Не заряжается ниссан лиф
Функция контроля заземления питающей розетки находится в самом зарядном устройстве, и оно не разрешает включиться зарядке, пока не протестирует контур заземления на наличие и исправность.
И тут не прокатит такой способ, как посадить в розетке ноль на заземляющий контур. Умная зарядка этот обман сразу вскрывает и не дает автомобилю зарядиться.
Что делать в этом случае?
Самый правильный ответ – это сделать хороший контур заземления и подключить его к розетке. С помощью современных материалов изготовить самому контур заземления не представляет никакой сложности. Как это сделать мы рассматривать в статье не будем, так как в интернете по этой теме есть куча информации.
Но бывают такие ситуации, когда найти в поездке розетку с контуром заземления не представляется возможным. Или, когда к розетке близко не подъехать и приходится использовать удлинитель, к котором нет третьей (заземляющей) жилы.
В Китае фирма DUOSIDA изготавливает зарядные устройства для многочисленных китайских электромобилей. Практически все автомобили в мире, которые могут заряжаться от домашней розетки имеют одинаковый разъем и одинаковую силу тока при зарядке – 16 ампер.
Так и DUOSIDA имеет аналогичный разъем и одинаковое напряжение и силу тока для зарядки. (По неподтвержденной информации именно фирма DUOSIDA выпускает штатные зарядные устройства для Ниссанов.)
Вот на этом фото хорошо видны все характеристики зарядника от DUOSIDA:
Чем нам с вами будет полезно это китайское устройство?
Да тем, что для его работы не нужно заземление розетки! Оно отлично работает от простой фазы и нуля. При этом скорость зарядки, как показала и моя личная практика, от этого нисколько не страдает.
А стоимость такого зарядного устройства с доставкой в Россию составляет всего 9000-12000 рублей (зависит от длины зарядного кабеля).
Поэтому рекомендую всем владельцам, которые заряжаются не только у себя в гараже, приобрести такое зарядное устройство и возить его с собой в автомобиле на случай отсутствия заземления в розетке, от которой вы собираетесь заряжаться.
Вот на этом фото DUOSIDA вставлена в удлинитель без заземляющей жилы и при этом отлично заряжает нашего ЛИФа.
Заливаем в бачок стеклоомывателя воду. Проверяем работу переднего и заднего стеклоочистителя. Комплектуем автомобиль аптечкой, огнетушителем, светоотражающим жилетом и выезжаем на пункт технического контроля для прохождения техосмотра.
Продолжение следует.
Спасибо что дочитали до конца, продолжение скоро!
Буду вам признателен, если вы поделитесь ссылкой на эту статью с коллегами и друзьями и поставите лайк справа!
1 скрин - включённый, но без РЭДИ? Что за беда с 12В акб? Напряжение ппц низкое и идёт активно зарядка.
2 скрин - включенный в режим РЭДИ?
Ещё непонятно, к чему уточнение про 1т.к. и про 1 и 2 элементы? Методом гадания на кофейной гуще предположу, что речь о том, что 1 т.к. назад менялись элементы, а точнее первый модуль в задней сборке?
И ещё вопрос по показометру -при 77% горит 11 плиток ёмкости или упала недавно до 10?
1. Не зарядка, а разрядка. Как она может заряжаться не "заведенная".
2. нуда, остаётся включить передачу и нажать на газ.
Угадал:-) отставали на 350-400мв
Тут все просто, есть несколько моментов того что реально улучшили в aze0 а что просто "обман".
1. при одинаковом количестве заряда у азе0 на одну (а иногда на две) палки заряда показывает больше, это для того чтоб больше емкости использовали, а не бежали ставить на зарядку при двух делениях например.
2. азе0 врет на примерно километра три на каждые 100км показывает что проехал больше при фактически одинаковом пройденом расстоянии с зе0.
3. азе0 может больше заряжать батарею (до 97% против 95% у зе0) и также глубже ее разряжать(что кстати очень негативно сказывается на батарее).
4. рекуперация в азе0 настроена на менее бережное отношение к батарее (но и сама батарея более вынослива у азе0), соответственно в городе азе0 будет проезжать больше.
5. Климат у азе0 в общем более экономичен даже у S (так как не нужно тратить энергию на разогрев антифриза) включил - сразу дует теплым, про тепловой насос понятно, с одним большим НО!! работает только до минус 12, далее просто фен, то-есть плюс только весна/осень.
6. На азе0 изменена Г/П в ущерб динамике но в угоду расходу.
Делаю вывод, что по сути дела обмана нет.
Батарея более вынослива, следовательно больше заряжаем, глубже разряжаем.
Климатическая установка экономнее.
Машина легче, рекуперация агрессивнее.
Т.е. проведена серьезная работа по оптимизации железа и софта.
Отсюда и проезжает дальше )))
Вопрос: 1. ты пробовал сравнить пройденные км с традицилнным автомобилем? Может зе0 по км врёт.
2. Исть информация по передаточным числам?
По идее, если мотор слабее, то передатку должны уменьшить, тогда возрастет расход и нагрев на высоких скоростях. Хотя в случае с электродвигателем важна именно его загрузка.
Когда я собирал информацию про Лиф, то сталкивался с проблемой выхода из строя зарядных устройств (ЗУ) у машин в кузове ЗЕО (у АЗЕО проблем нет), а так же способе ремонта. Купив автомобиль именно в кузове ЗЕО был готов, что рано или поздно мне это предстоит…
Но я не думал что это будет так рано.
Процесс ремонта зарядки довольно подробно описан здесь: Отзыв о Nissan Leaf77311/ . Дополнение - Ремонт кабеля зарядки.
В ЗУ имеется схема управления силовой нагрузкой, которая получает питание от трансформатора 200/19, т.е. 200 В на первичной обмотке, на вторичной соответственно 19 В. Как мы знаем в России в розетке 220 В. Это в идеале. Часто встречается 230, 240 и выше. Такие сети. Вот при подобных скачках и сгорает первичная обмотка, рассчитанная на японские 200 В.
Получил я машину, покатался, приехал в гараж, поставил на зарядку. Заряжалась день. Заряжалась два. Зарядку из розетки не вынимал. На третий день приезжаю в гараж. Подключаю автомобиль… и тишина. Смотрю, на зарядное, индикаторы не горят. Мерю напряжение в розетке – 240 В. Все понятно.
Моя ошибка в том, что я не отключал ЗУ из розетки, когда не пользовался. Под нагрузкой, в процессе заряда напряжение проседает до 200 - 210 В и ей ничего не делается. На холостом ходу, пожалуйста…
Мой совет: владельцы Лифа в кузове ЗЕО, выключайте из розетки ЗУ, когда не пользуетесь. А лучше поменяйте трансформатор, или хотя бы держите его в резерве.
Вскрытие показало, что я не ошибся. Вышел из стоя трансформатор. (Фото 1, 2) Осталось дело за малым. Найти замену. Вот здесь меня ждал подвох. Объехав все 3 магазина нашего города, выяснил, что ничего подобного у них нет.
Позвонил в магазин Омега во Владивостоке. Начал объяснять, что мне нужно и тут продавец говорит:
- Вам для зарядного на электромобиль?
- Закончились. Есть с нужными параметрами, но размер больше.
И тут облом. Пошел на работе порыться в старом барахле… Блок питания компьютера – не подходит. Вскрываем видеомагнитофон – не подходит. Где-то в углу нашелся блок питания 220/12 В, вскрываем, вынимаем трансформатор, подключаем. Зеленя лампа Ready загорелась. Включил под нагрузку – заряд не идет. Под нагрузкой напряжение на вторичке, видимо садится вольт до 10-ти. Этого не хватает для включения схемы управления. Ищем дальше. Любых размеров. Лишь бы заработало.
И находим… Фото 3. У данного трансформатора имеется множество обмоток, в том числе 220/16 В. Подключаем, проверяем… Работает. Заряд пошел. Правда, ЗУ теперь не мобильное. Ну пусть хоть так работает, пока замену не найду.
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля
Расходные материалы для проведения технического обслуживания
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Система управления электросиловым агрегатом
Тяговый электромотор
Силовые аккумуляторные батареи
Система зарядки электромобиля
Система охлаждения высоковольтного контура
Система управления ускорением
Редуктор и главная передача
Приводные валы и колесные ступицы
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Пассивная безопасность
Система кондиционирования и отопитель
Бортовая сеть, электрооборудование и электросхемы
Благодаря достаточно длинной колесной базе (2700 мм) салон Nissan LEAF довольно просторен — в нем достаточно пространства для пяти человек и багажа. Интерьер модели оформлен в стиле hi-tech. В центре передней панели располагаются кнопки управления аудиосистемой и климатической установкой, а также сенсорный дисплей фирменной навигационно-информационной системы EV-IT, которая, помимо всего прочего, в любой момент оповестит водителя о запасе электроэнергии в аккумуляторных батареях.
Главным отличием от традиционных автомобилей в салоне является комбинация приборов. Она не перегружена (чем обычно грешат автомобили с различными альтернативными силовыми агрегатами), благодаря чему очень легко читаема, но в то же время информативна. Сверху — индикатор расхода электроэнергии или ее рекуперации, а под ним — индикатор готовности автомобиля к движению. Справа — остаточный запас хода. Слева — указатель температуры литий-ионной аккумуляторной батареи. На центральный дисплей выводится различная информация бортового компьютера. В верхнем секторе отображаются часы, скорость движения автомобиля, а также оригинальный ЭКО-метр, смысл которого заключается в том, чтобы демонстрировать водителю преимущества электромобиля перед обычными машинами с ДВС в виде елочек, которые вырастают всякий раз, когда электромобилю удается сэкономить энергию рекуперативным торможением.
На первый взгляд, подкапотное пространство Nissan LEAF ничем не отличается от обычных легковых автомобилей: та же декоративная крышка двигателя, бачки тормозной системы, омывателя и системы охлаждения и даже традиционный 12-вольтный автомобильный аккумулятор, необходимый для бортовой сети машины. Однако такое впечатление весьма обманчиво. Силовым агрегатом данного автомобиля является синхронный электромотор мощностью 80 кВт (максимальный крутящий момент — 280 Н м), который объединен в один узел с инвертером и конвертером DC-DC. Коробка передач отсутствует, если не считать таковой одноступенчатого редуктора, преобразующего высокие обороты электромотора в повышенное тяговое усилие. Разгон электромобиля от 0 до 100 км/ч занимает 11,7 с.
Запас электроэнергии заключается в литий-ионных ламинатных аккумуляторных батареях, набранных из 48 модулей общим весом 175 кг. Каждый модуль представляет собой прямоугольную пластину размером примерно 25–30 см при толщине 12,5 мм. Благодаря этому модули удобно размещать под полом автомобильного шасси.
Для зарядки тяговых аккумуляторов в передней части электромобиля предусмотрен специальный лючок, под которым размещены два гнезда: первое — для подключения к постоянному току напряжением до 500 В (так называемая быстрая зарядка от специальных зарядных станций), второе — для зарядки от бытовой сети. Для полной зарядки тяговых аккумуляторов от розетки 220 В потребуется семь-восемь часов, то есть осуществить зарядку можно за время ночной стоянки автомобиля. Хватает же этого заряда примерно на 160 км пробега.
Читайте также: