Пежо или фольксваген что лучше
После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч (ссылка будет в конце), ко мне в личку (на Дзене можно не только писать комментарии, но и писать автору напрямую) прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.
Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.
Kia Ceed II
Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.
Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.
Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хэтчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.
Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.
К двигателям претензий нет. 1,4-литровый и 1,6 турбо почти никто не выбирал, так что большинство - это атмосферники на 129 л.с. С одной стороны это довольно простой мотор с цепью ГРМ, которую надо менять не так часто, как ремень. С другой стороны мотор славится тем, что любит затягивать керамическую крошку из катализаторов в цилиндры. Чаще всего этим машины страдают после 100 000 км, но в некоторых случаях случается и после 50 000 км, поэтому часто люди загодя вырезают катализатор и перепрошивают мотор под Евро-2.
К этому стоит отнестить с вниманием, потому что капиталить корейские моторы - это довольно неблагодарное занятие, а часто экономически невыгодное. А ремонт обычно нужен уже к 250 000 км (плюс-минус 30 тысяч километров).
Сид выпускался в трех кузовах. Хэтч (слева), трехдверный хэтч (справа) и универсал (в центре). Листай вправо, там ещё много фотографий, чтобы увидеть отличия >>>
Сид выпускался в трех кузовах. Хэтч (слева), трехдверный хэтч (справа) и универсал (в центре). Листай вправо, там ещё много фотографий, чтобы увидеть отличия >>>
Коробок по сути две (редчайший робот в паре с турбомотором в расчет не беру): 6-ступечнатая механика и 6-ступенчатый автомат. Коробки средней степени надежности. У механики надо следить за сцеплением и перед покупкой проверить на предмет течей и хрустов при движении. Коробка не то, чтобы не ремонтопригодна, но чаще дело заканчивается заменой на такую же с разборки.
Здоровье автомата напрямую зависит от обслуживания. Если предыдущие владельцы верили в "масло на весь срок службы", ничего хорошего ждать не стоит, а если меняли раз в 60 тысяч и водители не особо любили продавливать педаль газа в пол, коробка способна отъездить столько же, сколько и мотор, без вскрытий.
VW Jetta VI
Теперь про VW Jetta. За 600 тысяч рублей придется искать машину лет шести. За эти деньги попасться может как рестайлинг, так и дорестайлинг. Машина мне нравится. Сбалансированная, строгая, дизайн нейтральный. Как семейный автомобиль - весьма хороший вариант. Не знаю, почему надо выбирать Джетту, а не Октавию, но это уже другой вопрос.
"Рассматриваю к покупке Peugeot 406, Citroёn С5, VW Passat B5. Интересует только дизельный двигатель. Подскажите, какие из этих моделей предпочтительнее в плане надежности основных узлов и агрегатов и стойкости кузова к коррозии? Какое сочетание двигателя и КПП потенциально лучше? Или, может, посоветуете другое авто подобного класса в районе 5000$? Например, Opel Vectra или Ford Mondeo?"
Учитывая, что одним из требований, предъявляемых к приобретаемому автомобилю, является стойкость кузова к коррозии, воздержимся от советов рассмотреть другую модель подобного с Peugeot 406 , Citroёn С5 и VW Passat B5 класса стоимостью в районе 5 тыс. у.е.
Заводская защита позволяет Peugeot 406, Citroёn С5 и VW Passat B5 более стойко противостоять коррозии, чем в наших условиях сопротивляются ей Opel Vectra и тем более Ford Mondeo . А, например, модели Audi будут за те же деньги старше, что при прочих равных условиях не может не сказаться на общем техническом состоянии машины.
Но вот между Peugeot 406, Citroёn С5 и VW Passat B5 существенной разницы в стойкости к коррозии не наблюдается. Поэтому если в плане сохранности кузова к настоящему времени что-то может повлиять на выбор, то только отношение предыдущих владельцев к уходу за кузовными элементами и участие автомобиля в ДТП с последующим ремонтом, который мог быть разной сложности и качества исполнения.
В силовой гамме Passat B5 с того же 1998 года дизели 1.9 TDI с насос-форсунками вытеснили моторы такого же рабочего объема с электронно-управляемым ТНВД. Надо признать, что по надежности и затратам на содержание 1.9 TDI с насос-форсунками привлекательнее 2.5 TDI, также появившегося под капотом Passat в 1998 году и подмочившего репутацию дизелей VW проблемным ТНВД, турбиной и ГРМ, или 2.0 TDI (с 2004 года), который, впрочем, во всей пьезоэлектрической "красе" показал себя уже на Passat В6.
Однако если сравнивать TDI и HDI, то хотя по требовательности к качеству топлива французские дизели не уступают немецким, зато они не нуждаются в особом масле со спецдопуском для насос-форсунок. А в ремонте, что самое главное, существенно дешевле, даже версии с топливной аппаратурой Siemens.Изо всех дизелей, ставившихся на 406 и С5, наименее удачен 16-клапанный 2.2 HDI с сажевым фильтром, однако и он на фоне 2.0 TDI и 2.5 TDI выглядит достаточно убедительно.
Покупаются автомобили, которые были сняты с производства 13-14 лет назад и как минимум столько же времени находятся в эксплуатации. Если при выборе варианта коробки передач во главу ставить надежность, надо искать машину на "механике". МКПП в рассматриваемых моделях в худшем случае побеспокоят люфтами в механизме переключения передач, трудностями с переключением, течами по уплотнениям, но другие проблемы маловероятны. А вот "автомат" с пробегом в районе 250 тыс. км, что для дизельных автомобилей рассматриваемого возраста в порядке вещей, - "кот в мешке", от которого только и жди неприятностей, гораздо более дорогостоящих в устранении.
Нередко французским автомобилям ставят в укор ненадежность электрооборудования. Что есть, то есть, однако и Passat B5 далеко не безгрешен. Превосходство в оснащении над предшественники В3 и В4 обернулось в В5 множеством мелких и крупных проблем, вызываемых проникновением влаги в разъемы проводки, электронные блоки, электромоторы сервоприводов…
За что Passat B5 никогда не хвалили, так это за неоправданную сложность многорычажной передней подвески. По четыре алюминиевых рычага с несменными шаровыми опорами на каждую сторону выглядят явным перебором. Если бы подвеска вела себя смирно, можно было сетовать только на ухудшение ремонтопригодности и стоимость замены рычагов. Но вкладывать деньги в ремонты приходится через 40-80 тыс. км. Плюс стойки стабилизатора готовы напомнить о себе каждые 30-60 тыс. км.
Peugeot 406 в сравнении с Passat подкупает простой передней однорычажной подвеской, в которой стойки стабилизатора выдерживают не меньше 40-60 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов, причем необходимость замены при использовании качественных запчастей ранее 80-100 тыс. км обычно не возникает. Правда, в задней подвеске Peugeot - по три рычага на сторону, а у Passat - балка, но у "француза" сзади сравнительно слабые только недорогие стойки стабилизатора и подруливающие тяги, срок службы которых оценивается в 50-80 тыс. км.
С Citroёn С5 ситуацию усложняет гидравлика, которой помимо механической части оборудована подвеска этой модели. Как достоинство владельцы отмечают ездовой комфорт и возможность регулировать дорожный просвет, что позволяет этой машине преодолевать препятствия, недоступные для моделей с обычной подвеской за исключением внедорожников. В недостатках - появление гидравлических неисправностей, неведомых в машинах с обычной подвеской.
В Беларуси "немец" был всегда дороже, несмотря на то что Peugeot 406 сопоставим с Passat B5 по коррозийной стойкости и пусть не намного, но опережал модель VW по надежности, о чем свидетельствовало их положение в рейтингах надежности, пока эти модели еще были актуальными на европейском рынке.
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что сегодня эта ситуация сохраняется. Среднерыночная цена на Peugeot 406 последнего 2004 года выпуска на 1000 у.е. ниже, чем в среднем просят за Passat такого же возраста. Видимо, почти 20-процентную экономию денежных средств относительно стоимости машин при покупке также надо внести в актив "француза".
За 4,4 тыс. у.е. при среднерыночной цене 5,2 тыс. у.е. можно стать владельцем Citroёn С5 тех же лет.
И годы эксплуатации ни в коем случае нельзя сбрасывать со счета. Из-за них вопрос выбора упирается не в прогнозную надежность и стойкость к коррозии, а в реальное техническое состояние, в котором тот или иной автомобиль пребывает в настоящий момент времени. Поэтому сначала диагностика, затем покупка - и никак не наоборот.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из архива редакции
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте ABW.BY. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
Самый популярный автомобиль из класса компактных недорогих седанов — Ford Focus, который мы совсем недавно сравнивали с его главным соперником на планете. Почему мы решили столкнуть лбами еще и этих четверых? Все очень просто. Во-первых, это востребованные представители популярнейшего класса машин — продаются у нас тысячами и десятками тысяч. А во-вторых, если не особо придираться к терминологии, перед нами представители разных автомобильных школ — четырех стран с самобытным автопромом.
Облику Пежо 408 не хватает пропорциональности – типичный недостаток машин, получающихся превращением хэтчбека в седан. Кроме того, практически кроссоверный дорожный просвет визуально сделал даже 16-дюймовые колеса Пежо маленькими. И все же на фоне неказистого иранского седана Peugeot 206 более крупная четырехдверка получилась у французов куда лучше.
Заигравшиеся в консерватизм дизайнеры лишили Джетту хоть какой-то индивидуальности. Смотря в зеркало заднего вида, трудно понять, какой из Фольксвагенов едет сзади – Polo Sedan? Jetta? Passat? Наш коллега, например, даже увидел в Джетте дешевый итальянский седанчик. Но несмотря на нехватку оригинальности, Volkswagen Jetta – с ее выверенными и строгими чертами – образец гармоничного дизайна.
А вот кому с цветом не повезло, так это Крузу. Черный окрас ему совершенно не идёт: машина сливается с грязным асфальтом дорог, а на белом снегу выглядит большим черным пятном. С другой стороны, Chevrolet Cruze – единственная машина из четырех, к внешности которой у нас не возникло вообще никаких претензий. Проработанный дизайн одновременно оригинален и, самое главное, стопроцентно узнаваем.
Крайне важный параметр для большинства россиян – величина дорожного просвета. По этому показателю бесспорный лидер – Peugeot 408 c беспрецедентным для седана клиренсом 175 мм (больше чем у Honda CR-V или Kia Sportage). На втором месте Volkswagen Jetta с результатом 160 мм. Бронзовый призёр – Chevrolet Cruze и его 150 мм. А самый низкий седан – Honda Civic: клиренс всего 145 мм.
Интерьер
Самый вместительный – тоже "четыреста восьмой". Оно и не мудрено, у француза самая большая колесная база (2710 мм), которая позволила выделить солидный запас пространства для задних пассажиров. Пежо — один из немногих автомобилей своего класса, где человек среднего роста сможет сесть сам за собой, закинув ногу на ногу (!). Единственный прокол – в 408 даже в максимальной комплектации нет заднего подлокотника. Зато есть дефлекторы обдува и вместительный ящичек.
В передней части салона ничего не менялось, кажется, уже лет десять: найдя однажды эталонную архитектору передней панели, фольксвагеновцы клонируют её из модели в модель. В салоне Джетты очень удобно, но художник сюда не заглядывал.
Chevrolet Cruze по запасу свободного пространства – середнячок. На плоском диване не тесно, но перед коленками свободное место остаётся только благодаря сильно вогнутой спинки переднего кресла. Задний скос крыши до минимума сократил расстояние от головы до потолка. Короткий задний подлокотник неудобен, а с размещенными в нем стаканами и вовсе теряет своё главное назначение. Есть здесь и розетка, а вот
У Шевроле самые неудобные для восприятия показания спидометра и тахометра. Такая же круговая оцифровка, что и у Пежо, набрана к тому же мелким шрифтом. А подсветка недостаточно яркая даже в самом крайнем положении регулятора.
Сталкивать два похожих, но идеологически разных автомобиля не было нашей основной задачей. С другой стороны и у 3008, и у Тигуана найдётся немало общего. Оба автомобиля имеют очень схожие внешние габариты, увеличенный дорожный просвет, их кузова по периметру покрыты защищающим пластиковым обвесом, и приводят их в движение исключительно передние колеса. А главное, стоят обе машины практически одинаково.
Различие в идеологии заключается в том, что Tiguan изначально создавался как более компактная версия талантливого полноприводного внедорожника Touareg. Даже внешне автомобили очень схожи.
Компания Peugeot, работая над моделью 3008, внедорожные качества на первое место не ставила. Французы главными выбрали те черты, в которых традиционно сильны: стильная внешность, функциональный и экстравагантный интерьер, а также отточенное поведение автомобиля на дороге. Увеличенный до 175 мм дорожный просвет и пластиковый обвес появились для оправдания экспериментальной на тот момент полноприводной системы Hybrid4, где передние колеса вращал дизельный мотор, а задние – электродвигатель.
Сложную гибридную систему в Россию, естественно, никто везти не собирался, да и упрямая статистика показала, что более 60% таких популярных кроссоверов как Nissan Qashqai и Skoda Yeti в нашей стране продаётся именно в переднеприводном исполнении.
Причём, сходство с вэнами позволило очень грамотно организовать внутренне пространство, в котором нашлось место и для оригинальных решений. Первое ощущение, которое возникает, когда попадаешь в салон Peugeot 3008 – ощущение простора. Огромное лобовое стекло помимо того, что предоставляет отличный обзор вперёд, так ещё и пропускает большое количество света в салон, субъективно делая его больше.
А вот нижние половины туловища водителя и переднего пассажира французы раздели высоченным центральным тоннелем, который плавно стекает с передней панели. На нем расположен блок климат-контроля, рычаг КПП и один из трех (!) бардачков, крышка которого одновременно служит подлокотником. С одной стороны, у водителя, в прямом смысле, под рукой оказывается весь функциональный набор автомобиля. С другой, тем, кто привык сидеть в развалку или просто крупным людям, такой ход покажется неудобным.
В обоих автомобилях удобно будет и на втором ряду кресел. Правда, в Пежо пол под ногами пассажиров абсолютно ровный, а под ковриками спряталось ещё пару тайников. В Фольксвагене ступням центрального седока будет мешать тоннель, предназначенный для карданного вала полноприводных версий.
Багажник Peugeot 3008 на 42 литра больше тигуановского и организован оригинальным образом. Пятая дверь разделена на две части, одна из которых представляет собой откидной борт, выдерживающий, по заверениям французов, до 200 кг. Сам грузовой отсек, на дне которого расположилась полноразмерная запаска, можно делить на части, меняющей высоту полкой.
Неудивительно, что Peugeot 3008 оказался заметно динамичнее. Сочетание мощного мотора с расторопной автоматической трансмиссией дало крайне положительный результат. Причем, настройки шасси и рулевого управления позволяют водителю французского семейного кроссовера передвигаться в достаточно агрессивном стиле: реакции руля точны, а поведение автомобиля очень стабильно. Единственный недостаток, явившийся следствием драйверских настроек – жесткая подвеска. Peugeot 3008 без труда глотает мелкие дорожные невзгоды, а вот перед препятствиями побольше лучше притормаживать.
А вот подвеска Volkswagen Tiguan не боится ничего. И в этом плане передвигаться по реалиям российских дорог на Тигуане приятнее. От двигателя, конечно, никаких динамических рекордов ждать не стоит, но в городе его возможностей вполне хватает. А на трассе мотору поможет активная работа с чётким рычагом КПП. Зато, благодаря большому дорожному просвету, коротким свесам и удачной форме бамперов на Фольксвагене можно практически без опаски скакать по бордюрам любой высоты. Геометрическая проходимость у немецкого автомобиля заметно лучше.
А о том, что получилось, когда мы попробовали загнать автомобили на бездорожье и какие выводы сделали, смотрите в видеоматериале в начале статьи.
Читайте также: