Не работает турбина пежо 307

Обновлено: 08.01.2025

Короче такая тема. Сегодня ездил к корешу прошивали машину, после прошивки выехали с компом и оказалось что турбина не дует, так он сказал. И действительно я не чувствую прироста тяги на оборотах, авто разгоняется очень вяло. Вот снял видео уже дома, на ходу показатели те же самые. Кто подскажет что должно происходить с этими показателями?

Peugeot 307 2002, двигатель дизельный 2.0 л., 107 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Комментарии 30

А у всех так, на снятой фишке клапана при заведенном двигателе на холостом ходу 14В, а когда газую то напряжение опускается до 11В на 3000 оборотах, если подержать газ то немного поднимается до 12В?

PS: Только что произвел дополнительные замеры. При вставленной фишке ЭМК управления турбиной на ХХ напряжение примерно 6,7В, вакуум — 0,2 бар (судя по Сервисбоксу это норма). С ХХ понятно, а при движении какая то ерунда по параметрам, все скачет туда-сюда, основные закономерности такие:
— в начале движения напряжение на ЭМК падает, вакуум падает почти до нуля. Странно.
— в начале движения после газования когда отпускаю газ давление вакуума резко подскакивает и тут же опять падает
— на крейсерской скорости после отпускания педали газа вакуум падает до нуля, напряжение около 14В. И так и держится пока на газ не надавлю, когда опять газую то показания меняются (закономерность не выявил, для меня это хаос)))

У меня на dw10bted4 пропадала тяга из за надрыва выпускного патрубка

себе менял когдато брал бу 15 баксов работает досих пор))

Шоп понимал что искать

Вот фото из нета

те тут про електромагнитный клапан расписали самый нижний отвечает за турбину он стоит по центру снизу ближе к бамперу если с него слетел потрубок (там нет хомутов) то турбина мертвая или он сам по себе умер

на турбину подключен самый нижний клапан, проверял так-
отсоединил трубки, трубку которая идет с верху (в ней вакуум)протер и к языку-присасывается-вакуум есть.
соединил на прямую трубки дал газу, по лексии дует давление хорошо, но у меня закис актуатор, за руль посадил помощника сам в яму и очень трудно было подцепить шток актуатора но получилось, помощник газовал я монтажкой, разработал.
потом катался 2 дня с трубками соединёнными на прямую, в это время перебирал клапана, из 4 получилось собрать один, так как егр заглушен и фап программно отшит то нужен только один рабочий, на турбину, куда и был установлен.
трубки идущие на 3 откл клапана во избежании утери вакуума заглушил.
пока ездил с трубками соединёнными на прямую смотрел наддув-передувает, машинка становится што дурная-рвет во всём диапазоне.
позже с клапаном(что перебранный что купленный позже новым) наблюдался недодув

Спасибо за точное описание что и как, у меня тоже ЕГР заглушен и ФАП программно отшит. Завтра полечу в гараж на яму. А сколько можно ездить с рубками замкнутыми? Км 300 в одну сторону можно? Ничего не произойдет?

я бы не рисковал, порвет патрубок или в лучшем случае соединение разъединится а есть места куда не подлезть, машина ехать не будет, от слова совсем.

Понял. Завтра попробую замкнуть и перебрать клапана.

ещё забыл, если ртом попробовать создать вакуум в трубке идущей на турбину то можно наблюдать передвижение штока актуатора(трубка и мембрана актуатора целые)

scorpion-001

Добрый вечер! Сегодня полез к клапанам и трубкам от него, это конечно было ну очень геморно. Соединил из между собой и эффекта ни какого не было. Начал искать что куда и откуда идёт, с верхним разобрался а с нижним нет. Потом попробовал разработать тот штуцер снизу в очень не удобном месте и тоже эффекта ноль. Лазил внизу под машиной по нижней трубке от клапана и обнаружил что она в очень не удобном месте ни к чему не присоединина. С горем пополам нашли откуда он отсоединился, а потом чтоб его назад подключить это просто жесть. Рука одна влазит и то хрен там что замутить и темболее соединить шланги. Потом взял более мягкий шланг соединил им и взял это все дело на стяжки, хомуты там не реально было поставить. Так как времени уже не было тестировать что и как и в ноуте садился аккумулятор, собрал все на место, подсоединил и бегом за ноут пока не отключился. И о чудо, турбина заявилась, не знаю или все там нормально дует но дуть начала. На ходу не смог проверить так как ноут сел, но машина стала ракетой, где-то на двух тысячах начинает сунуть нормально, давно такого не чувствовал. Уже может на следующих выходных заморочусь дальше с этими трубками. У меня ЕГР отключен и заглушен, ФАП тоже отключен, катализатор вырезан визде. Это получается все трубки можно заглушить кроме как на турбину?

Peugeot 307 2002, engine Diesel 2.0 liter., 107 h. p., Front drive, Manual — vehicle breakdown

Comments 30

У меня на dw10bted4 пропадала тяга из за надрыва выпускного патрубка

себе менял когдато брал бу 15 баксов работает досих пор))

Шоп понимал что искать

Вот фото из нета

Понял. Завтра попробую замкнуть и перебрать клапана.

scorpion-001

Сегодня пойдет разговор о двигателе dw10ated с САЖЕВЫМ ФИЛЬТРОМ и именно ей. Данная статья особенно поможет вам при замене турбины с данного двигателя на турбину с двигателя 90л.с. и без сажевого фильтра .У меня случилась беда порвало воздушную втулку на выпуске турбины. Я её нащупал когда полез ставить вакуум турбины (был протерт шланг) она оказалась разорвана примерно на 7 см порез потом мне удалось отсоединить впуск воздуха и нащупать крыльчатку было решено менять турбины т.к. она стоит от 70 до 130$ б/у и гораздо проще искать турбину вместе с коллектором т.к. 3 медные гайки открутить достаточно проблематично мне пришлось использовать зубило.
Для начала была куплена прокладка выпускного и впускного коллектора и герметик все victor reinz, гермет для выхлопной системы 700 градусов и обязательно хороший жидкий ключ вторая прокладка вам не понадобиться если не снимать впускной коллектор. Для начала отсоединяем клеммы АКБ и сливаем масло и антифриз Снимаем жабо как это делается многие знают поэтому нет смысла повторяться снимаем шланг фильтрации картерных газов и патрубок от расходомера -впуск турбины, патрубок"рогатка" низ интеркулера, там же по ней проходит вакуум турбины. Снимаем правую подушку(гидравлическая) предварительно поставив домкрат под поддон сначала чуть приподнять чтобы полностью достать подушку, далее опускаем двигатель пойдет вперед не сильно так чтобы можно было открутить егр от выпускного коллектора или проще отсоединить хомут при помощи плоской отвертки, я открутил егр потому что его выкинул вместе с радиатором хотя радиатор можно оставить если вам лень что-то придумывать. Далее снимаем патрубок на впуск турбины он в форме буквы п сидит на резиновой прокладке и прикреплен болтом на 10 к турбине и к блоку, достается сначала из турбины потом вверх путем манипуляций двигателя и самого патрубка.Откручиваем радиатор егр от впуска и снимаем патрубок, заслонку и открутите 1 часть впускного коллектора от 2. Далее ставим подушку на место и убираем домкрат. Снимаем колеса и откручиваем рулевые наконечники от поворотного кулака.
Поставьте машину на подставки. Обязательно хорошо попшикайте жидким ключом крепление подрамника к раме спереди, в лонжероне с торца есть отверстие, выждите или сначала открутите болты крепление рулевой рейки 2 болта по центру(аккуратно не потеряйте шайбы). Положите что нибудь под катализатор желательно сзади него чтобы было место для манипуляций. Отсоедените гофру от катализатора путем ослабления хомута глубокой головкой на 16 и снимите резинки с подрамника. Открутите тяги стабилизатора и подставьте под подрамник домкрат. Открутите нижнюю подушку двигателя и опустите задние болты крепления подрамника, далее желаю вам удачи при откручивании передних болтов крепления подрамника, если закладная гайка провернулась можете попробовать вставить что-то с торца если не помогло то решайте сами, я взял болгарку отпилил шляпку потом потом под чистую болт загнул рамку и вынул гайку. После откручивания 4 болтов опускаем домкрат и достаем его подрамник где то 20-30 кг весу поэтому спокойно приподнимайте его рукой далее вы увидите все что у вас снизу двигателя . Напоминаю откручивайте выпускной коллектор там 8 медных гаек на 13 со втулками, а также на них с лева будет прикреплена термо защита на дополнительных медных гайках. Если места мало можно снять тяги с шаровых, но мне с горем пополам хватило. а также снять патрубки на впускной коллектор выше и еще 1 заслонку. После откручивания гаек или осей отсоединяем 2 канала масла от турбины, я снял хомут и отсоединил шланг с одного, а 2 снял путем откручивания штуцера на двигателе. Достаем выпускной коллектор в сборе с турбиной и гофрой путем манипуляций двигателя и рейки. Далее я открутил впускной коллектор и достал его (внимательно смотрите прокладка пригорает к блоку). Чистить впуск лучше салярой (это мое мнение) и ершиком в тазике(с солярой)) ).
Я нашел турбину вместе с выпускным коллектором и с частью выпуска под хамут в идеальном состоянии от 90 сильного мотора за 50$. В чем их разница в моей турбине (110 сил) имеется разьем под выпускную систему с катализатором и управление разгрузочным клапаном происходит при помощи вакуумного соленоида на поддоне спереди. А купленная турбина управляется при помощи своего давления и не имеет регулировки положения клапана. Мое решение заглушить подачу вакуума на турбину и поставить новую как есть. для этого пришлось купить соединение на хомут и сам хомут, отрезать болгаркой гофру и приварить к ней соединение.
После того как я вычистил коллектор там на стенке было примерно 3мм масла и по вычищал все патрубки приступал к сборке.
Все болты на подрамнике коллекторах турбине были хорошенько смазаны графиткой. Сначала поставил впускной коллектор на блок потом к нему прикрутил 2 часть (прокладку не нашел подошел гермет). Далее выпускной коллектор с турбиной. Собрал весь впуск не ставя подрамник и катализатор, радиатор егр выкинул (решение труба диаметром 22 мм тяжко но налазит). Поставил заглушки на егр, тут как раз пригодился гермет для выхлопной системы. Подсоединил клемму АКБ и завел посмотрите чтоб нигде ничего не текло чтоб с под прокладки выпускного коллектора не сопливило. Далее поставьте гофру, затем подрамник для начала на домкрат, а затем крепите к раме(если вы не снимали с шаровых вам проще). Поставьте шайбы и закрутите гайки или оси рулевой рейки, поставьте тяги стабилизатора. Соедините гофру с катализатором и оденьте резинки и уберите подставки с под глушителя. Оденьте подушку двигателя. Поставьте рулевые наконечники и колеса на место.
О егр выкинул полностью, потому что он был короткий в прямом смысле этого слова или от прибытия в саляре железо растянулось, что врятле либо чуть другой коллектор. Вроде ничего не забыл. Это моя первая статья, написал потому что нигде такой нет все решения и идеи брал с головы у кого есть методы по проще прошу написать кто что интересное делал либо с этим авто либо с этим двс прошу также написать или дать ссылку. Надеюсь статья поможет. Результат ощутил сразу. Гнал на ней 140 никаких ошибок или сбоев не нашел.

Ну вот наконец-то добрался сделать отчет по ремонту. Начну с того, что при резком нажатии на педаль газа пропал "подхват", который был раньше. Так турбина с изменяемой геометрией, при резком нажатии всегда был подхват и вдруг его не стало. Начал уж было переживать за турбину в целом. НО…пообщавшись с ребятами из peugeot-club.by, решил проверить ЭВК (ЭлектроВакуумный Клапан управления геометрией турбины фирмы Pierburg) или так называемый клапан N75. Скажу что в моем авто их аж 3 штуки. Один управляет геометрией турбины, а другие два управляют пневмодозаторами впускного коллектора.
Итак…первое что я сделал это снял дворники и жабо, чтобы можно было долезть до ЭВК турбины, так как он крепится с левой стороны за двигателем (снимал жабо так как не знал точно доберусь или нет, впоследствии оказалось что жабо можно и не снимать, можно так долезть.)

находится клапан слева двигателя, за грм, крепится на двумя гайками на 10…я использовал трещетку маленькую и удлиненную головку на 10…так как так удобнее

Затем, после того, как я открутил клапан, отсоединил трубки идущие от ваккуума и акутатора турбины и сам электроразъем. Решил проверить сам клапан на пробой мембраны.

Проверял так: надел на вход VAC пластиковую трубочку, чтобы было удобно дуть и тянуть воздух…затем пальцем закрыл выход OUT… и начал то дуть, то втягивать…клапан держал…так и должно быть…если продувается значит капец или мембране или самому клапанку в штоке самого клапана. Если подать напряжение на клапан, то тогда клапан должен продуваться (в момент подачи напряжения, шток втягивается и трубка входа VAC сообщается с атмосферой через клапанок в штоке

Затем нужно было проверить геометрию…подключил напрямую.трубку которая шла на вакуум вход я подсоединил к трубке которая шла от выхода OUT (эта трубка идет непосредственно на актуатор турбины)

Завел двигатель и погазовал.сразу же четко услышал турбу…фуууух…поплевал через плечо…и однозначно понял что дело в клапане…Кстати когда подсоединял трубку от актуатора к трубке вакуума то трубка от актуатора слетела…я ее достал и понял что ее нужно менять…от температуры (хоть он а и была в оплетке) она стала твердой и ломучей…в общем он у меня в руках сломалась…поехал на разборку подобрал такую же с оплеткой и установил все на место…

Подумал сначала заменить клапан но цена его бэушного от 15 до 30 у.е…сами понимаете это кот в мешке (не факт что они тоже рабочие будут)…а новый стоит около 60 у.е…меня это все не устраивало…решил я клапан почистить…

снял верхнюю крышечку на которую одеваются трубки и увидел ту самую мембрану которая должна быть целой…

Вот сам фильтр в виде сеточки…он был весь забит сажей.кстати скажу что когда разобрал ЭВК, регулирующие пневмодозаторы…там такой сеточки не было…я так понял что здесь она нужна для того чтобы грязь через трубки не попала в актутатор турбины…но это лишь мои догадки…

Затем я взял тряпку, вэдэшку и кисточку…попшикал прошелся кисточкой и все насухо вытер…в самом штоке есть еще маленький клапанок, который непосредственно сообщает вакуум с атмосферой через наружный фильтр, когда это нужно…туда тоже аккуратно пшикаем ВДшку и кисточкой нажимая на клапанок чистим все что можно…

Шток весь грязный и в коррозии…когда почистил стал блестеть как у кота…на фото можно увидеть отверстия…именно через них вакуум сообщается с атмосферой через наружный фильтр когда это необходимо.

Все протер высушил и начал собирать обратно, предварительно немножечко, совсем капельку смазав шток силиконовой смазкой, чтобы меньше было трения. Собрал все обратно, завальцевал.затем прочистил наружный фильтр…там все легко…снимаем крышку, достаем паралон…промываем сушим и ставим все на место…

Вот кстати нашел на ютубе видео наглядное, где человек чистит…на видео не я:

Клапан готов к проверке…но прежде чем ставить клапан на авто нужно его проверить электрическую часть. Я взял от аккума два провода и напрямую подключил к клапану так как он питается от 12 В…Очень был рад когда клапан щелкнул (в хорошем смысле)…значит работает…и кстати когда вы подаете на него питание шток должен втягиваться вовнутрь клапана…это правильная работа клапана…Есть специальный прибор вакуумметр для проверки давления вакуума…но у меня его нет…

Осталось проверить на машине…подключил разъем, подключил трубку от ваккуума ко входу VAC клапана, а трубку от актуатора турбины к выходу OUT клапана…прикрутил на свое место…сел в машину…завел…выехал…и дал в педальку…ууууууххххХХХХХХХХ…сколько было радости тоо…тьфу тьфу тьфу… геометрия стала открываться даже лучше чем раньше… И ТУТ Я ВСПОМНИЛ…Где-то месяц до этого во время движения на 2000 об/мин…я дал в педальку чтоб ускориться…и ТУТ как услышу хлопок и вижу черный дым сзади когда газу даю…при этом ни одной ошибки не выскочила…я вам скажу тогда очень пересрал за турбу…но пересрав пару минут, остановился и открыл капот и увидел что порвало верхний патрубок интеркулера (который я потом замотал фольгированной изолентой и особо не газуя ездил еще неделю до ремонта трубки, в которую купил и вставил металлический кусок трубы по нужному диаметру…с двух сторон купил хомуты и зажал…стало все гуд так и езжу…спросите почему новый патрубок не купил…да потому что новый стоит на экзисте около 90 у.е…а бэушный на мой мотор хрен так найдешь)

ТАК ВОТ…вспомнив это…я подумал, что возможно вышел из строя или засорился ЭВК управления пневмодозаторами, который в какой-то момент закрылся из-за поломки ЭВК и оставшееся давление в патрубке как раз-таки и порвало патрубок…

Вот этот клапан управления пневмодозатором, а под ним и еще одни прикреплен точно такой же клапан управления вторым пневмодозатором…крепятся они под геной над компрессором кондиционера…

Снял почистил и проверил…вроде работают…отличаются от ЭВК управления турбиной лишь тем что нет фильтра-сеточки внутри…и диаметром проходного сечения трубки которая входит в шток с мембраной. эта трубка это и есть трубка с подписью VAC и проходит она через середину крышки…

Что нужно для работы:
— Трещетка маленькая с головкой на 10 удлиненной
— Вдшка
— Силиконовая смазка
— Тонкая кисточка
— Ветошь
— Минусовая отвертка чтобы снять металлическое кольцо на клапане

Мощность и скорость, которые дарит автомобиль с турбированным двигателем, являются для многих водителей принципиальными вопросами.

Достигаются они за счет встроенного турбокомпрессора, который подает большие объемы воздуха в цилиндры двигателя, увеличивая этим его мощность. Однако, омрачает счастье владения таким суперполезным агрегатом его частая поломка. Все детали автомобиля со временем изнашиваются, но ремонт турбины происходит намного реже, чем полная замена испорченного механизма.

Соблюдение элементарных правил эксплуатации, тщательный технический осмотр в положенный срок, использование качественного синтетического масла и его регулярная замена, правильное без перегибов положение маслопровода, наличие турботаймера и приобретение перепускного клапана блоу-оффа — эти нехитрые манипуляции способны увеличить долговечность турбокомпрессора в несколько раз. Возможность посещать СТО при малейшей неисправности по карману не каждому, поэтому есть смысл освоить азы минимального ремонта турбины собственными силами.

Схема турбины достаточно проста, ее основными элементами являются:

Общий корпус узла и улитка.
Подшипник скольжения.
Упорный подшипник.
Дистанционная и упорная втулки.

Так основные элементы турбины металлические (алюминиевый корпус, стальной вал), отремонтировать их нельзя – только заменить.

Основные причины неисправности турбины вполне поддаются самостоятельной диагностике и ремонту. Конечно, при отсутствии необходимых навыков лучше перепоручить эти процедуры профессионалам.

Практически все поломки имеют в своей основе 2 нарушения: техосмотр, выполненный некачественно или не в срок.

Основные виды неполадок турбины:

При повышении оборотов из выхлопной трубы выделяется дым синего цвета, который исчезает при нормальных значениях.

Причина: в турбине имеется течь, через которую в камеру сгорания попадает масло.

Причина: топливная смесь сгорает в интеркуллере или нагнетающей магистрали при неисправности системы управления.

Причина: сливное отверстие маслопровода турбины непроходимо, требуется очищение.

Увеличение расхода масла на километраж (может достигать соотношения 1 литр: 1000 км).

Причина: течь в турбине, разъединение стыков патрубков.

Причина: снижение объемов воздуха, поставляемых турбокомпрессором вследствие его неисправности.

Причина: нарушение неразрывности соединения мотора и турбины, протечка воздуха в образовавшиеся щели.

Причина: наиболее вероятна деформация корпуса узла, самостоятельный ремонт неэффективен, возможно потребуется замена турбокомпрессора целиком.

Увеличение уровня шума при работающей турбине.

Причина: засор маслопровода, увеличение зазоров ротора, соприкосновение ротора и корпуса турбокомпрессора.

Повышение расхода топлива и усиление концентрации выхлопных газов.

Причина: нарушение соединения с турбокомпрессором, недостаточный объем воздуха при подаче.

Разбор турбины для проведения ремонта самостоятельно, последовательность действий:

Открепляем все ведущие к турбине трубопроводы, не задевая деталей узла и прочих устройств.

К ним относятся: патрубок, соединяющий турбину с другим патрубком для создания потока воздуха.

Снимаем обе улитки: турбинную (возможно, потребуется приложить усилия) и компрессорную. Снимаем либо с помощью киянки – сбиваем, либо откручиваем прикрепляющие болты. Стараемся не задеть колесо турбины.

Необходимо внимательно осмотреть состояние лопаток. При наличии деформаций поверхностей, даже минимальных размеров, требуется их замена ли ремонт путем шлифовки и обтачивания.

Оцениваем состояние патрубка. На нем могут присутствовать незначительные капли масла, но в идеале патрубок должен быть практически сухим. На многих моделях турбокомпрессора к его отверстию присоединена суфлирующая система. При ее повреждении или расхождении деталей в месте стыка будет значительное количество масла, как и на самом патрубке. В этом случае собственными силами обойтись не удастся, необходимо подключать к ремонту профессионалов.
Проверяем исправность вала – после снятия улиток ищем наличие люфта – захватываем вал рукой и пытаемся сместить в направлении оси. Полу- и одномиллиметровый поперечный люфт вполне допустим. Также сразу осуществляем проверку радиального люфта — задевание лопастей за корпус турбины: переставляем вал в крайнее правое состояние и проворачиваем лопасти. При соприкосновении данных деталей ситуация свидетельствует о необходимости замены турбины вследствие поломки. Необходимо разъединить патрубок от впускного коллектора или интеркуллера и турбины и оценить состояние отверстий. Если в патрубке отмечается значительное количество масло, но в области отверстий его практически нет, делаем вывод о неисправности турбокомпрессора, сопровождающемся повышенным больше максимального значения расходом масла.
Снимаем с помощью пассатижей и специального съемника компрессорные колеса, при этом помним о левой резьбе на компрессорном вале.
Отделяем уплотнительные вкладыши во впадинах ротора и откручиваем 3 болта упорного подшипника.
Отделяем уплотнительные вкладыши от стопорного кольца с торцевой части турбины.
Снимаем подшипники скольжения, также закрепленные на стопорном кольце со стороны компрессора.
Основные комплектующие, такие как картридж, уплотнители, кольца и прочее, при разборе следует почистить и помыть.
Обратите внимание при покупке автомобильного средства : наличие светящейся надписи индикатора Check-engine на панели означает серьезную неисправность турбины. Точную причину поломки сможет в случае определить лишь эксперт.

Специфика самостоятельного ремонта

Необходимо иметь в наличии специальный комплект для ремонта, куда входят метиз, кольца, сальники и вкладыши.
Проверяем фиксированность номинальных вкладышей. При наличии колебаний обтачиваем, чистим, смазываем моторным маслом и проводим балансировку вала.
Стопорные кольца устанавливаем в специальные пазы картриджа внутри турбины.
Смазываем вкладыш турбокомпрессора специальным маслом для двигателя и фиксируем его на положенном месте с помощью стопорного кольца.
Устанавливаем компрессорный вкладыш.
Смазываем и устанавливаем на место втулку.
Сверху втулку закрепляем пластиной за счет болтов.
Устанавливаем защиту от грязи с помощью стопорных колец.
Устанавливаем масло съемное кольцо.
Устанавливаем улитки.

Следует крайне внимательно подходить к сборке разобранной турбины. Нередко возникает ситуация, когда разбор прошел вполне благополучно, а вот с монтажом возникают проблемы. Старательно очищенные от загрязнений, вымытые с помощью специально подобранного состава и осмотренные на предмет деформаций (по необходимости производится их замена) детали турбины очень аккуратно, до полного упора, устанавливаются в предназначенные пазы.

Особенность строения турбины – небольшое число элементов обусловливает ее относительную долговечность. Комплектующие ее детали легко поддаются и в большинстве случаев требуют замену, но даже при неисправности абсолютно всех деталей турбина способна выполнять рабочие действия. Однако, не стоит воспринимать этот факт как руководство к действию, так как неверно функционирующая турбина обеспечивает поистине фантастический расход масла.

Указанная последовательность операций является общей для всех видов турбокомпрессоров, в зависимости от модели некоторые действия могут меняться. При серьезной неисправности рекомендуется произвести замену поврежденной турбины.

Заключение:

Для экономии средств имеет смысл освоить самостоятельный ремонт турбины, тем более учитывая, что временные затраты не превышают нескольких часов.

Читайте также: