Опель астра gtc какой двигатель лучше
Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.
Общее описание Z18XER
По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.
Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.
В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.
Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.
Силовой агрегат Z18XER в подкапотном пространстве Opel Astra GTC H (рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение)
Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.
Технические характеристики Z18XER
Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.
| Z18XER | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1796 |
| Max мощность, л.с. | 140 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 175 (18)/3500 |
| 175 (18)/3800 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9-8.1 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 140 (103)/6300 |
| Степень сжатия | 10.08.2019 |
| Ход поршня, мм | 88.2 |
| Модели | Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C |
| Ресурс, тыс. км | 300 |
*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.
Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.
Достоинства и основные проблемы Z18XER
- Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
- Простота в обслуживании.
- Недорогие расходники и запчасти.
- Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
- Впускной коллектор.
- Ремень ГРМ и др.
Модуль зажигания
Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.
Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.
Фазорегуляторы
В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.
Течь теплообменника
У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.
Разрушение мембраны СВКГ
При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.
Неисправность датчика положения распредвала
Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.
ТО Z18XER
Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.
- Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
- Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
- Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
- ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.
Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?
У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.
Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:
- Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
- Объем масла – 4,5 л.
Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:
- до –25°С – SAE 5W-30 (40);
- –25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
- –30°С – SAE 10W-30 (40).
В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.
Тюнинг двигателя Z18XER
Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.
Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.
Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.
Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.
Заключение
Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.
Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.
Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.
Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.
Отзывы о двигателе Z18XER
На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.
Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.
В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.
Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!
Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.
Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!
Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.
В 2004 году компания Opel вывела на рынок третье по счёту поколение модели Astra. Помимо уже привычных вариантов кузова (седан, универсал и пятидверный хэтчбек), публике была показана трёхдверная версия, помеченная аббревиатурой GTС – Gran Turismo Compact. Гамма силовых агрегатов при этом не отличалась от остальных модификаций и была представлена как бензиновыми, так и дизельными моторами.
Двигатели Opel Astra GTC H
Третье поколение компактных хэтчбеков выпускалось с 2004 по 2011 годы. Покупателям были доступны следующие комплектации:
| Объём, КПП, комплектация | Мощность в л.с. | Заводское обозначение мотора |
|---|---|---|
| 1.6 MT Enjoy | 105 | Z16XEP |
| 1.6 MT Cosmo | 105 | Z16XEP |
| 1.6 Easytronic Enjoy | 105 | Z16XEP |
| 1.6 Easytronic Cosmo | 105 | Z16XEP |
| 1.6 MT Enjoy | 115 | Z16XER |
| 1.6 MT Cosmo | 115 | Z16XER |
| 1.6 Easytronic Enjoy | 115 | Z16XER |
| 1.6 Easytronic Cosmo | 115 | Z16XER |
| 1.8 MT Cosmo | 140 | Z18XER |
| 1.8 MT Sport | 140 | Z18XER |
| 1.8 AT Cosmo | 140 | Z18XER |
| 1.8 Easytronic Cosmo | 140 | Z18XER |
| 1.9 CDTI MT Enjoy | 120 | Z19DTL |
| 1.9 CDTI MT Cosmo | 150 | Z19DTH |
| 1.3 TDCi MT | 90 | Z13DTH |
| 2.0 MT Cosmo | 170 | Z20LEL |
| 2.0 MT Cosmo | 200 | Z20LER |
| 2.0 MT Sport | 200 | Z20LER |
| 2.0 MT OPC | 240 | Z20LEH |
Z14XE, Z16XE, Z18XE
До рестайлинга автомобили Astra GTC H чаще всего оснащались 16-клапанными атмосферными двс 1.6 и 1.8 серий Z16XE и Z18XE. Чуть реже можно встретить мотор Z14XE объёмом 1.4 литра. Конструкция их блока цилиндров и головки блока применялась еще на старых и проверенных временем моделях Opel Kadett и Ascona. Все они отличаются простой, проработанной конструкцией и ресурсом больше 250 тысяч километров. Слабым местом линейки можно без оговорок назвать лишь электронный блок управления, который склонен к появлению дефектов пайки и перегреву.
Не смотря на большой запас прочности, описанные модели требуют качественного и регулярного обслуживания. Дроссельная заслонка и модуль зажигания нуждаются в периодической чистке, регулируемый впускной коллектор со временем забивается сажей. Система EGR тоже плохо приспособлена к российским условиям. Иногда клапан загрязняется и перестает закрываться в нужный момент.
При должном уходе, 250 тысяч километров пробега — это минимальный срок службы, практически гарантированный. Не редки рабочие экземпляры с пробегом свыше 400 тысяч и не проходившие через капитальный ремонт. Если подобный двигатель все-таки ломается, его ремонт не обойдется в целое состояние, так как цена комплектующих достаточно низкая.
Z16XEP, Z16XER и Z18XER
Более современная серия двигателей Z18XER, Z16XEP и Z16XER объемом 1.6 и 1.8 литра отличается рядом доработок, которые подняли планку крутящего момента на низких оборотах и увеличили максимальную мощность. Главные отличия – новая головка блока цилиндров и наличие у XER-версий фазовращателя в ГРМ.
Гидрокомпенсаторы в данных агрегатах отсутствуют. Для регулировки клапанов здесь используются специальные шайбы. Проводить данную процедуру производитель рекомендует каждые 150 тысяч километров, но лучше – раз в 60 тысяч на бензине и раз в 30 на газе.
Непонятный шум из моторного отсека чаще всего связан именно с нарушенными зазорами.
Более мелкие изменения коснулись увеличения рабочей температуры, типа масляного фильтра, появления масляного теплообменника и управляемого термостата. Помпа в этой конфигурации больше не приводится в действие через ремень ГРМ, а EGR отсутствует.
Любители активной езды с холодным двигателем часто сталкиваются с повреждением масляного фильтра и протечками теплообменников. Неудачным решением считается и управляемый термостат. При перегреве случаются детонации, а масло с допуском DEXOS сворачивается. Рекомендуется использовать масло с вязкостью SAE40, чаще его менять и не применять смазку с допуском DEXOS, которая из-за особой присадки приводит к коксованию поршневых колец.
A16XER и A18XER
Z20LER, Z20LEL, Z20LEH
Дизельные двигатели Opel Astra GTC H
Самый распространенный в Европе двигатель Astra GTC на тяжелом топливе — Z13DTH 1.3. Попытка выжать из столь малого объема достаточную мощность привела инженеров Опель к закономерным проблемам. Наиболее часто владельцы жалуются на EGR, турбину, сажевый фильтр с катализатором, герметичность впуска и топливную аппаратуру.
Цепь ГРМ, которую традиционно считают самым надежным решением, оборачивается головной болью. Её ресурс находится в диапазоне от 60 до 200 тысяч километров и плохо поддаётся прогнозированию.
Таким образом, на автомобилях с пробегом экономичность Z13DTH не оправдывает затрат на его содержание.
Дизельные моторы 1.9 и 1.7 на Astra GTC являются очень большой редкостью, поэтому собрать по ним подробную статистику невозможно. Но практика показывает, что они получились гораздо удачнее, нежели 1.3 TDCi.
Двигатели Opel Astra GTC J
Четвертое поколение трёхдверных хэтчбеков Astra выпускалось с 2009 по 2015 год. Покупателям были доступны следующие комплектации:
| Комплектации | Объем двигателя, л | Мощность двигателя, л.с. | Марка двигателя |
|---|---|---|---|
| 1.4 Turbo MT Sport | 1.4 | 140 | A14NET |
| 1.4 Turbo MT Enjoy | 1.4 | 140 | A14NET |
| 1.4 Turbo AT Sport | 1.4 | 140 | A14NET |
| 1.4 Turbo AT Enjoy | 1.4 | 140 | A14NET |
| 1.6 Turbo AT Sport | 1.6 | 170 | A16XHT |
| 1.6 Turbo MT Sport | 1.6 | 180 | A16LET |
| 1.6 Turbo MT Enjoy | 1.6 | 180 | A16LET |
| 1.6 Turbo MT Sport | 1.6 | 200 | A16SHT |
| 1.8 MT Sport | 1.8 | 140 | A18XER |
| 1.8 MT Enjoy | 1.8 | 140 | A18XER |
| 2.0 CDTI MT Sport | 2 | 130 | A17DTF, A17DTS |
| 2.0D CDTI AT Sport | 2 | 130 | A17DTF, A17DTS |
| 2.0 Turbo MT OPC | 2 | 280 | A20NFT |
Модели A18XER, A16XER и A14XER в новом поколении GTC остались прежними и сохранили все особенности, хоть производитель и провел определенную работу над ошибками. Это достаточно простые конструктивно моторы, которые имеют ряд мелких недоработок.
Никуда не делись неудачные термостаты, текущие теплообменники и фазовращатели, капризные клапаны фазовращателей и загрязняющиеся со временем впускные коллекторы. Ременной привод ГРМ на моторах 1.6\1.8 и цепи на 1.4 тоже не отличаются повышенным ресурсом.
Но все мелкие проблемы на таких машинах решаются быстро и не очень дорого, а после ремонта не беспокоят ещё многие десятки тысяч километров.
Конструкция агрегата настолько консервативна, что глобальная поломка и полная потеря давления маловероятны.
Турбированные моторы Astra GTC J
За основу для турбо-версий A14NEL, A14NET и A16LET были взяты двигатели A14XER и A16XER соответствующего объёма. Все перечисленные выше проблемы пополнились новыми, в качестве расплаты за повышенную мощность.
Ресурс турбин ККК03 обычно составляет не менее 150 тысяч километров, после чего доступен их ремонт. Более серьезные трудности связаны с прогаром и поломками поршней из-за закоксовки, топлива плохого качества или повышенных температур на впуске. Поэтому за состоянием поршневой группы и чистотой радиаторов придется следить с особой тщательностью.
A16LET, выдающий мощность в 180 л.с. – еще менее удачная попытка превратить атмосферник в турбомотор. Производительности системы охлаждения явно недостаточно, что приводит к повышенным нагрузкам в четвертом цилиндре. Перед приобретением Astra J с таким силовым агрегатом обязательно проверяйте состояние поршневой и четвертого цилиндра (именно на нем отразится самая начальная стадия болезни). После покупки рекомендуется заливать только качественное синтетическое масло и качественный бензин с октановым числом не ниже 95.
Получить ее можно пропустив поломку топливной аппаратуры, загрязнение радиаторов и фильтров, залив плохое топливо.
Цепь растягивается всего за 60 тысяч километров. В целом, мотор с большим потенциалом, но несколько недоработанный.
С каким двигателем выбрать автомобиль
Astra F – законодатель европейской моды
- седан – 4 двери;
- хэтчбек – 3 и 5 дверей.
Автомобили отличались исключительно удачной компоновкой. Хэтчбеки имели багажное отделение объёмом 360 л. Универсал в стандартном варианте брал на борт груз объёмом до 500л., а при сложенных сиденьях заднего ряда – 1630 л. Простота, функциональность и удобство – вот основные качества, которые отмечали все без исключения пользователи нового автомобиля. Рестайлинг 1994 г. привнёс в антураж машины новые материалы для отделки салона. На рулевую колонку была установлена подушка безопасности.
В новый век – под литерой G
Второе поколение популярного автомобиля получило следующую литеру латинского алфавита. Как и первый вариант, Astra G выпускалась во многих странах мира. В Австралии маркировка Holden пополнилась литерами TS. Британская версия стала называться Vauxhall Mk4. Добрался Opel Astra G и до стран бывшего СССР:
- Россия – Chevrolet Viva.
- Украина – Astra Classic.
Модификации серии G получили два типа трансмиссии – японскую 4-ступенчатую АКПП и 5-ступенчатую механическую с гидравлическим приводом. Другие характерные детали конструкции:
- антиблокировочная система (АБС);
- подвеска – McFerson спереди, полунезависимая балка – сзади;
- дисковые тормоза.
Новинкой стала установка антипробуксовочной системы.
Изюминкой модельного ряда стал GSI-хэтчбек OPC с атмосферным 160-сильным двигателем (1999 г.). Спустя три года под этой аббревиатурой стали выходить автомобили других компоновок – купе, универсалы, кабриолеты. Последние стали настоящим хитом европейского рынка. С турбированным мотором мощностью 192-200 л.с. и объёмом 2,0 л. он выглядел подлинным монстром.
Astra H – российская премьера
Серия Н стала премьерной для автомобилей Astra новой компоновки – седанов. Они сменили отслужившие свой срок Vectra B. После стамбульской премьеры 2004 года новый автомобиль выпускали в Германии, Ирландии, Мексике и Бразилии (4-хдверный хэтчбек Chevrolet Vectra). В линейке серии присутствовали также кузовные модели и универсалы. Последний стал базой для создания в 2009 году купе-кабриолета Astra TwinTop. В России эти модели выпускались до 2014 года как Astra Family.
И всё же, наиболее популярной осталась компоновка хэтчбек. В пятидверном исполнении, с 1,6-литровым двс мощностью 115 л.с., автомобиль обладал массой достоинств:
- подушки безопасности для четверых пассажиров;
- задние электростеклоподъёмники;
- система обогрева сидений;
- климат-контроль;
- камера заднего обзора.
Вкупе со стереосистемой CD/mp3 и шестиступенчатой коробкой передач в премиум-версиях автомобиль смотрелся великолепно.
Наиболее мощными представителями серии H стали машины, собранные в комплектации Active и Cosmo, с АКПП и турбированными двигателями:
- 1,6-литровым мощностью 170 л.с.;
- 1,4-литровым мощностью 140 л.с.
Новая платформа для новой серии
На автосалоне 2009 года во Франкфурте Opel вывел на международный автомобильный рынок новую компактную платформу – Delta II. Очертания новой машины во многом перекликались с дизайнерскими решениями авторов концепции Insigna. Первым заводом, где автомобили серии H начали собирать полнообъёмно, стал Vauxhall в английском графстве Чешир.
Забавный факт из истории серии – отказ менеджмента Opel от использования следующей за H в латинском алфавите литеры I.
Авторство концепции модели принадлежит коллективу дизайнерского центра Opel (Рюссельхайм, Германия). Общее время продувок концептуальной модели в аэродинамической трубе превысило 600 часов. Конструктора внесли в традиционный облик хэтчбека значительные изменения:
- удлинённая на 71 мм колёсная база;
- увеличено расстояние колеи.
Кроме революционных изменений в системе управления конструкторский коллектив предложил покупателям и другие приятные новшества:
- современную систему освещения салона и эргономичные сиденья;
- би-ксеноновые передние фары нового поколения AFL+.
Было принято решение на все модели новой серии устанавливать камеру для обзора спереди Opel Eye. Она способна распознавать установленные по пути следования дорожные знаки и предупреждать об отклонении от оптимальной траектории движения.
Astra K – автомобиль будущего
Самый современный представитель Astra в семье автомобилей Опель – хэтчбек серии K. Его дизайн и характеристики стали доступны потенциальным покупателям в сентябре 2015 года во Франкфурте. 10 месяцев спустя первый автомобиль обрёл своего покупателя:
- в Великобритании – как Vauxhall Astra;
- в Китае – под маркой Buick Verano;
- на пятом континенте – с лейблом Holden Astra.
Водителям предлагается ни много, ни мало, 18 различных вариантов регулировки сиденья. Само собой разумеется, в наличии сертификат AGR. Кроме того:
- автомат Opel Eye для слежения за дорожной разметкой;
- контроль мёртвых зон;
- система возврата машины в свой ряд при пересечении полосы;
Силовые установки для Opel Astra
Данная модель знаменитого немецкого автоконцерна – абсолютный чемпион среди собратьев по количеству двигателей, которые устанавливались на различные модификации. За пять поколений их набралось целых 58:
| Марки-ровка | Объём, л. | Тип | Объём, | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|---|
| см 3 | |||||
| A13DTE | 1.2 | дизельный с турбонаддувом | 1248 | 70/95 | Common Rail |
| A14NEL | 1.4 | бензиновый с турбонаддувом | 1364 | 88/120 | распределённый впрыск |
| A14NET | 1.4 | --:-- | 1364 | 101/138, 103/140 | DOHC, DCVCP |
| A14XEL | 1.4 | бензиновый | 1398 | 64/87 | распределённый впрыск |
| A14XER | 1.4 | --:-- | 1398 | 74/100 | DOHC |
| A16LET | 1.6 | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 132/180 | непосредственный впрыск |
| A16XER | 1.6 | бензиновый | 1598 | 85/115, 103/140 | распределённый впрыск |
| A16XHT | 1.6 | --:-- | 1598 | 125/170 | непосредственный впрыск |
| A17DTJ | 1.7 | дизельный | 1686 | 81/110 | Common Rail |
| A17DTR | 1.7 | --:-- | 1686 | 92/125 | --:-- |
| A20DTH | 2 | --:-- | 1956 | 118/160, 120/163, 121/165 | --:-- |
| A20DTR | 2 | дизельный с турбонаддувом | 1956 | 143/195 | --:-- |
| B16DTH | 1.7 | --:-- | 1686 | 100/136 | --:-- |
| B16DTL | 1.6 | --:-- | 1598 | 81/100 | --:-- |
| C14NZ | 1.4 | бензиновый | 1389 | 66/90 | моновпрыск, SOHC |
| C14SE | 1.4 | --:-- | 1389 | 60/82 | распределённый впрыск, SOHC |
| C18XEL | 1.8 | --:-- | 1799 | 85/115 | --:-- |
| C20XE | 2 | --:-- | 1998 | 110/150 | --:-- |
| X14NZ | 1.4 | --:-- | 1389 | 66/90 | --:-- |
| X14XE | 1.4 | --:-- | 1389 | 66/90 | распределённый впрыск |
| X16SZ | 1.6 | --:-- | 1598 | 52/71, 55/75 | моновпрыск, SOHC |
| X16SZR | 1.6 | --:-- | 1598 | 55/75, 63/85 | моновпрыск, SOHC |
| X16XEL | 1.6 | --:-- | 1598 | 74/100, 74/101 | распределённый впрыск |
| X17DT | 1.7 | бензиновый с турбонаддувом | 1686 | 60/82 | SOHC |
| X17DTL | 1.7 | дизельный с турбонаддувом | 1700 | 50/68 | --:-- |
| X18XE | 1.8 | бензиновый | 1799 | 85/115 | распределённый впрыск |
| X18XE1 | 1.8 | --:-- | 1796 | 85/115, 85/116, 92/125 | --:-- |
| X20DTL | 2 | дизельный с турбонаддувом | 1995 | 60/82 | Common Rail |
| X20XER | 2 | бензиновый | 1998 | 118/160 | распределённый впрыск |
| Y17DT | 1.7 | дизельный с турбонаддувом | 1686 | 55/75 | Common Rail |
| Y20DTH | 2 | --:-- | 1995 | 74/100 | --:-- |
| Y20DTL | 2 | --:-- | 1995 | 60/82 | --:-- |
| Y22DTR | 2.2 | --:-- | 2172 | 88/120, 92/125 | --:-- |
| Z12XE | 1.2 | бензиновый | 1199 | 55/75 | распределённый впрыск |
| Z13DTH | 1.3 | дизельный с турбонаддувом | 1248 | 66/90 | Common Rail |
| Z14XEL | 1.4 | бензиновый | 1364 | 55/75 | распределённый впрыск |
| Z14XEP | 1.4 | --:-- | 1364 | 64/87, 66/90 | --:-- |
| Z16LET | 1.6 | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 132/180 | --:-- |
| Z16SE | 1.6 | бензиновый | 1598 | 62/84, 63/85 | --:-- |
| Z16XE | 1.6 | --:-- | 1598 | 74/100, 74/101 | --:-- |
| Z16XE1 | 1.6 | --:-- | 1598 | 77/105 | --:-- |
| Z16XEP | 1.6 | --:-- | 1598 | 74/100, 76/103, 77/105 | --:-- |
| Z16XER | 1.6 | --:-- | 1598 | 85/115 | --:-- |
| Z16YNG | 1.6 | газовый | 1598 | 71/97 | --:-- |
| Z17DTH | 1.7 | дизельный с турбонаддувом | 1686 | 74/100 | Common Rail |
| Z17DTL | 1.7 | --:-- | 1686 | 59/80 | --:-- |
| Z18XE | 1.8 | бензиновый | 1796 | 90/122, 92/125 | распределённый впрыск |
| Z18XEL | 1.8 | --:-- | 1796 | 85/116 | --:-- |
| Z18XER | 1.8 | --:-- | 1796 | 103/140 | --:-- |
| Z19DT | 1.9 | дизельный с турбонаддувом | 1910 | 88/120 | Common Rail |
| Z19DTH | 1.9 | --:-- | 1910 | 88/120, 110/150 | --:-- |
| Z19DTJ | 1.9 | --:-- | 1910 | 88/120 | --:-- |
| Z19DTL | 1.9 | --:-- | 1910 | 74/100, 88/120 | --:-- |
| Z20LEL | 2 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 125/170 | распределённый впрыск |
| Z20LER | 2 | бензиновый атмосферный | 1998 | 125/170 | непосредственный впрыск распределённый впрыск |
| бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 147/200 | |||
| Z20LET | 2 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 140/190, 141/192, 147/200 | распределённый впрыск |
| Z22SE | 2.2 | бензиновый | 2198 | 108/147 | непосредственный впрыск |
Два мотора из всей линейки примечательнее других. Только двухлитровый Z20LER был выпущен под одной, и той же маркировкой в двух разных вариантах:
- атмосферный, с непосредственным впрыском топлива, мощностью 170 л.с.
- двухсотсильный инжекторный, с турбонагнетателем.
Z16YNG – единственный двигатель для Opel Astra, работавший на природном газе.
Самый популярный двигатель для Opel Astra
Выделить мотор, который чаще других становился основой силовой установки на автомобилях Opel Astra, достаточно просто. Это 1,6-литровый бензиновый движок серии Z16. Было выпущено пять его модификаций (SE, XE, XE1, XEP, XER). Все они имели одинаковый объём – 1598 кубических сантиметров. В системе питания двигателей для подачи топлива применялся инжектор – установка регулировки распределённого впрыска.
Этот движок мощностью 101 л.с. в 2000 году стал преемником ставившегося на различные модели Opel мотора X16XEL. Он использовался в течение пяти лет на Astra G. Из конструктивных особенностей следует отметить наличие системы управления Multec-S (F), электронный контроль дроссельной заслонки. С обеих сторон катализатора установлены кислородные датчики.
Несмотря на большую популярность, не обошлось при его эксплуатации без проблем. К главным из них можно отнести:
- повышенный расход масла;
- люфт деталей крепления коллектора.
В помощь автолюбителям, столкнувшимся с проблемами при эксплуатации двигателя, разработчики установили систему самодиагностики EOBD. С её помощью найти причину неисправности в двигателе можно очень быстро.
Правильный выбор двигателя при покупке Астры
Процесс выбора оптимального сочетания компоновки автомобиля и силовой установки всегда сопровождается мучительными раздумьями, продолжительным изучением матчасти и наконец, самостоятельным тестированием. Удивительно, но при столь широкой линейке моторов Ecotec выбрать оптимальную компоновку силовой установки для Opel Astra нетрудно. В первую тройку различных обзоров и рейтингов последних лет неизменно входит бензиновый A14NET с турбонаддувом. Объём двигателя – 1364 см3, мощность – 1490 л.с. максимальная скорость – 202 км/ч.
Турбонагнетатель помогает движку легко справляться с ездой по дорогам любой сложности и конфигурации. В сравнении с любым двухлитровым мотором он выглядит куда более уверенно. Удивительно, что конструктора поставили турбину на двигатель столь малого объёма. Но абсолютно угадали, так как мотор получился очень удачным. После премьеры в 2010 году он сразу пошёл в серию на несколько типов автомобилей Opel – Astra J и GTC, Zafira, Meriva, Mocca, Chevrolet Cruise.
Удачной находкой стала установка цепи ГРМ. Она выглядит гораздо надёжнее ремня. Из-за установки гидрокомпенсаторов отпала необходимость постоянной регулировки клапанов. Изменение фаз газораспределения контролирует система DCVCP. Турбина A14NET имеет три отличительные особенности:
- надёжность;
- экономичность;
- небольшие размеры.
Сильно нагружать двигатель во время езды не следует. Он не предназначен для выжимания максимальных оборотов и достижения предельной скорости, как, например A16XHT, или A16LET. Оптимальный вариант движения – экономичная езда на средних оборотах. Расход топлива при этом не превысит 5,5 л. на шоссе, и 9,0 л. на городской дороге. При соблюдении всех заявленных требований производителя этот двигатель доставит эксплуатанту минимум проблем.
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Механические коробки
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.
Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004–07
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007–14
На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007–14
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Двигатели
Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .
На фото: Под капотом Opel Kadett '1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) '2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.
На фото: Opel Astra OPC (H) '2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .
Резюме
На фото: Opel Astra GTC (H) '2005–11
Читайте также: