На какой скорости блокируется гидротрансформатор на рено аркана
Буксовать на вариаторах нельзя, они перегреваются, как и современные системы недопривода полного привода с муфтой. Это известно каждому настоящему специалисту, можно даже с дивана не вставать. Таким образом, Renault Arkana с 150-сильным турбомотором Renault H5Ht (он же Nissan HR13DDT и Mercedes-Benz M282) и вариком Jatco JF016E — исключительно городской автомобиль, на котором на лед, в снег или грязь лучше вообще не заезжать.
Вместе с тем, ребята из Renault, организуя свою ежегодную школу экстремальной езды пошли против этой безупречной логики, и выкатили на ледовые трассы Верх-Исетского пруда в Екатеринбурге двенадцать кросс-купе именно в такой конфигурации — с турбиной и вариатором — полностью отключив при помощи инженерного компьютера систему стабилизации. Даем угла?
Видео тест Renault Arkana на грунте и льду:
Но сначала — первый день, который мы провели на заснеженных грунтовых дорогах. До них добираемся с привычным комфортом — в толчее городских пробок и загородных трасс Arkana демонстрирует все то, за что ее любят.
Мягкая, комфортная езда без рывков, линейная и незамедлительная реакция на педаль газа, отличная траекторная стабильность.
Поскольку я сам уже полгода наслаждаюсь повседневной ездой на Arkana, для меня это не было в новинку. Но как поведет себя подвеска на грунте?
Оказалось, не хуже, а может и лучше, чем я ожидал. Подвеска — всеядна, лишь иногда разговаривает на ямах, но мчать под свист турбины можно во весь опор, ограничиваемый лишь скоростью ведущего колонну "дастера".
Только у нас, в отличие от него, не пляшет в руках руль на волнах и неровностях. Чем выше скорость, тем важнее управляемость — и Arkana тут сильно впереди других автомобилей на предыдущей версии платформы B0. Руль хотя и довольно легкий, особенно, в "комфортном" режиме, но чистый и точный.
Узкая лесная дорога ограничена снежными брустверами и высокими соснами. На вековых стволах повсеместно следы кустарной, варварской и скорее всего, не слишком легальной добычи смолы. Куда им столько, этим древесным браконьерам? Но сосны стоят, растут, несмотря на оставленные человеком раны.
Arkana словно плывет, нужно лишь сбрасывать скорость, объезжая торчащие из лесовозной дороги пеньки. Упражнение оказалось слишком простым, а Duster, кажется, едет слишком медленно… Переглядываемся с моим напарником Егором Васильевым, мастером спорта по ралли, много лет возглавлявшим инструкторский корпус школы водительского мастерства Jaguar Land Rover. Мы сошлись во мнениях, что едет автомобиль здорово. Скорее бы на лед, чтобы проверить автомобиль в тех режимах, которые не рекомендованы инструкцией по эксплуатации.
Система стабилизации на Arkana, как и на большинстве современных автомобилей этого класса, не отключается полностью — ее можно частично деактивировать лишь до скорости 80 км/ч, но все равно, она одергивает каждое скольжение, и после нескольких попыток запустить автомобиль в скольжение включается вновь, предостерегая водителей от ошибок, опасных на дороге общего пользования.
Ледяные трассы — другое дело. Закрытый автодром, где регулярно проводятся любительские соревнования по спринтам — идеальное место, где сравнительно безопасно можно нащупать пределы. Как техники, так и собственного мастерства.
Для начала — заезды по трассе с активированной ESP. Не очень драматично — ESP не только выборочно работает тормозными механизмами, обрывая скольжения на полуслове, но и радикально гасит тягу при повороте руля в сторону. Жмешь на газ — а она не едет! В машину садится инженер, при помощи своего секретного оружия в виде специального ПО отключает электронные ошейники. Полная свобода, хотя шины — обычные шиповки Continental Ice Contact 2.
В этих условиях Arkana преображается. Условная блокировка муфты в режиме 4WD Lock работает до 80 км/ч. Конечно, жестко заблокировать несуществующий центральный дифференциал многодисковая муфта неспособна, значит, на передние колеса все равно передается больший момент, но задние колеса гребут и неслабо, позволяя круг за кругом наращивать темп, и увеличивать углы скольжений.
Ударное торможение левой ногой помогает эффективнее сбрасывать скорость перед контрсмещением. Хотя и при обычном торможении едешь почти так же быстро — не отвлекаешься на непривычную технику.
Если сравнивать тут с другими автомобилями, то очень похоже на модели Subaru, например, XV или Forester, с той лишь разницей, что частично отключаемая система ESP на Subaru позволяет больше скольжений, чем на Renault. И да, у Subaru WRX момента сзади ощутимо побольше.
К середине тренировочного дня удается многое — проходить всю трассу боком, при помощи контрсмещения перекладывая автомобиль из одного глубокого скольжения в другое.
Чистый фан, и не намека на перегрев варика или привода! Первые отсечки времени дают понимание, что скольжения — это не всегда добро. Траекторная езда с активированной ESP получается не сильно более медленной, хотя, конечно, кайфа и драматизма куда меньше.
Когда смотришь на трассу через забрасываемое снегом боковое стекло, восприятие обостряется, позволяя корректировать собственные ошибки, и скользить там, где нужно.
Периодически меняем спринтовый трек на ледовые круги и ипподромную трассу. Повороты круче, брустверы высоки, цена ошибки максимальная.
Только тут за пару часов безудержных скольжений мне удалось добиться некоторого нагрева варика — но он всего лишь дезактивировал ручной режим переключений, который мне и не был нужен. Алгоритм в "драйве" нормальный, виртуальные переключения что вверх, что вниз своевременны.
Еще час езды кормой вперед во всех виражах, и удалось нагреть трансмиссию — но добиться отключения полного привода все равно не удалось.
Более того, в режиме нагрева муфта намертво смыкает диски, обеспечивая максимальную возможную блокировку, отчего езда становится еще более яркой. Сколько можно было буксовать дальше — неясно, даем машинке пять минут постоять, и продолжаем наваливать.
Широкий заход, резкое торможение на прямых колесах, контрсмещение, руль в другую сторону до упора, под сброс газа автомобиль разворачивается мордой на стоящий у вершины поворота конус, плавное распрямление руля, газ-газ-газ — и на прямых колесах, скользя боком, свистя турбиной, Arkana выстреливает к следующему повороту. Чистый восторг!
Заезды на время определяют быстрейших среди журналистов — это два опытных гонщика, мастер спорта, призер ЧР по ралли Егор Васильев и Дмитрий Соколов — призер немецкого чемпионата VLN на Северной Петле Нюрбургринга и этапов Чемпионата и Кубка России по ралли. Оба они показывают время около 2.14, третьим иду я с временем 2.17, ближайшие преследователи отстают более чем на пять секунд. Все решит дуэль на ипподроме! Увы, опередить Соколова мне не удалось — мандражируя от наличия на хвосте грозного соперника, допускаю разворот прямо перед финишными вешками.
Другие участники были не столь удачливы — порой на трассу даже выезжал Duster-эвакуатор, вынимающий при помощи рывковой стропы глубоко засевшие в брустверах автомобили. Установленная организаторами защита переднего бампера — традиционная деталь для подобных мероприятий — спасла машины от серьезных повреждений пластика.
По итогам дня (а мы были не в первой группе) все Arkana остались на ходу без каких-либо проблем, если не считать поврежденные кронштейны бамперов.
Очевидно, целью организаторов было показать, что даже многочасовые пробуксовки не влияют на функциональность вариатора и трансмиссии автомобиля — и эта цель была убедительно достигнута.
Хотя маслице в движке и вариаторе после этих упражнений — а "арканы" мучали несколько групп на протяжении более недели — я бы поменял.
Какой вывод из всей этой истории? Я отлично покатался, и еще больше полюбил свою Arkana. Да, его стихия — это дороги, независимо от их качества, но этот автомобиль способен на многое и на скользких покрытиях.
Пусть способность к скольжениям и является "недокументированной возможностью", недоступной без "колдовства" с мозгами, но хорошо, что она есть.
Комментарии 1016
Вот как-то не очень хорошо относятся к Рено в России — мол пи*да на капоте. И к АвтоВАЗу ещё остался негатив. А ведь делают достойные автомобили. И Аркана приподносит приятные сюрпризы. А то, уже напрягает навязчивая реклама китайцев…
Кому нужна твоя неедущая Тойота с расходом 15 литров в городе и 10 на трассе?
Ой ну что за свистеж.
Любая тачка в городе будет есть 10-11.
На трассе 6-8.
Лучше +1-2л расхода, чем потом менять пол-машины.
6-8 литров у 3S-FE будет разве что с горы Арарат.
Да и машина там на базе Captur 2(через С а не К).
если бы был у меня приз за лучший коммент, я бы отдал его Вам!
Спасибо большое! Но увидев своими глазами эту машину сразу задался этим вопросом. Тем более когда спросил владельца полноприводная ли она, на что был ответ что нет.
Вообще конечно интересный опыт. Берутся Жигули сорокалетней давности (судя по барабанным тормозам), на них ставится кузов "хочу быть БМВ X4", вставляется пара светодиодов спереди и один широкий сзади, и вуаля, готова новая модель для Российского (именно для Российского, поскольку больше нигде не выпускается и не продается) рынка. Собственно, ничего нового. Выпускается немало Европейских моделей например именно для Китайского рынка. Но там они отличаются размерами и оснащением в сторону увеличения и улучшения, нам же как всегда подсовывают откровенное го…но в обертке конфетки. Но самое интересное не это. Самое интересное, что каждый раз найдется пара десятков идиотов, которые купят это самое "оно" и тут же начинают всем окружающим доказывать, что "это — тоже машина", хотя изначально вообще никому это не интересно. ;)
p.s. И ребята Маркетологи ! Для вас — плохая новость. Сколько бы вы не "дули в уши" изо всех СМИ, у людей есть глаза и мозг. Так что не тратьте столько бабок на рекламу, которая все равно не сработает. Отдайте лучше эти деньги инженерам и дизайнерам, возможно тогда у вас действительно получится то, что захотят покупать ! ;)
Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.
По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.
Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.
Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
- Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.
Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.
При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.
Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.
Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).
Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.
- Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.
Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.
Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.
Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.
Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.
Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.
Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.
Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.
Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.
Рекомендуем также прочитать статью о том, для чего необходим сальник гидротрансформатора АКПП, какие неисправности связаны с данным элементом, а также как заменить сальник гидротрансформатора.
По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.
В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.
Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.
Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.
Течет сальник гидротрансформатора АКПП: основные признаки, возможные последствия течи масла через сальник ГДТ. Как заменить сальник гидротрансформатора.
Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.
По какому принципу работают автоматические коробки передач различных типов: АКПП, вариатор, робот с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы автомата.
В чем отличие вариатора CVT от гидромеханической коробки автомат АКПП: различия автомата и вариатора. Преимущества и недостатки данных типов коробок.
ГДТ (гидротрансформатор) – устройство, которое преобразует и передает крутящий момент от ДВС на ведомые валы КПП. При этом изменение крутящего момента и частоты вращения происходит бесступенчато.
Как правило, конвертер крутящего момента (от англ. torque converter) в устройстве трансмиссии автомобилей используется на машинах с АКПП или вариаторной коробкой передач.
Гидротнасформатор: устройство и принцип работы
ГДТ включает в себя следующие детали:
- Насосное колесо;
- Реактор (статор);
- Турбинное колесо;
- Блокировочный механизм;
Указанные детали находятся в едином прочном и герметичном корпусе, который обычно закрепляется на маховике ДВС. Также гидротрансформатор заполнен рабочей трансмиссионной жидкостью ATF, причем в процессе работы масло заметно нагревается и перемешивается внутри ГДТ.
К корпусу гидротрансформатора жестко прикреплено насосное колесо, которое вращается от вала двигателя и создает внутри конвертера потоки трансмиссионной жидкости. Указанные потоки, в свою очередь, вращают реактор, а также турбинное колесо. При этом ГДТ отличается от обычной гидромуфты именно наличием реактора.
Реактор (он же статор) соединяется с насосным колесом при помощи обгонной муфты. Такое соединение позволяет добиться того, что если обороты насоса и турбины сильно отличаются, тогда реактор блокируется в автоматическом режиме.
Блокировка статора позволяет передать на насосное колесо больше рабочей трансмиссионной жидкости. Наличие в устройстве ГДТ реактора позволяет увеличить крутящий момент в 3 раза во время разгона автомобиля с АКПП. Турбина соединена с валом коробки передач, соединение жесткое.
Важно понимать, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без прямой связи отдельных составных элементов, то есть крутящий момент фактически передается через жидкость.
Это значит, что ударные нагрузки минимизированы, машина с гидротрансформатором плавно разгоняется со старта, отсутствуют рывки, далее во время езды переключения передач происходят мягко.
Однако данное решение также имеет определенные недостатки. Внутри ГДТ часто возникает повышенный нагрев. Такое повышение температуры происходит по причине того, что турбинное колесо проскальзывает относительно насосного, так как в большинстве режимов работы момент вращения турбинного и насосного колеса не равен.
Результат проскальзывания — значительное тепловыделение, снижение КПД трансмиссии и увеличение расхода горючего. При этом в целях снижения расхода топлива применяется блокировка гидротрансформатора, которая реализуется при помощи механизма блокировки ГДТ.
Механизм блокировки ГДТ
Указанный механизм блокировки обеспечивает возможность жесткой связи насоса и турбины. Если гидротрансформатор заблокирован, автоматическая коробка работает в таком режиме, когда двигатель и трансмиссия жестко связаны между собой, передача крутящего момента от ДВС на АКПП происходит без потерь.
Блокировка ГДТ в Коробке — автомат с электронным управлением работает так, что сигнал о включении блокировочного механизма поступает от ЭБУ коробкой передач, само включение блокировки происходит по заданному алгоритму, прописанному в программе.
В результате достигается экономия горючего не только в режиме езды по трассе, но и в черте города, где скорость движения обычно низкая. Еще заблокированный гидротрансформатор позволяет добиться эффекта торможения двигателем на АКПП при определенной скорости.
Казалось бы, блокировка гидротрансформатора позволяет улучшить характеристики трансмиссии данного типа, добиться топливной экономичности, повысить КПД и т.д. С одной стороны, это так, однако жесткая связь ДВС и коробки путем блокировки ГДТ также означает, что на мотто и трансмиссию начинают передаваться ударные нагрузки.
В результате уменьшается ресурс коробки автомат, так как включение блокировочного механизма повышает нагрузки и быстрее изнашивает фрикционы АКПП. Также происходит быстрое загрязнение трансмиссионного масла, передачи с заблокированным гидротрансформатором включаются не так плавно.
Что в итоге
Напоследок отметим, что даже с учетом прочности корпуса, высокие нагрузки на гидротрансформатор (в том числе и температурные) могут вывести данный элемент из строя. В результате гидротрансформатор начинает течь, возникают сбои в работе внутренних компонентов устройства.
С учетом того, что стоимость гидротрансформаторов на разные модели АКПП достаточно высока, многие квалифицированные СТО по ремонту автоматических коробок передач выполняют ремонт гидротрансформаторов. В процессе ремонта производится разборка ГДТ, замена изношенных элементов, после чего корпус заваривается в целях восстановления герметичности.
Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.
Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.
Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.
Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.
Новый французский кроссовер Renault Arkana 2019 года выделяется как своим эффектным дизайном, так и техническими характеристиками. Причем внимания заслуживают не только моторы, но и коробки передач, в частности, вариатор Рено Аркана.
Терминология
Вариатор – Continuously Variable Transmission – это бесступенчатая коробка передач, которая гарантирует изменение передаточного числа (плавное) в определенном диапазоне. Такой тип КПП обеспечивает предельно эффективное использование мощности силового агрегата, что позволяет снизить расход топлива.
А потому многих потенциальных покупателей интересует вопрос, какой вариатор стоит на Рено Аркана. Ведь там не одна такая коробка.
CVT X-Tronic
Всего вариаторов у Рено Аркана два:
- X-Tronic Jatco JF015E (также известен под маркировкой cvt7 RE0F11A) – для двигателя 1.6 литра.
- Jatco JF016E (встречается под маркировкой Xtronic CVT-8 RE0F10D) – для турбированного двигателя 1.3 литра.
В случае покупки рассматриваемого нами французского кроссовера, данный тип трансмиссии весьма актуален, так как классического автомата в списке комплектаций нет. Кроме того, паркетник с мотором 1.3 пока что продается только в паре с CVT X-Tronic, тогда как 1.6-литровую версию еще можно купить с МКПП.
JF015E – 1.6 литра
Этот вариатор Рено Аркана сочетается с двигателем в 1.6 литра. Его выпуск начался еще в 2010 году. Он ориентирован на двигатели, объем которых не превышает 1.8 л.
Сама трансмиссия является симбиозом 2-ступенчатого гидромеханического автомата и клиноременного вариатора. II передача необходима для езды на скорости более 100 км/ч. Ее наличие дало возможность исключить наименее благоприятный режим функционирования, когда ремень располагается возле краев конусов.
Кроме того, вращение шкивов осуществляется в одну сторону, а не в разные, как это было на предыдущей модели. Включение заднего хода идет вне вариаторной части трансмиссии.
Особенности конструкции обусловили установку этой CVT X-Tronic на многие модели. Вариатор Рено Аркана 1.6, как и другие, в состоянии имитировать переключения скоростей и ручной режим.
Масло
Замена масла в этой КПП – жесткая необходимость. Согласно заявлениям представителей сервисных центров, смена масла должна производиться через каждые 30 00 км. С таким регламентом ресурс трансмиссии достигает 200 000 км.
Замена масла, вместе с фильтрами тонкой и грубой очистки, необходима, ведь вариатор Рено Аркана, как и любой другой, работает по принципу трения, из-за чего внутри образуется металлическая пыль, что ускоряет износ.
Эксплуатация
Стоит помнить, что при условии динамичной езды CVT X-Tronic быстро изнашивается. Весьма негативно на ней сказываются резкие переходы с передней передачи на заднюю. Сюда же можно отнести езду без прогрева – рекомендуется в мороз включить режим D, нажать на педаль тормоза и подождать около минуты.
Вначале у данной трансмиссии были проблемы. Изначальное ПО приводило к чрезмерно быстрому износу. Кроме того, лепестковый насос, подшипники и гидроблок тоже могли стать причиной неприятностей. Но все эти недоработки были устранены.
Возможные проблемы
Несмотря на модернизации, вариатор Рено Аркана 1.6 может преподнести неприятные сюрпризы.
Подшипники
Переключения
Из-за постепенного накопления в вариаторе Рено Аркана металлической пыли, что образуется в процессе его работы, ломаются соленоиды гидроблока, а еще страдает редукционный клапан масляного насоса, что приводит к падению давления масла в CVT X-Tronic, а износ коробки начинает идти гораздо быстрее.
Солнечная шестерня
Именно этот компонент планетарной передачи находится в зоне риска. Она состоит из 2-х приваренных компонентов, но сварка не выдерживает нагрузки. В этом случае машина перестает двигаться вперед.
Jatco JF016E – 1.3 литра
- Силовой диапазон увеличен на 17%;
- Блокировка гидротрансформатора осуществляется раньше;
- Снижение трения внутри благодаря применению масла с низкими показателями вязкости;
- Программное обеспечение, разработанное непосредственно для России;
- Более мощный масляный насос с меньшими габаритами и т. д.
Масло
Замена масла в вариаторе Рено Аркана 1.3 не предусмотрена, так как оно залито на весь срок службы. Однако в сервисе настоятельно рекомендуют менять его хотя бы раз в 60 000 км. Если это делать вовремя, заливать только качественную жидкость и соблюдать описанные выше условия эксплуатации, ресурс коробки достигает 200 000 км.
Возможные проблемы
Шумовой фон
Виной тому недостаточно надежные подшипники конусов. Да и уменьшение размеров компонентов масляного насоса сказывается.
Толчки и рывки
Согласно отзывам о вариаторе Рено Аркана, могут наблюдаться такие проблемы при переключениях. Все из-за увеличения диапазона активации блокировки гидромуфты, что влечет быстрый износ фрикциона. Это оборачивается загрязнением жидкости в КПП.
Ощущения
Что касается связки двигателя 1.3 литра и CVT X-Tronic, то она неплоха, но не выдающаяся. Реакции на нажатие педали газа сглажены, что особенно ярко проявляется во время езды в колонне. Впрочем, ускорение с места вполне приемлемое, хотя при обгоне на трассе необходим запас пространства. С другой стороны, коробка обеспечивает завидную плавность хода, и машина не буксует на бездорожье.
Как видно, вариатор Рено Аркана – как JF015E, так и JF016E – неплох и вполне справляется с возложенными на него обязанностями. Да и отсутствие альтернативы в комплектациях вынуждает выбирать кроссовер именно с ним. Впрочем, если соблюдать рекомендации по обслуживанию и эксплуатации, то проблем с CVT X-Tronic Renault Arkana быть не должно.,
Современный кроссовер без системы полного привода просто немыслим, а потому именно на этот момент и ориентируются многие покупатели, когда оценивают технические характеристики и выбирают комплектацию.
Следовательно, необходимо оценить полный привод Рено Аркана, чтобы понять, имеет ли этот паркетник шансы вне асфальта.
Необходимость
Нельзя не признать, что полный привод Рено Аркана востребован не только на бездорожье. Да, выезжая на природу, пробираясь к месту рыбалки или отправляясь на дачу, со схемой 4х4 чувствуешь себя куда увереннее, чем без нее.
В грязи без 4х4 не обойтись
Конструкция
Полный привод Рено Аркана создан на основе такового у Каптура и Дастера, а потому конструктивно он весьма схож с системами на тех моделях.
- Трансмиссия;
- Дифференциал (задний);
- Электромагнитная муфта.
В полном приводе Renault Arkana используется электромагнитная муфта GKN, которой с новым паркетником поделился Каптур. Причем никаких изменений в нее внесено не было, в том числе и в программное обеспечение, которое осталось прежним.
Муфта GKN на Аркана перекочевала с Каптура
При обычной езде тяга передается на передние колеса Арканы, а подключение задней оси происходит, только если передние начинают буксовать. Но есть возможность принудительного подключения задней оси.
Режимы работы
Все это отражено в режимах работы Рено Аркана 4х4. Всего их 3:
2WD
В этом режиме обеспечивается минимальный расход топлива, так как крутящий момент передается только на передние колеса. Такой формат очень удобен во время езды в городе и на шоссе, по хорошему и сухому покрытию.
AUTO
Если выбрать режим AUTO, система самостоятельно руководит распределением тяги между осями, что напрямую зависит от условий езды.
4WD Lock
Данный режим разработан именно для движения по бездорожью. Его подключение возможно на скорости не более 80 км/ч. В таком случае распределение крутящего момента идет поровну между передней и задней осью – 50/50. Но если скорость езды перевалит за 80 км/ч, система сама начнет функционировать в автоматическом режиме.
Переключение режимов полного привода Рено Аркана осуществляется шайбой-селектором в салоне паркетника.
Переключения режимов происходит шайбой-селектором
Какой выбрать?
Если просмотреть цены и комплектации кроссовера, станет ясно, что полный привод Рено Аркана доступен с обоими двигателями – 114-сильным 1.6-литровым атмосферником и турбированным TCe 150 в 1.3 литра.
При этом получить схему 4х4 с мотором в 1.6 можно только с механикой, тогда как с двигателем 1.3 TCe 150 – исключительно с вариатором CVT X-Tronic.
Включенный режим 4WD Lock
Цены на Renault Arkana 4х4 начинаются с 1 185 990 рублей за версию 1,6 л, 114 л. с., 4х4, МКП6 в комплектации Drive, и доходят до 1 524 990 рублей за модификацию TCe 150, 4×4, CVT X-Tronic в версии Edition One.
Но есть и минус. Со схемой 4х4 приходится поступиться объемом багажника. В этом случае он равен 409 литрам, тогда как в версии 4х2 достигает 508 литров.
Полный привод Рено Аркана Отзывы
Что касается отзывов о Рено Аркана 4х4, то владельцы отмечают неплохую проходимость кроссовера, подчеркивая, что муфта действительно честно держит режим 4WD Lock на скорости до 80 км/ч. При этом автомобиль демонстрирует неплохую проходимость на грунтовке и мокрой траве.
Полный привод Рено Аркана Видео
Ниже представлены видео, в которых демонтируются возможности французского кроссовера на бездорожье, в том числе с системой 4х4.
Читайте также: