На какие порше ставят оппозитные моторы

Обновлено: 23.01.2025

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

История развития

1948—1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

простая конструкция
экономичное производство
высокая плавность хода

занимает больше места
высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

особо плоская и короткая конструкция
сниженный центр тяжести
высокая плавность хода

сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

меньшая конструктивная длина
высокая плавность хода
сниженный центр тяжести

Двигатель VR

комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

W-образный двигатель

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Порше-356

Порше-356 (1962)
Двигатель:	оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	82,5×74 мм
Рабочий объем:	1582 см 3
Мощность:	75 л.с.
Коробка передач:	механическая 4-ступенчатая
Рама:	несущая сварная
Подвеска:	независимая торсионная всех колес
Тормоза:	барабанные всех колес
Кузов:	2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	175 км/ч

Порше-914

Порше-914/6 (1975)
Двигатель:	оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	80 х 66 мм
Рабочий объем:	1991 см 3
Мощность:	110 л.с.
Коробка передач:	механическая 5-ступенчатая
Подвеска:	передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная
Тормоза:	дисковые всех колес
Кузов:	2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	206 км/ч

Порше-356 С (1965)

Порше-911 Турбо

Порше-928

Порше-968

Порше-968 (1992)
Двигатель:	рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня:	104 х 88 мм
Рабочий объем:	2990 см 3
Мощность:	240 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач:	механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска:	независимая всех колес
Тормоза:	вентилируемые дисковые всех колес
Кузов:	несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2
Максимальная скорость:	252 км/ч

Порше Бокстер

Порше-911 Каррера (1984)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.

Только Subaru, да еще, по-моему, Porshe ставят на свои машины оппозитные двигатели. Конечно, все понятно, плоский низкорасположенный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести автомобиля, и как следствие, хорошую управляемость. Но тогда если он такой хороший и продвинутый, почему другие автопроизводители упорно делают рядные или V-образные движки? Чем так плох оппозитник? Ссылки на якобы трудности при замене свечей, понятно, не катят.

Ну, тут можно долго рассуждать :) Я сейчас пока буду писать, наверняка пара постов появится.

Начинать нужно с того, почему вообще появились многоцилиндровые двигатели. Потому что съем мощности.

Потом - почему от рядных двигателей стали переходить к V-образным. Потому что длинные двигатели не влезали под капот (а вот то, что V-образный мощнее рядного - это для детей). Аналогично про W-образные.

Потом, нужно подумать, чем обусловлены количество цилиндров и углы наклона в V и W образных двигателях. Потому что крутящие моменты второго порядка и силы инерции. Кста, самые сбалансированные двигатели это V8 и L6.

Исходя из всего этого, давным давно :-) производители стали разрабатывать свои собственные схемы и подсматривать у других, которые потом в течении десятилетий в основном улучшали и наворачивали, крайне редко внося кардинальные изменения.

Откуда растут уши у оппозитных двигателей? Если я не ошибаюсь, из самолётостроения. Вот их и потихоньку улучшали-дорабатывали Subaru и Porshe. При этом эксплуатируя на полную катушку их преимущества (центр тяжести). Почему другие производители не делают оппозиты - потому что им это нафиг не надо, у них есть отлаженные схемы и "культура" производства рядных и V-образных двигателей. То есть в общем приближении ни они, ни оппозитних ничем не плох и не хорош настолько, чтобы начинать пытаться что-то разрабатывать и внедрять.

Это КМК и глубокое ИМХО! :-)

Почему тогда новая модель Subaru Stella идет с рядной четверкой, если у Субару отлажена схема производства оппозитников?

Я в этом не специалист, но знаю точно, что углы развала 0 для рядного, 180 для опизитника и 60 с чемто для V образного. Других просто не бывает. Так вот схема распределения крутильно-ударных нагрузок кривошинного механизма самая плохая на ряднике, опозит буквально чуть-чуть лучше, V образные лучшие из того что есть. Идеальный вариант - старые самолетные двигатели там циллиндры по кругу, самое оптимальное распределение нагрузок. Кстати именно поэтому на формуле все движки V образные.

Почему тогда новая модель Subaru Stella идет с рядной четверкой, если у Субару отлажена схема производства оппозитников?

Всётаки апозит это геморой в какомто смысле, может меньшего объема вам собрать (как микро экспонат) - там поршня как напёрстки например .

Лучшебы они SUBARU собрали бы чёнить поршней 8 и литра 4 с большими колёсами. Былобы интересней
_________________________________
Forester 2001/s-20/MKП/атмо

Тигра пока четче всех ответил. На авто вээеле как-то проскакивала подобная темка. Ссылка на домашнем компе оасталась. Там поссылке все расписано про силы инерции, крутящие моменты 2-го и 3-го порядка.
В конце представлена таблица по сбалансированности моторов. Самыми сбалансированными были R6, B6, V8, V12, B12. вроде кто-то еще.
Короче, вечером получится - залезу из дому, оставлю ссылку

Я в этом не специалист, но знаю точно, что углы развала 0 для рядного, 180 для опизитника и 60 с чемто для V образного. Других просто не бывает. Так вот схема распределения крутильно-ударных нагрузок кривошинного механизма самая плохая на ряднике, опозит буквально чуть-чуть лучше, V образные лучшие из того что есть. Идеальный вариант - старые самолетные двигатели там циллиндры по кругу, самое оптимальное распределение нагрузок. Кстати именно поэтому на формуле все движки V образные.

А какже 10.6° у Фольксвагена ?

Да о у Опеля (GM) есть V6 с 54°. а Феррари как-то 65° слепила.
Америкацы когда-то под 90° что-то там тоже выпустили вроде . давным давно.

Двигатель EN07 у Subaru не новый. Думаю, его применение обосновано маленьким объемом и поперечным расположением - оппозит бы не влез ни поперек, ни повдоль.

З.Ы. Поперечное расположение, в свою очередь, основа нормальной реализации переднего привода на этой машине. В отличии от, три раза ха-ха, переднеприводных Impreza.

ехал недавно увидел на обочине порше стоит раритетная с открытым капотом. остановился посмотрел - оказалась одна из первых 911, с апазитом 1.6 60какогото года. столько лет прошло - выглядит неплохо
думаю за стока лет апазит ответил на все вопросы.
кто знает в кайене апазит?

Не все далеко там правда, но из отрицательных моментов оппозита вот:

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини".

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными.

Лучшие и оптимальные субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й.

"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему хлам. Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное нормальным или хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры. и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник (наравне с EJ22) - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что EJ254 нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

Технические характеристики 3.2-литрового бензинового двигателя M96.26 или Porsche Boxster S 3.2 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.2-литровый оппозитный двигатель Porsche M96.26 выпускался концерном с 2004 по 2006 год и ставился на кабриолеты Boxster S второго поколения в кузове 987 первых лет производства. Существовала 3.2-литровая модификация такого силового агрегата со своим индексом M96.25.

В линейку M96 также входят: M96.20 и M96.22.

Технические характеристики мотора Porsche M96.26 3.2 литра

Точный объем	3179 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	280 л.с.
Крутящий момент	320 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый H6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	78 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	VarioCam Plus
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.75 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	230 000 км

Сухой вес двигателя M 96.26 по каталогу составляет 181 кг

Номер двигателя М96.26 расположен на стыке блока с масляным поддоном

FORUM

Расход топлива двс Порше М96.26

На примере Porsche Boxster S 2005 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель M96.26 3.2 l

Недостатки, поломки и проблемы двс M 96.26

Известной проблемой моторов этой серии является подшипник промежуточного вала

А еще агрегат очень требователен к смазке и провороты вкладышей случаются часто

Внимательно следите за состоянием системы охлаждения, особенно водяной помпы

Ресурс цепей ГРМ редко превышает 150 000 км, а замена обойдется очень недешево

К слабым местам здесь также относят катушки зажигания, маслоотделитель и ДТОЖ

Рассказ о владении Порше Бокстер второго поколения

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.7-литрового бензинового двигателя M97.20 или Порше Кайман 2.7 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.7-литровый оппозитный двигатель Порше M97.20 производился компанией с 2006 по 2009 год и устанавливался на базовые модификации купе Кайман или кабриолета Бокстер в кузове 987. Данный силовой агрегат является серьезно обновленной версией мотора под индексом M96.23.

В линейку M97 также входит: M97.21.

Технические характеристики мотора Porsche M97.20 2.7 литра

Точный объем	2687 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	245 л.с.
Крутящий момент	273 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый H6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	85.5 мм
Ход поршня	78 мм
Степень сжатия	11.3

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	VarioCam Plus
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.75 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	250 000 км