На сколько хватает зарядки электромобиля мерседес

Обновлено: 23.01.2025

Прототип создавали с чистого листа, изначально руководствуясь целью достичь максимальной эффективности расходования энергии. Вот почему машина получила очень легкий и обтекаемый кузов, а также улучшенные аккумуляторные блоки.

Важно: Vision EQXX — это не оторванная от жизни концепция, а полностью функциональный образец, который соответствует всем предъявляемым к серийным автомобилям сертификационным требованиям Евросоюза.

По размерам прототип относится к классу D: длина составляет 4,63 м, колесная база — 2,8 м. Для сравнения: у нынешнего C-Class W206 эти параметры — 4,75 м и 2,87 м соответственно.

Снаружи — минимум выступающих частей. Воздухозаборник в переднем бампере обычно закрыт и открывается только при необходимости. Дверные ручки утоплены заподлицо с панелями и имеют выдвижные механизмы, как у Tesla или Land Rover Range Rover.

Вы не ошиблись, если экстерьер вам показался знакомым — похожую форму имел шоу-кар Mercedes-Benz Concept IAA аж семилетней давности.

Общая снаряженная масса Vision EQXX — 1750 кг, для электромобиля это очень небольшой показатель. Например, обычный бензиновый седан Mercedes-Benz C300 весит 1675 кг.

EQXX оснащен установленным на задней оси электромотором мощностью 150 кВт (204 л.с.), он позаимствован у болидов Mercedes-Benz из чемпионатов Формула 1 и Формула E. Особенность двигателя — очень высокий КПД, 95%. Мотор питает литий-ионная батарея нового типа, со значительно увеличенным содержанием кремния. Улучшенный аккумуляторный блок специально создала китайская компания CATL, поставщик Mercedes-Benz. По размерам он вдвое меньше батареи серийного представительского электромобиля EQS, при этом на 30% легче и имеет почти такую же емкость — около 100 кВт*ч.

В салоне EQXX смонтирован огромный планшетный дисплей диагональю 47,5 дюйма (120,6 см) на всю ширину передней панели, он совмещает в себе цифровой щиток приборов, навигатор и мультимедиа. В отделке интерьера широко применены экологически безвредные органические материалы — искусственный шелк Biosteel, веганская кожа из переработанных грибов, ткань на основе волокон кактуса и ковровое покрытие на базе бамбука.

Специально для EQXX разработали особые шины и колесные диски (посадочный диаметр — 20 дюймов). Покрышки Bridgestone умышленно сделали небольшой ширины — для снижения сопротивления качению. Протектор выполнили таким, чтобы он не вызывал лишних завихрений воздуха, этой же цели служат аэродинамические щитки между спицами дисков.

Еще одна интересная деталь прототипа — здесь одновременно применены и обычные боковые зеркала, и новомодные видеокамеры заднего вида (встроены в уголки зеркал).

Легкий вес, высокая обтекаемость и ультрасовременная силовая установка обеспечивают EQXX потрясающе низкий уровень энергопотребления — 10 кВт/100 км, на 35-38% меньше, чем у Tesla Model 3.

В 2022 году Daimler AG планирует вывести прототипы Vision EQXX на дорожные тесты в условиях реальной городской среды, в перспективе ожидается появление близкого к этому образцу серийного автомобиля.

Немцы разработали новый кроссовер EQC400, используя многолетний опыт Mercedes-Benz в создании комфортных и роскошных автомобилей, а также всего, что в компании знают об электромобилях.

Простите за банальность, но Mercedes-Benz EQC400 2020 года - это электромобиль от Mercedes-Benz. Да я написал это. И если честно, сомневаюсь, что буду единственным журналистом, кто сделает такое заявление.

О конкурентах EQC:

В EQC компания Mercedes-Benz успешно объединила все лучшие качества своих автомобилей с ДВС и моделей с нулевыми выбросами вредных веществ в атмосферу. Но надо понимать, что перед нами не какой-нибудь там электрический вариант пятидверки B-Class c ограниченным запасом хода и не единственный в своём роде суперкар на электротяге. Это первенец из совершенно нового поколения автомобилей с трёхлучевой звездой. И он будет также доступен для клиентов Mercedes-Benz, как и всё, что компания выпускала за последнее столетие.

Несмотря на то, что довольно сложно оценить реальную дальность поездки Mercedes EQC, опираясь только лишь на довольно оптимистичные данные запаса хода кроссовера по NEDC, наш первый тест-драйв новинки в столице Норвегии всё же вселяет надежду и наполняет нас оптимизмом.

В режиме D Auto новый Mercedes EQC сам решает когда и как восполнять энергию аккумулятора в движении.

При поездках в смешанном цикле в окрестностях Осло вдоль окружающих его фьордов кроссовер сообщал нам в основном довольно точные данные о запасе хода. Но Осло — это не американский город, да и в целом ограничение скорости в Норвегии редко превышает 80 км/ч. Вкупе с имеющейся информацией о запасе хода нам маловато данных, чтобы оценить насколько EQC будет эффективен при эксплуатации в Штатах.

Нам бы очень хотелось рассказать вам о том, каков EQC в быстрых поворотах, но плавно изгибающиеся норвежские дороги с интенсивным движением и нескончаемый дождь в день тест-драйва здорово ограничили возможности проверки электромобиля в предельных режимах. Впрочем, езду в EQC можно с уверенностью назвать комфортной и спокойной. Он хорошо изолирует своих пассажиров как от ударов подвески, так и от посторонних шумов извне. Поездка в EQC впечатляюще тихая, до такой степени, что этим бесшумным электромобилем трудно управлять. Автомобили с ДВС обычно оживляют движение рычанием двигателя, способным перекрыть посторонние звуки от дороги и соседних машин. В EQC же вы передвигаетесь в полной тишине. Без искусственной озвучки это похоже на поездку в усыпальнице на колёсах.

Без искусственной озвучки это похоже на поездку в усыпальнице на колёсах.

В большинстве своём тишина в салоне EQC обусловлена впечатляющей аэродинамикой автомобиля. Инженеры и дизайнеры оттачивали форму кроссовера, чтобы воздух обтекал его с минимальным сопротивлением. Даже прорези массивной фальшрадиаторной решётки большую часть времени закрыты пока подкапотному пространству не потребуется охлаждение. Колёса нового паркетника, выглядящие знакомо и напоминающие дизайном диски AMG, также обладают специальной формой для лучшей обтекаемости. Боковые зеркала помогают перепраспределять воздушные потоки трём спойлерам кузова.

Стандартный установленный на крыше спойлер направляет воздух к задней части автомобиля, в то время как почти вертикальные боковые по обе стороны заднего стекла минимизируют завихрения за кормой. Задний бампер пропускает потоки воздуха посередине, чему также способствует ровное днище EQC400 за счёт плоской аккумуляторной батареи на 80 киловатт-часов.

Все эти элементы помогают EQC максимально эффективно разрезать воздух. Сравним его с GLC, с которым новичка легко спутать. У обеих машин одинаковая колёсная база 2,87 м и ширина чуть больше 2 м. При этом EQC немного длиннее – 4,76 м против 4,65 м у GLC. Но в то же время коэффициент аэродинамического сопротивления у полностью электрической модели составляет 0,27 по сравнению с 0,36 у GLC. Конечно EQC не такой обтекаемый, как Tesla Model X или Audi E-Tron (0,24 и 0,25 соответственно), но вряд ли таких значений можно достичь, серьёзно не пожертвовав внушительным грузовым отсеком.

В салоне ничто не вызывает нареканий.

EQC не появится у дилеров марки в США до начала 2020 года, да и большого количества информации об этом кроссовере всё ещё не хватает. Даже окончательный ценник для Штатов пока не озвучен (хотя представители Mercedes заверили, что прайс-лист будет конкурентным на фоне Jaguar I-Pace за $69 500 и Audi E-Tron за $74 800). Тем не менее, двухдневный тест-драйв новинки в Осло и окрестностях говорит о том, что Mercedes-Benz EQC400 2020 года выглядит, едет и ощущается прекрасно, как один из лучших представителей совсем молодого и быстро растущего сегмента автомобилей.

Заявленный производителем запас хода электромобилей не всегда соответствует действительности: бумага все стерпит, а вот в реальных условиях эксплуатации показатели могут быть совсем иными. Вопрос еще и в том, по какой методике были проведены заводские испытания. Европейский цикл NEDC (New European Driving Cycle) давно признан устаревшим, поскольку он завышает реальные значения на треть. Новый WLTP (World Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) уже ближе к истине, но все равно слегка лукавит. Другое дело — американские испытания EPA (Environmental Protection Agency), которые на текущий момент являются самыми строгими. Но британский журнал Autocar решил на собственной шкуре проверить все показатели и попытался найти самый выносливый электромобиль.

Лидером тестов оказалась не Tesla, хотя среди массовых производителей именно она предлагает самые емкие аккумуляторы — 100 кВт*ч. Первое место занял скромный корейский кроссовер Hyundai Kona Electric. Да, в запасе у него всего 64 кВт*ч, однако за счет более высокой эффективности он умудрился обойти куда более грозных и дорогих соперников. Его результат — 417 км.

На втором месте расположились сразу две модели: Jaguar I-Pace и Kia Niro EV, обе проехали по 407 км. При этом первая обладает батарейкой на 90 кВт*ч, а вторая полностью аналогична Hyundai Kona Electric, то есть у нее тот же аккумулятор емкостью 64 кВт*ч.

Лучшая из участвовавших в тестировании Тесл заняла лишь четвертое место с результатом 385 км. Это седан Tesla Model 3 Performance. Почти столько же (375 км) проехал старший кроссовер Tesla Model X P100D с АКБ на 100 кВт*ч.

Вот как выглядит рейтинг всех протестированных британцами электромобилей (в скобках даны заявленные производителем данные и методика расчета):

Tesla Model 3 Standard Range Plus — 291 км (402 км EPA); 120 Ач — 266 км (246 км EPA).

Из приведенных данных можно сделать несколько выводов. Во-первых, более емкая батарея еще не означает больший запас хода. Во-вторых, в большинстве случаев тестирование EPA на самом деле оказывается ближе к действительности, чем WLTP. Наконец, третий странный вывод: почему-то EPA существенно завышает ожидаемый пробег электромобилей Tesla на одной зарядке. Вряд ли в этом можно разглядеть сговор (еще не будем забывать, что EPA — Федеральное агентство по охране окружающей среды США, а Tesla является американским брендом), но факт остается фактом.

Аккумуляторный завод площадью 16 500 м² соответствует принципам Индустрии 4.0 (зелёное производство, цифровые технологии), располагает линией длиной около 300 м с более чем 70 станциями (с автоматизированными и ручными операциями). Здесь же будут делать батареи для модели EQE.

Таким образом, Mercedes-Benz EQS чуть не дотянул до седана Lucid Air со 113 кВт•ч (832 км по циклу EPA). Из других рекордсменов нужно вспомнить пятидверку Tesla Model S Plaid+, чей запас хода (837 км по EPA), заставляет предположить наличие батареи не меньшей, чем у Air, а то и большего объёма. Но официальных её параметров компания не приводит.

Катод новых батарей относится к типу NCM (никель, кобальт, марганец), в котором указанные элементы находятся в пропорции 8:1:1, то есть снижено содержание кобальта. Эта технология — плюс к удельной ёмкости и экологичности ячеек, а также фактор, снижающий цену (кобальт — дорогой материал).

Сам EQS будет выпускаться на заводе Factory 56 в Зиндельфингене вместе с S-классом. Компания называет EQS, использующий платформу MEA, первенцем нового поколения высокопроизводительных электромобилей.

Машина поддерживает технологию Plug & Charge (автоматические идентификация и оплата при подключении кабеля на соответствующих данной технологии станциях, сначала это будут Ionity). В ряде случаев возможна зарядка Green Charging, то есть энергией от возобновляемых источников. А в Японии EQS с разъёмом CHAdeMO должен поддерживать технологию двунаправленной зарядки с подпиткой от тягового аккумулятора дома или сетей (техника V2G, Vehicle-to-Grid и V2H, Vehicle-to-Home).

Пять замаскированных машин суббренда Mercedes-EQ — EQB (2021 год), EQS SUV (2022 год), EQS (2021 год), EQE SUV (2022 год) и EQE (2021 год). Обрамляют их уже вышедшие EQA и EQC. В картине не хватает лишь вэна EQV.

Одновременно компания заявила о расширении деятельности центра компетенции по электрическому приводу Mercedes-Benz Drive Systems Campus в Унтертюркхайме. Там уже ведутся исследовательские работы в области приводных систем и тяговых батарей, а в 2023 году должен заработать завод по мелкосерийному производству перспективных литиево-ионных ячеек, более совершенных, чем нынешние. В развитие кампуса в Унтертюркхайме Mercedes вложит несколько сот миллионов евро.

Всем здравия!
Итак, прошел первый год эксплуатации этого чудесного электромобильчика.
Подводим экономические итоги.

1. Расход на топливо (электроэнергия)
Пробег за год составил : 7200 км. Средний расход за год составил 20.7 кВтхЧ/100км.
Всего электромобиль потратил за год 1490,4кВтЧ
добавим 10% на неточности и потери на КПД зарядки (примерно)- 1639,44кВт за 7200км.
Итого средний расход на км (только по электричеству) — 0.2277 кВтЧ / км.
Поскольку у меня подписчики из разных стран — то умножте, пожалуйста, сами этот расход на свой электрический тариф.

2. Расходы на ремонты за год.
Да, всёё таки электромобили ломаются.
В моём случае это вылилось в превентивную замену сальника на электромоторе, который поставляла Мерседесу — Тесла моторс.
Я знаю, что все попадают на этот ремонт на пробеге до 50 тыс км. Новый модифицированный установленный сальник должен проехать больше. Цена вопроса (сальник + ремонта) — 320 дол.
Также, я должен в ближайшие 20-30 тыс (по словам сервисменов — это тоже все проходят) — попасть на замену подшипников мотора. Там ценник 600+ дол. Но это все еще впереди.

3. Расходные материалы за год.
3.1 Фильтр салона — 20 дол
3.2 Комплект новой зимней резины на оригинальных дисках R16 — 320д диски + 250 резина
3.3 Комплект летней новой резины R17 — 514д
3.4 Замена 12В аккумулятора на аналогичный (AGM технология) 190 д.
Всего: 1294 дол.

Вот и Всё.
Теперь впечатления за год.
Машинка очень неплоха. Рулится хорошо, низкий центр тяжести изза батареи в полу, подвеска жестковатая на 17 дисках и сухой вес около 1800 кг. На дороге очень устойчива. Ускорение ( бесшумное ;) ) с места иногда удивляет окружающих, но может привести к аварийной ситуации ибо не все понимают, что эта машинка с места может быть очень резвой.
Экстерьер — стандартный Мерседес B-class.
Интерьер — это Мерседес: хорошая эргономика, сиденья с памятью на два водителя, камера и радары позволяют очень комфортно парковаться.
Свет — линзованый биксенон очень хорош.
Музыка :Harman играет прилично.
В целом, достаточно комфортная и экономичная машинка для поездок в городе.
Зиму пережила нормально. Деградацию батареии за последний год не заметил.

А теперь минусы:
1. Маловат запас хода.
2. хроническиеTESLA болячки.

Электромобиль хорош только в городе, а его бесшумность реально меня иногда бесит. Садясь за руль бензиновой машинки — я ловлю себя на эмоциях, когда резко со звуком — рычанием ускоряюсь.

Честно говоря — эмоций у меня нет к этому автомобилю. Скучновато. Хотя супруге очень нравиться электромобиль.

Автомобиль как автомобиль.
Каждому свое. ;)

PS автомобиль — эмоция для души (бензинка двухместный родстер) у меня уже есть — поэтому скоро сяду писать БЖ следующего автомобиля…пока привыкаю… ;)
Всем Мира!

Читайте также: