есть контакт, там где он не нужен, и нет контакта там где он нужен.

Типичные неисправности на машине при плохом контакте массы (но не все, об остальных читаем ниже).

Эти неисправности, как я уже говорил, неопытным водителям кажутся чудесами. Не редко и на заводе (особенно отечественном), минусовую клемму фары надевают на шпильку или болт крепления корпуса фары к кузову, так и зажимают гайкой. На первый взгляд многим покажется, что всё правильно, ведь шпилька или болт крепления, приварен к кузову. Но ведь корпус фары изготовлен из мягкого пластика, и гайку на клемме нормально затянуть не получится, иначе пластик треснет. В итоге, хватит покататься по нашим дорогам совсем немного, чтобы такой контакт расшатать до полного его отсутствия. А ведь в стандартной фаре с скромной лампой 55-60 ватт, потребляемый даже такой лампой ток довольно большой — до 10 ампер (если под напругой обе её нити и дальнего и ближнего света).

В конце концов плохой контакт если не пропадёт совсем, то будет подгорать, сопротивление такого соединения будет возрастать ещё больше, а из школьного курса физики мы знаем, что чем больше сопротивление, тем больше тепла выделяется при прохождении тока в этом месте. Значит подгорание контактов ещё более усилится (замкнутый круг), тут и до пожара не далеко (пластик неплохо горит). А многие молодые начинающие водители, вместо стандартной лампы на 50-60 ватт, устанавливают сотку (100 ватт), у которой потребляемый ток ещё больше. Последствия могут быть печальны.

В вышеописанной ситуации с фарой, единственный выход — это крепление минусовой клеммы на за шпильку крепления фары, а за любой другой, просто приваренный к кузову. Тогда минусовую клемму можно будет хорошо затянуть, но перед этим смазав и место сварки и шпильку и клемму специальной токопроводной смазкой, чтобы предотвратить коррозию (учитывая, что после сварки, шов быстро ржавеет). Если нет на кузове подходящей шпильки или возможности её приварить, то придётся просверлить в кузове отверстие, и желательно в таком месте, где оно не будет омываться потоками воды и грязи. Затем уже по возможности придётся зачистить до блеска место вокруг отверстия, затем просунуть с обратной стороны металла кузова подходящий по диаметру винт, надеть на него клемму и затянуть гайку, смазав всё специальной смазкой, которая к тому же отталкивает влагу (пример такой смазки можно найти вот в этой статье). Можно просто покрыть сверху такое соединение мовилем, но только когда хорошенько затяните гайку на клемме.

С монтажом минусового провода на раме мотоцикла, всё довольно просто: сверлится отверстие в трубе (в сухом месте), затем метчиком нарезается в отверстии трубы резьба, и клемма затягивается подходящим винтом. Так же советую подкладывать под клемму шайбу с зубчиками, сейчас такие появились в продаже. Такая шайба благодаря своим зубчикам, позволит хорошо вцепиться в металл кузова или рамы.

Головная боль водителей отечественных автомобилей — это печатная плата задних фонарей. Их разъём быстро разбалтывается или окисляется, и от этого часто просто отваливается. Да и сами дорожки печатной платы очень ненадёжны и недолговечны. В движении машины, усики патронов ламп вибрируют и этим стирают очень тонкое медное покрытие на плате. А попадающая сюда из-за негерметичности влага, довершает потерю контакта, а то и его разрушение. Как правило такие фонари не ремонтопригодны, и их просто заменяют новыми. Только не забудьте при замене фонаря Жигулей, надеть на шпильку его крепления минусовую клемму от бензобака (указателя топлива), иначе указатель будет показывать уровень бензина только чудом (когда ему захочется).

На мотоциклах, особенно отечественных, советую задний фонарь, поворотники, фару, продублировать отдельными минусовыми проводами, даже если их корпуса металлические. Об этом я уже писал и подробнее советую почитать вот здесь.

Недостаточные обороты электро-стартера (что очень важно для дизелей), потеря его мощности или полный отказ его работы, тоже часто происходят из-за отсутствия или плохого контакта массы (минусового провода). На отечественных автомобилях (Жигулях) к двигателю подведены два минусовых провода, один из которых соединяет морду машины с головкой цилиндров (но есть модели, на которых этот провод идёт непосредственно от минуса батареи), второй же провод соединяет пол машины с картером сцепления. И вот этот второй провод, омываемый потоками грязи, обычно сгнивает, что нередко на подержанных автомобилях. В итоге, огромный стартерный ток уже пойдёт по резьбе шпилек головки двигателя (а резьба шпилек как правило или окисленная, или в герметике).

Впрочем бывает и похуже, особенно если окислится или сгниет и первый провод, идущий от передка машины на головку мотора (часто его забывают подключить после демонтажа двигателя). Финал этих неприятностей может быть довольно печальным и непонятным для новичков. При попытке завести двигатель, трос подсоса карбюратора — это единственный из оставшихся мостиков от кузова к мотору, для прохождения огромного пускового тока! В итоге трос и его оболочка просто плавятся и стекают на пол, а из под капота валит дым, приводящий новичков в ужас. И этот ужас оправдан, особенно если двигатель или карбюратор мокрый от бензина. Хорошо если под рукой огнетушитель.

Казалось бы, при плохом контакте с массой, напряжение на всех потребителях должно понизиться. Но многие водители к своему полному недоумению, обнаруживают обратную картину: о чудо — напруга наоборот повышается! Лампочки начинают часто перегорать, а аккумулятор постоянно сухой даже в прохладную погоду (выкипает вода в банках батареи). Естественно, это признаки перезаряда — повышенного напряжения заряда (превышение максимальной нормы в 14,5-14,6 вольт). Частичная причина такой неисправности — это плохой контакт корпуса реле-регулятора и массы (кузова или рамы).

В итоге, измеряемое реле-регулятором напряжение, ниже реального напряжения в бортовой сети (см.рисунок 1), ведь из-за окисной плёнки на корпусе (плохого контакта), реле-регулятор уже неправильно замеряет реальное бортовое напряжение. Получается то, что если и реле-регулятор и поддерживает напругу в заданных пределах на своих входных клеммах (между выводом 15 и корпусом), то на выходе, на клеммах заряжаемого аккумулятора, напряжение будет тем выше, чем хуже контакт с массой кузова корпуса реле-регулятора. Это надо знать, так как многие просто выкидывают вполне исправное реле-регулятор, заменяя его новым, не зная истинную причину неисправности.

Но впереди самое интересное и чудное, что может быть в электрике, и от неисправностей изложенных далее, даже некоторые опытные и видавшие виды ремонтники разводят руками, а некоторых новичков такие приколы могут привести к вере в нечистую силу.

И ничего удивительного, что бывший коммутатор сгорел, так как не расчитан на такое чудо, а его провода поплавились. А значит и датчик Холла тоже вышел из строя. Его замена позволяет появиться искре в более нормальном виде, но всего лишь на центральном проводе. А чтобы не повредить новые датчик и коммутатор, то проверяя искру, зазор между проводом и массой делаем не более 10 мм. На всякий случай меняется и бегунок (внутри мог сгореть резистор), и вот тут двигатель оживает. Но только вот причина выхода из строя деталей и плавления проводки, многим непонятна.

А разгадка всех чудес появится, стоит только включить фары. Они не включатся, а вот под тарпедой (панель приборов) появляется странное жужжание. И стоит только выключить фары, как странный звук прекращается. Источник звука можно легко вычислить по месту исходящего жужжания, им оказалось реле зажигания. И минусовые клеммы обмотки реле зажигания и фар, были подключенны одним общим винтом, за металлическую основу торпеды. Причем и минусовые клеммы и винт и главное — корпус торпеды в этом месте, тщательно покрашены на автомобильном заводе. Умеют же на наших заводах хорошо красить, только вот там где это не нужно. Стоило только зачистить место под клеммы до блеска, как фары нормально заработали, а жужжание прекратилось.

Как же всё происходит в таком случае? Пока фары машины водитель не включал, через покрашенное место и резьбу винта, удерживающего минусовые клеммы, проходил небольшой ток, и его с натяжкой хватало всё же, чтобы релюха зажигания работало нормально. Но вот как только с наступление темноты водитель включил фары, нагрузка на несчастный болтик резко возросла, а тока, проходящий через обмотку реле зажигания уже стало не хватать, чтобы удержать контакты в стабильном замкнутом состоянии. Они размыкались, бортовое напряжение слегка поднималось, от этого контакты реле смыкались вновь, и вот так далее повторялось много раз (в режиме зуммера).

Хаотичное замыкание и размыкание электропитания цепи коммутатора, генерировало импульсы в первичке катушки зажигания, но эти импульсы и соответственно возникающая искра проскакивала невпопад, то есть в независимости с порядком работы цилиндров двигателя. В итоге сгорели многие детали системы электронного зажигания, ну а мотор естественно заглох.

На рисунке 2, можно наглядно наблюдать падение напряжения при плохом контакте массы, например при включении фар.

В заключении этой статьи, хочу посоветовать водителям, особенно начинающим, что если с электрикой вашей машины или мотоцикла творится что то неладное, не вините в этом полтергейста, а просто ищите плохой контакт массы, и я надеюсь, что эта статья хоть немного поможет вам в этом. Успехов всем!

Два провода или один?

Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Замена плюса на минус

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Читайте также: