На что обратить внимание при покупке приус 20

Обновлено: 08.01.2025

Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.

Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.

Трансмиссия

Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.

Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.

Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.

При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.

У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.

Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.

Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.

Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.

Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.

Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.

Двигатели

Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.

В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.

Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.

Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.

Брать или не брать?

Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.

С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.

Подумываю поменять авто. Задумался о Приусе. Нравится. Читал отзывы. Уже почти готов купить, но терзают сомнения. А вдруг попадется неисправный гибридный агрегат или батарея мертвая. Как можно все это надежно проверить? В обычных машинах то я еще более менее понимаю (3 года на Спринтере езжу), а вот Приус для меня полная загадка.
Владельцы Приусов и просто знающие, помогите плиз.

ИМХО, при покупке Приуса обрати основное внимание на пробег- чтобы совсем маленький был. Но и цена у него будет достойная.

Пробег поменьше, и кузов NHW11, не 10. В нем многие проблемы уже устранены, и ресурс у батареи не ограничен 150 ткм

Нужно заказать машину знакомому соседа друга, который вроде бы ходит в Японию. Он за один день найдет самое лучшее предложение по всей Японии и привезет дешевле чем в компании "ХХХ" на полштуки баксов.

Лучше- на аукционе, цена хорошей машины начнется с 1 000 000 йен ( страт), купится где то в районе 1 500 000 , может и больше. Вот такой Приус точно будет НАДЕЖНЫЙ. Это лучший показатель для такого авто.

зачем приус? головная боль. есть витцы платцы исты. и все тойоты а не тазики. Экономить топливо на такой машине все равно не получиться. выбири машину с двигателем в 1,5-2,0 литра и будет все окей. 1,0 и 1,3 мало расход будет больше чем у 1,5 л.

Ребята, хотим мы того, или не хотим - но гибриды это будущее наших японских машинок. Поэтому чем быстрее мы привыкнем к ним, тем больше пользы.
Это же какой плюс в спорах про запрещение правого руля, что (мечтательно) 10% наших машинок - гибридные, т.е. практически ВООБЩЕ не вредящие окружающей среде. Но это только при условии нормальной страны и грамотных руководителей. :(
Я бы на месте думцев вообще отменил для гибридов транспортный налог и прочие сборы, не говоря уже об американском опыте выделения специальной полосы на автостраде для гибридов. Нет, ну вы можете представить, чтоб в Москве правительственную полосу гибридам отдали?!

To Fraggle: просьба есть: создайте форум по гибридным технологиям, есть о чем побеседовать, тем более скоро Харьки и Эстимы всякие станут проходными, а информации нету. Харек такой мне нравится!

Ну а что собственно можно посмотреть при покупке на базаре в этой машине? Как он должен завестись? Сразу бензиновый движок или опосля? Какое напряжение на батарее (если его вообще можно померить)? и т.п. моменты.
На что обратить внимание прежде всего?

Заводится в -27 , как обычное авто в +25 , ниже не приходилось, насчет плац и прочие , ощущения совсем другие - приус достаточно тяжелое авто (масса ) , щумоизоляция не сравнить , ощущениее что управляешь авто класса марк .(про 11 кузов) Хороший(пробег 50-70000км) на аукционе в р-не 1 000 000 йен (финиш) ,а 1 500 000 технически новый (пробег 5-15000 км).

Юра молодец всё прально сказал. Приус это не Платц или Витс там какойнибудь. Машина это более дорогая, и ощущения когда в ней сидишь действительно как от солидного дорогого автомобиля. У меня был такой 1999 года. Продал, теперь жалею(((( Даже от вождения Цефиры такого кайфа не получаешь как от Приуса. Кстати экономить тоже неполучится, потому что на машине так и тянет позажигать)))) Я на всех светофорах всегда был первый, поверьте мне, движок позволяет. Марков рвёт запросто, жалко что только первые метров 40, потом конечно неизбежно отстает)))).

Моё слово Я ЗА!! Бери и непарься.

Спасибо мужики за поддержку, но инфы все равно мало.
Поддерживаю предложение создать отдельный форум для гибридов или хоть раздел в факе специальный, а лучше и то и другое. Ведь действительно, автомобильное будущее за гибридами. Может это и не завтра случится, но уже скоро на дорогах только они и будут.
Я не против мощных и быстрых машин, но когда каждый день толкаешься в пробках городских, как-то некуда девать эту скорость и мощность и не к чему они вроде как.
Поэтому я по телеку с удовольствием смотрю и формулу 1 и гонки без правил, а от канала драйв-тв жена меня вообще оттащить не может. Но себе я все-таки наверное куплю Приус. Каждому - свое.

Тогда Lexus RX400h, на него налог гораздо меньше. А машина отличная.

В 30ке впереди заметно теснее по сравнению с 20кой. Передний бампер чаще задевает бордюры.

Lexus RX400h дороговато по ценнику. Ну и налог на более 200 лошадей как-то высоковат.
Все Приусы такие низкие, я после покупки 20-ки проставки ставил. А Камри будет повыше.
Natulia0203 написал:

Тогда Lexus RX400h, на него налог гораздо меньше. А машина отличная.

В 30ке впереди заметно теснее по сравнению с 20кой. Передний бампер чаще задевает бордюры.

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Добрый день,Форумчане-гибридоводы!
Всё началось с того,что услышал я о гибридных автомобилях и захотел купить. Первым был приус в 10-м кузове,который брал у Сергея Николаевича. Но спустя 3 года задумался о большем,сказано сделано, и купил уже приус в кузове 20 2008 г.в. Но пришло время и уже задумываюсь о большем. Так и так необходимо уже менять ,да и движение в жизни хочется,но машиной очень рад и от гибрида пока точно не откажусь.
Как сказал Сергей Николаевич перед покупкой мне первого Приуса - После гибрида не захочется возвращаться к обычным машинам.. Так и произошло.
Сейчас даже и не знаю что брать, из вариантом Камри гибрид , Приус в 30-м кузове,а может и Эстиму (но,думаю,что её не потяну по цене,да и правый руль. ) Предположительно бюджет 800-900 тыс. 30-ка не очень презентабельна,тут Камри фору даст и в мощности тоже,но у Пируса багажник больше (дети,коляски).
Прошу написать свои мнения и взгляды на данные автомобили по критериям
- Расход. Конечно уже являюсь владельцем Приуса,но не представляю сколько расходует в средней езде Камри и 30-ка
- Ремонт и обслуживание. Сравнение стоимости и частоты поломок.Тут наверняка,проще ответить Сергею Николаевич.
- Удобство и комфорт. Посадка человека,подстаканники,полочки,вообще эргономика.
- Полезный объём. Есть масса статей где написано в литрах,но как это на деле. Куда можно поместить детскую коляску? Сесть назад троём.
- Вообще стоимость владения. Заправка,ремонты,налоги.
- Ощущение за рулём. Клиренс,как рулится и вообще поездки на большие расстояния.

Из ваших вариантов и бюджета, конечно лучше Камри-гибрид.
Приезжайте, у нас есть отличный экземпляр для вас. После 20 ПРиуса будете в восторге. И багажник "проглотит" детскую коляску и еще много чего.
Приус в 30 кузове, конечно процентов на 10-15 экономичнее Камри. НО комфорт и удовольствие от вождения не сопоставимы.
По надежности - можно сказать, что по этому параметру они одинаковы.
По всему остальному отвечать долго. Вам проще приехать к нам, взять машину и покататься пару часов, чтобы понять разницу. (есть и хорошая 30ка). Все абсолютно бесплатно

ТЕМА: На что обращать внимание при покупке б/у Приуса?

Езжу сейчас на Королле-Е120 с пробегом около 240 тысяч. Езжу да езжу, уже 8 лет (я второй хозяин) практически ничего не ремонтируя.
(ну не ломаются они) Я только проехал около 140000.
Ну и возникла мысль поменять авто на Приуса. На двадцатку. Основная причина (почему не тридцатку) на заднем сидении больше места
от коленок до спинки передних сидений. На Королле сзади тесновато все таки.Ну а то,что они менее резвые чем тридцатки (оба двигателя чуть слабее) особой роли не играют. Я уже не в том возрасте, когда безумно был рад,когда кого то на светофоре обогнал.Это для малолеток.
Да и не для гонок этот автомобиль. Не тот класс автомобиля. Но и как древние пенсы на классике советского автопрома, так же не люблю ездить.
В связи с этим вопрос: на что обращать внимание кроме внешнего вида, состояния салона, состояния тормозных дисков, ну и всего того,
что находится на виду. О одометре даже говорить не буду. Так как в свое время, работая автоэлектриком и диагностом на СТО отмотал их немерянно.
Почему именно Приус? Более современное авто, с экономичным расходом (в 2 раза с моей) и всякими современными "фишками"
По отзывам полазил,почитал, вроде владельцы особых претензий к Приусам не предъявляют. Если что и ломается,то в основном по вине
владельцев ( игнорирование условий обслуживания Тойотой) или гаражных "спецов" желающих заработать денег, и не имеющих
при этом ни малейших знаний об этих машинах. А это не российские тазики, здесь нужны знания, еще раз знания и практика.
Предисловия закончил, как говорят в Одессе "Кудом смотреть?" С учетом того,что разбираюсь в автомобилях не так,как медицинский работник.
Просто с гибридами ранее не сталкивался. Вопрос больше к тем,кто их ремонтирует профессионально,а не к "наездникам"
Я понимаю,что не всё можно всем знать, поэтому ответы можно в личку.
Заранее спасибо.

Ёжик
Вне сайта
Давно я тут
Проживание: Сызрань Самарской области
Постов: 123
Репутация: 2

Думаю, что многие согласятся, что покупка Приуса без проверки сканером зачастую попадос на скорый ремонт и переплата при покупке автомобиля.

Gosha005
Вне сайта
Завсегдатай
Проживание: Прокопьевск Кемеровская обл.
Постов: 172
Репутация: 1

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Для покупки Приуса в 20 кузове (а я понял так из вашего поста) больше, кроме описанных вами процедур, можно добавить только сканирование всех блоков управления.
Особое внимание уделить:
-состоянию элементов ВВБ под нагрузкой
-состоянию рулевой рейки
-состояние гибробустера
-"пробег" помпы гибридки.(когда менялась).
А так можете брать Приус в 20 кузове смело - это очень достойный аппарат.

Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.

Техника

Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.

Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.

Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.

О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.

Таймлайн

Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.

Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.

Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.

Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.

Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.

Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.

Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.

Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.

Кузов

Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.

Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.

Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.

Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.

Салон

Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.

Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).

Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.

Электрика

Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.

Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.

Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.

При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.

Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.

Промежуточный итог

Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.

Читайте также: