Пежо 307 или ситроен с4 что лучше
Добрый Вечер дорогие автолюбители и автопрофи)) встала задача купить первое в жизни авто. бюджет около 300.000 р . склоняюсь к подержаным иномаркам. из того что нарынке вроде нравятся французы, укладываются в бюджет, отзывы вроде ничего тоже, хотя французы и не котируются как я понял?? ЧТО ПОСОВЕТУЕТЕ?? русский автопром не интересует, а вот если каких других иностранцев подсоветуете, благодарен буду сильно. ВСЕХ С ПРАЗДНИКАМИ.
за эти деньги можно посмотреть хендай гетц или акцент года 2008. но машину смотреть со спецом . можно и хлам взять , если в авто полный 0
Если впервые покупаешь авто, то упаси тебя господь от подержанных Пежо и Ситроена, тем более дизельных. Хундай-Акцент не дорогой в обслуживании
Если впервые покупаешь авто, то упаси тебя господь от подержанных Пежо и Ситроена, тем более дизельных. Хундай-Акцент не дорогой в обслуживании
В Европе уровень жизни на порядок выше нашей. Видимо, вы ещё не видели в каком шоке бывают покупатели подержанных диз.иномарок буквально через месяц, а то и раньше,после покупки от тех сумм, которые им нужно потратить дополнительно. Я человека хочу предостеречь от не оправданных затрат,а вы обзываетесь. Это вы дилетант,или богатенький Буратино
В Европе уровень жизни на порядок выше нашей. Видимо, вы ещё не видели в каком шоке бывают покупатели подержанных диз.иномарок буквально через месяц, а то и раньше,после покупки от тех сумм, которые им нужно потратить дополнительно. Я человека хочу предостеречь от не оправданных затрат,а вы обзываетесь. Это вы дилетант,или богатенький Буратино
Если впервые покупаешь авто, то упаси тебя господь от подержанных Пежо и Ситроена, тем более дизельных. Хундай-Акцент не дорогой в обслуживании
Лучшие в мире дизеля, делают французы. Найти европейского производителя который не имеет в своей линейке французский дизельный мотор или хотябы их разработки, просто не реально. А вы "тем более", предлагаете откровенный ширпотреб "Хундай-Акцент не дорогой в обслуживании", уж любой француз дешевле в содержании будет, чем то что вы предлагаете.
чем свежее машина ,тем лучше и пробега , чем меньше тем лучше . правда пробег смотать можно . Желательно машинку покупать что бы у нее был родной ПТС , 1 хозяин , небольшой пробег ( в среднем за год 15000 км ) сервисная книжка с печатями ТО.
чем свежее машина ,тем лучше и пробега , чем меньше тем лучше . правда пробег смотать можно . Желательно машинку покупать что бы у нее был родной ПТС , 1 хозяин , небольшой пробег ( в среднем за год 15000 км ) сервисная книжка с печатями ТО.
чтобы на этих двух пробег смотать, нужна новая приборная панель и новые мозги, думаю не нужно говорить в какую сумму это выльется.
Лучше взять новую Нексию,если конечно подходит.Качество нормальное,сервис недорогой,в цене теряет немного при перепродаже да и продать потом можно быстро.А если выбирать между держанным Пежо и Ситроеном,то брать стоит ту которая в лучшем состоянии.И главное:берите машину которая обслуживалась у Дилера и имеет все отметки о ТО и даже желательно все чеки за обслуживание и детали.
Лучше взять новую Нексию,если конечно подходит.Качество нормальное,сервис недорогой,в цене теряет немного при перепродаже да и продать потом можно быстро.А если выбирать между держанным Пежо и Ситроеном,то брать стоит ту которая в лучшем состоянии.И главное:берите машину которая обслуживалась у Дилера и имеет все отметки о ТО и даже желательно все чеки за обслуживание и детали.
Согласен с Николаем. Приглядитесь к Mitsubishi, например Lancer IX . Сам езжу на Mitsubishi Space Star( жаль их больше не производят), брал 5 лет назад с пробегом в 70 т. за это время наездил ещё 60 т менял только то, что по регламенту. Поезжайте в салон подержанных авто , прокатитесь и решите. Удачного приобретения .
Не ведитесь на экзотику.
Только наиболее распространённое и нормально обслуживаемое.
В такие деньги - корейцы, или более старые Опель, Шкода, но всё - с хорошей проверкой.
P. S. И ещё смотря по каким дорогам - не далее ка сегодня больно смотреть было, как на Пежо человек мучительно полз по не таким уж и большим ледяным неровностям, цепляясь порогами, я потом там совершенно спокойно ехал.
новый Чери Кимо за 320
Да не жалуют у нас в стране лягушатников.Но зато первое авто для себя можно купить из них с меньшим пробегом и не сильно ушатанным ( всё относительно ,но шансов больше).А гетцы и акценты понабегают за 100000 км,а потом ещё и денег хотят с рубить за них при продаже,хотя в своё время новыми они были не так уж дороги.
Особенно меня поражают владельцы,которые купят авто новое,а через два года и пробег под 50000 продают как по цене сегодняшнего из салона и ведь другие поражают не меньше-покупают. Пежо-ситроен почти одинаковы(если грубо сравнить)307 вагон вместительнее,но жёсче и пониже просвет зрительно.c4 2004 г.вполне ходовой и не такой проблемный.если владелец(цы) устраняли детские болячки.
Да уж, посмотрел - пежо 307 - просвет 120мм. Это только по Европам кататься, мне прошлой снежной зимой 150мм просвета не хватало, чтобы во двор въехать поперёк теплотрассы
Говорят, "кровавая графиня" Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.
Трансмиссия
М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.
Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.
Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.
Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.
На фото: интерьер Peugeot 307 '2005–08 (рестайлинг)
Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.
Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.
Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.
До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.
Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.
Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.
Моторы
Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.
Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.
В попытке сэкономить при покупке машины на нынешнем диком рынке мы уже рассматривали итальянские и французские варианты – например, Fiat Linea и Renault Megane. Но у них был небольшой минус: они были скучноватыми. Впрочем, французы этот вопрос решают легко: покупай хоть Renault Vel Satis, хоть Peugeot 607. Хотя есть еще один экстравагантный, но не настолько экзотичный вариант: Citroen C4 первого поколения. Здесь интересные решения и внутри, и снаружи, а также неплохая практичность и умеренная по нынешним меркам цена. За самые дешевые варианты просят от 150-200 тысяч, и даже самые ухоженные экземпляры укладываются в полмиллиона. Есть ли здесь надежные версии, на которые можно обратить внимание, и не обернется ли экстравагантность проблемами?
Появление в 2004 году нового Citroen C4, конечно, не произвело эффекта разорвавшейся бомбы, но по меркам массового сегмента это была очень смелая модель. Достаточно взглянуть на родственный Peugeot 307, чтобы оценить яркость дизайна трехдверки с ее обратно наклоненным задним стеклом и сложносочиненной дверью багажника. Кстати, экстерьер оказался настолько притягательным для энтузиастов, что у нас трехдверные хэтчбеки продавались даже лучше пятидверных – небывалая победа эмоций над прагматизмом. Правда, в целом сами продажи C4 в России большим успехом не назвать: несколько тысяч покупателей в год машина находила, но стабильному приросту продаж бренда это не способствовало. Рестайлинг 2008 года не сильно изменил ситуацию, даже несмотря на удержание цен на конкурентном уровне: базовое исполнение C4 стоило дешевле полумиллиона, а старшие версии укладывались в 600 тысяч. Так Citroen и просуществовал на нашем рынке до 2011 года, когда ему на смену пришло более приземленное второе поколение. Цены, конечно, продолжали расти: к 2011 году хэтчбек стоил уже от 600 тысяч рублей, а топовое исполнение приближалось к 750. Однако необычность ценится далеко не всегда, и если за 10-летнюю Camry сегодня просят больше, чем она стоила 10 лет назад, то Citroen дешевеет на радость небогатым сегодняшним эстетам. К тому же вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 200 дорестайлинговых и более 200 рестайлинговых хэтчбеков. Давайте разберемся, что скрывается под этой внешней эстетикой.
Citroën C4 2004–11
Citroën C4 2004–11
Впрочем, до таких ужасов доходит нечасто: обычно владельцы пусть и неидеально, но поддерживают металл целым. В арки все равно стоит заглядывать максимально внимательно даже на хорошо выглядящих экземплярах, но в остальном целые двери и кромки крыльев могут внушать надежду. Капот на трехдверных хэтчбеках обычно алюминиевый, и с ним сложностей меньше, чем со стальным. А внешняя окрашенная панель крышки багажника у тех же трехдверок и вовсе пластиковая, так что коррозии под ручкой открывания не будет. Днище обычно тоже ограничивается поверхностными повреждениями, а вот полы в салоне лучше прощупать на предмет влаги, чтобы сократить риски проблем с проводкой. Электрика здесь – одно их сложных мест: о ней, как и о кузовных нюансах, можно почитать в нашем подробном техническом материале о выборе подержанного Citroen C4
Citroën C4 2004–11
Citroën C4 2004–11
Тормоза, как и подвеска, здесь простые: дисковые по кругу, но с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой, а диски сзади, само собой, невентилируемые. Диаметр передних дисков – 283 мм, задних – 249, что неплохо, учитывая отсутствие внутреннего барабанного механизма ручника. Расходники недороги: оригинальный передний тормозной диск можно купить всего за 3 тысячи, а задний в сборе с подшипником – за 6. Неоригинал еще дешевле: от 1,5 тысяч за передний диск, за те же 1,5 тысячи можно купить задний диск без подшипника, а комплект обойдется минимум в 4 тысячи. Комплект оригинальных колодок традиционно дорог – 2,5-4 тысячи, но неоригинал доступен в ассортименте от 500 рублей. В общем, здесь ничего дорогого нет. А вот в рулевом управлении – есть: это прежде всего не рейка, а насос усилителя. Он тут электрический, и за новый просят тысяч 60, да и восстановленный обойдется в 20-25, так что на его работу стоит обратить внимание при осмотре. Рейка же сравнительно дешева: даже оригинальную можно купить тысяч за 50, а восстановленную от 20. Обычно и насос, и рейка имеют приличный ресурс, так что если здесь нет течей и стуков, а насос не шумит и не подвывает, то проблем быть не должно.
Citroën C4 2004–11
Покупатели C4 могли выбрать между ручной и автоматической коробкой передач. Механика на 5 или 6 ступеней вполне надежна, возможные проблемы обычно связаны исключительно с естественным износом. Так что при пробной поездке стоит проверить работу синхронизаторов и механизма переключения, а также послушать подшипники на подъемнике. При условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 250 и более тысяч километров – правда, очень многие этот рубеж уже преодолели, поэтому внимание механике уделить стоит.
Citroën C4 2004–14
Выбор мотора у подержанного C4 фактически сводится к двум вариантам. Оба бензиновые и имеют рабочий объем в 1,6 литра, но до рестайлинга это TU5JP4 мощностью 109 лошадиных сил, а после него – EP6 на 120 сил. И разница между ними огромна. Мотор TU5 – пожилой агрегат, ведущий родословную еще из 80-х годов прошлого века, и как положено ветеранам, он прост и надежен. Блок здесь чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ ременной, а впрыск обычный распределенный. Здесь есть гидрокомпенсаторы, но нет даже фазорегуляторов – в общем, максимальная простота, обещающая хороший ресурс. На деле так оно и есть: при нормальном обслуживании, чистой системе охлаждения и отсутствии течей масла мотор может пройти 350 тысяч километров и более. Потребление масла на ранней стадии обычно можно вылечить раскоксовкой поршневых колец, а в худшем случае обойтись переборкой ГБЦ с заменой направляющих клапанов. Даже катализатор обычно удаляют ближе к 250-300 тысячам километров. В общем, TU5JP4 даже в возрасте 15-20 лет еще позволяет рассчитывать на какой-то ресурс до первых вложений.
Citroën C4 2004–14
Citroën C4 2004–14
Таким образом, выбор подержанного C4 сводится к двум вариантам. Самый простой и менее рискованный – поиск ухоженной дорестайлинговой машины с пробегом до 150 тысяч километров и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. В этом сценарии, кстати, можно сэкономить на покупке: большая часть дорестайлинговых машин укладывается даже не в 450, а в 350-400 тысяч рублей.
Комплектация пак. Выбирали все семьёй. Выбор пал на купе поскольку езжу больше частью один. Примерял свой зад в салоне Ситроен. Впечатление - как на кухне у окна! Тепло и все видно. За 90000 км пробега никаких нареканий.
Все работает как часы. в мороз -39 завел так как и летом. Дополнительно установил 4х зоновый парктроник. На панель поставил навигатор.
Отдельно СЕРВИС. После первых 10000 отдал в сервис - ободрали заднее крыло. на 20 тысяче при замене фильтров забыли нацепить трубку отсос из картера. Перестала работать воздушная заслонка. На 30 тысяче отказался от сервиса.
Делаю все сам.
Хотелось бы, чтоб проигрыватель мог играть МП3. И не только с дискового носителя. а с флеш накопителя. В меню по дисплеям хотелось бы чуток русского. Блин самому перешить что ль? Хотя это не напрягает. Настроил однократно. И забыл.
Именно у этих моделей минус это двигатель EP-6 который требует особого ухода, и склонен к масляному голоданию. С другим двигателем проблем не будет.
Замена генератора 160 000км
Замена термостата 150 000км
Замена цепи ГРМ 120 000км
Ходовая зависит от манеры вождения и от "наших дорог" наконечники менял 2 раза
ШРУСы на 100 000
Стойки стабилизатора, сайлентблоки 140 000
Амортизаторы в круг 140 000
Peugeot 307, 1 поколение, рестайлинг, 03.2005 - 12.2008
+ Надежный и эластичный мотор (тянет с низов и до 6000 оборотов)
+ Много места в салоне
+ Удобная посадка
+ Хорошее качество материалов
+ Недорогие запчасти
+ Огромный охлаждаемый бардачек
+ Очень теплый салон (прогревается быстро даже в морозы)
+ Большой багажник (вошло 4 колеса 205/55/R16)
+ Хорошая шумоизоляция для своего класса
+ Отличная комплектация (2-х зонный климат контроль, подогрев сидений и зеркал, все стеклоподъемники с автодоводчиками),
+ Огромное количество приятных мелочей (бортовой компьютер показывает кучу информации, вплоть до того, какие лампочки перегорели)
- Короткоходные задние стойки (звенят на ямах с острыми краями)
- Низкий передний свес
- Непривычный после японцев автомат (надо привыкать, т.к. часто затягивает переключения, толчек при включении задней - конструктивная особенность)
- Задницу постоянно закидывает грязью (проблема всех хэтчбэков)
Читайте также: