На что обратить внимание при покупке ауди
Всем доброго времени суток. Скорее всего, мой друг, сюда вы попали не просто так. Вы не хотите быть кинуты при покупке нового или бу автомобиля и не хотите купить кусок железки за 100500 денег. Будет несколько записей в бж, где я поэтапно, на своей машине AUDI A4 B7 расскажу Как не купить кусок говна.
Это первая запись остросюжетного блокбастера, , НЕ ДАЙ СЕБЯ КИНУТЬ, ,
И так, мой дорогой друг, вы решили купить себе бу автомобиль. Начекали объявлений, попускали слюни на картинки, посоветовались с друзьями и дядей Васей с гаража и уже готовы ехать и смотреть. Рвение и желание это прекрасно, но нам потребуется некоторые инструменты, что бы не стать тем самый счастливым обладателем ведра. ЗАПОМНИ СРАЗУ. ВСЕГДА НАЙДЕТСЯ МАШИНА ЛУЧШЕ ТОЙ, КОТОРУЮ ТЫ СМОТРИШЬ. Как бы тебя не убеждали в обратном. Если не горит. Не спеши, не торопись. Посмотри 10-20, а то и 50 вариантов.
Пока пропускаем вопрос с документами. Документы самое важное при покупке автомобиля. О них будет большая запись потом.
Сегодня МЫ ОСМАТРИВАЕМ КУЗОВ.
Нам потребуется взять в аренду или купить ТОЛЩИНОМЕР. Цена аренды 200-300 рублей сутки. Цена покупки около 5000 рублей.
Я использую ETARI ET350. Отлично себя показывает уже второй год. Зимой и летом. В дождь и слякоть.
Почему он? Этот толщиномер работает и с железом и с аллюминием + его 1 раз настроил и он не сбивается.
Так же потребуется самый вредный, дотошный, бесящий людей друг. Зачем? Даже если вы уверенны в себе, а он лютый автолох, он все равно не даст вам купить эту, , машину мечты, , после эйфории осмотра. Он оттащит вас от явного хлама или перекупа. Цена вопроса 500 рублей- сводить в мак вашего кореша.
И САМОЕ ГЛАВНОЕ. нам потребуются глаза. Просто хорошо и внимательно смотреть, бывает важнее любого прибора.
Вы приехали на встречу и уже машина перед вами.
Алгоритм вашего осмотра.
1) Автомобиль не должен быть грязный. Если он не мытый, то попросите продавца помыть его или помойте сами. Чутка пыльный допустимо, но если в снегу, то почистите.
2)Не надо спешить, лезть за руль и кататься. Строим из себя, как модно выражаться, , мальчика с толщиномером, , Берем наш прибор и тыкаем везде и всюду. пофигу как производим впечатление. ШУТКА. Откладываем прибор в сторону. Лучше дать его другу и он пусть ходит тыкает. Продавец подумает, что он авто эксперт-криминалист, которому вы заплатили девяткой наггетсов. Мы же начинаем беглый осмотр вокруг машины. Прошли раз, два, три. Открываем. закрываем двери.(смотрим на момент закрытия открытия, смотрим на мемент их провисания, дверь задевает, не задевает) Открываем капот, багажник, смотрим повреждения кузова и косяки лкп. Смотрим маркировки на стеклах. ВАЖНО посмотрите ШАГРЕНЬ краски. Это структура краски. Краска не ложится идеально, она ложится немного шероховато. И вот эту шероховатость можно сравнить на всех элементах даже без толщиномера. Бегло 5-10 минут посмотрели.
Маркировка на стеклах
Лобовое может быть поменяно, остальные должны быть родные. Если какое -то стекло не родное, следует там смотреть внимательнее и 99% вы найдете там какую нибудь хрень, которую скрывает продаван и рассказывает вам о том, как забыл ключи и выбил стекло. (типичная отмазка барыг) Стоп не надо строчить коментарий. Конечно у тебя стекло не родное и ты не барыга и всегда есть 1% вероятности, что стекло выбили школьники и тд. Надо напрячься и посмотреть в том месте нужно внимательнее. Так же если стекла родные- это не повод радоваться. На разборке продаются стекла комплектами. Так же я нарисую вам в сервисе маркировку за пол дня на все стекла. Такой лайв хак. Хотя раньше рисовал обычной зубочисткой и все ок. Тоже лайв хак.
Если не нравится состояние даже внешне, и что- то вас напрягает, сразу разворачивайтесь и уходите. Чутье никто не отменял. Бывает смотришь. Думаешь, а что то ведь не так и продавец мутный. Лучше уходите, машин много, а денег у вас только на одну.
Если внешне вам машина нравится продолжаем.
3) Далее мы НАЧИНАЕМ ОСМАТРИВАТЬ ЗАЗОРЫ, и как открываются и закрываются двери капот, багажник. Если осматриваем ВАЗ, ЛАДУ, то этот пункт пропустить. Зазоры на капоте, дверях, крыльях и тд это важно. Самое простое начинать с капота. Так как это самый длинный элемент, его зазор практически нереально выставить после дтп (даже легкого). СТОП не надо строчить комент. Да да я знаю, что тебе кажется, что ты выставил ровно и всех наипал. Ровный он только для слепошарого тебя, для зрящих людей там все криво-косо.
Вот пример ровного зазора. Все зазоры должны быть ровные по всей длине. Так же ваш осматриваемый элемент должен быть в одной плоскости с соседними и никуда не выпирать(верх, вниз)
Так же смотрим остальные зазоры на всех элементах: 4 двери, 2 передних крыла, капот, крышка багажника. Бампера в Москве и любом крупном городе расходник и часто они крашеные по 10 раз и зазоры там могут расходится чуть чуть (ничего страшного в этом нет)
4) Пока высмотрели зазоры и открывали закрывали двери и все, что видели, ваш дерзкий кореш уже затыкал всю тачку толщиком и произвел впечатление дикого супер авто- эксперта. Теперь вы возьмите у него прибор.
Первым дело СМОТРИМ СИЛОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ заодно вы найдете все наклейки на автомобиле и таблички с данными.
Что сюда входит?
Надо по всей поверхности пройтись. Желательно мысленно разделите крышу на квадраты каждый по 10-20 см. И в каждом квадрате посмотрите результат. Результаты заводской крыши обычно 100-200 микрон. Если тачку заполировали, то может быть и 50-60. Но это уже плохо и лучше отказаться от покупки.
Посмотрите все стойки с внутренней стороны. Красят там тоньше и обычно там окрас 50-100 микрон.
Здесь вы найдете заводскую наклейку Не должно быть следов переклейки, и следов краски на ней или вокруг нее. Так же посмотрите как она должна выглядеть в инете или на 3-5 других машинах.
Не забываем о стойках передних дверей
Далее смотрим стойки снаружи.
Так же смотрим пороги снаружи и внутри.
Естественно смотрим каждые 5 см по всей длине стоек и порогов. Для чего это нужно? Мы ищем шпатлевку и окрас. Если силовой элемент резался, варился и шпатлевался, то прибор вам это покажет.
И так стойки изнутри имеют один равномерный окрас в один слой, то можно продолжить дальше. Если где то показания прибора подошли к 200, значит там окрас, если за 200 скорее всего шпатлевка.
РАЗВОРАЧИВАЙТЕСЬ И УХОДИТЕ силовые элементы всегда должны быть целые и не тронутые.
Даже если силовой элемент окрашен, то лучше поискать другую машину. Просто так проемы не красят.
Если же просто стойка покрашена снаружи в 1 слой (200-250 микрон, то ничего страшного, продолжаем осмотр)
5) Далее смотрим проёмы.
там вы найдете наклейку с информацией об автомобиле. Она не должна иметь следы переклейки и повторной оклейки. Проем запаски обычно не окрашен. У него толщина лкп до 50 микрон.
Под капотом смотрим лонжероны на следы сварки, переварки.
Смотрим подкапотку. Особенно чашки и места прикрепления табличек с информацией об автомобиле.
Скажу еще раз, таблички должны быть заводские с заводским крепежом. Окраса вокруг них быть не должно .
Предположим все впорядке. Окрас завод. Никаких нареканий, следов сварки, болгарки нет. Если что, то не так разворачивайтесь и уходите.
6) Силовые элементы посмотрели, далее начинаем смотреть, , листву, , Это то что накинуто на кузов.
Капот, крылья, багажник, двери.
Новая машина это наверно хорошо, но у меня такой никогда не было, поэтому кое-чему я научился при выборе б.у. авто.
Первый пункт не проходят более половины авто, продающихся в Москве(это не про Каширку, а в целом про авто.ру) Итак, на что обращать внимание:
— ПТС оригинал или дубликат. Если дубликат выдан взамен утраченного\утерянного, то это кипиш, надо забыть об этом авто, а если взамен утилизированного — то бояться не стоит.
— Если в ПТС вписано какое-нибудь ООО, и продавец обещает, что это был корпоративный авто, в таком случае сразу же пробиваем название фирмы, потому что это может оказаться страховая, выкупающая битье.
Тут все просто – НА СЕРВИС. ДРУГИХ ВАРИАНТОВ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО. Даже если это ваш лучший брат. Но перед этим посмотрите сервисную книжку, если в ввезенном из-за границы авто ее нет, то к цифрам на одометре можно смело добавлять 100000)) А еже ли она присутствует, то по отмеченным работам можно узнать достаточно много, например: если были многократные адаптации коробки или замена масла(коробочного) раньше времени – то можно готовиться к замене какой-нибудь части КПП. Или если при каждом ТО у дилера менялся тип заливаемого масла в ДВС – то скорее всего – это масложор, ну и так далее. Отмечу, что если была полная замена какого либо узла или агрегата – это никак не минус, а неплохой бонус, ведь вероятность того, что на Ваши плечи выпадет повторная замена детали, сильно снижается. А так только сервис раскроет вам тайны, и то не все…
Вот здесь и наступает самый ответственный момент. Ведь если Так как пока сервис ГИБДД по проверке на ограничения не заработал, надо будет искать организацию, которая занимается проверкой лиц на наличие заложенного имущества, советую делать эту операцию до дорогостоящей диагностики, а дополнительные траты в 500-1000 рублей помогут сэкономить Вам сотни тысяч.
Угнанные авто премиум класса в большинстве случаев уезжают из Москвы, туда, к нам на юг, но все-таки убедите владельца ставить машину на учет вместе.
PS. Не забывайте пословицу про дешевый сыр.
2й PS. Свою прошлую синюю А4 я вообще купил в АТЦ Москва, с тремя хозяевами в ПТС, с первой регистрацией в Хасавюрте, без диагностики и отъездил 2 года и 45 000км без единой поломки, а мой друг купил в тот же день А4 с пробегом в Ауди Север, с как оказалось, восстановленной мордой. Так что всякое бывает)))
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
На фото: Audi S6 и RS6
Кузов и салон
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11
Электрика и электроника
Подвеска, тормозная система и рулевое управление
Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Трансмиссии
Моторы
Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.
Немного о модели
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника в кузове 8Е. Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
На фото: седан Audi S4 (B7)
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Трансмиссии
Ходовая часть
Кузов, салон, электрика
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, добрый день
Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:
1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей
B6. Это и отражает вин код обеих моделей.
2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.
3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.
4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.
5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?
1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.
2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".
3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.
4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?
5 банально не знаю про особенности модификаций
6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.
Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.
В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8
Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.
И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).
Борис, и еще вопрос
Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?
А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.
. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .
У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.
Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.
"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.
Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).
"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C
Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.
P.S. . Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. . Эммм. позвольте спросить – а у какого кузова до 8E/B7 были проблемы с кузовом? У "дорестайлинговых" 44/C3 с "опциональной" оцинковкой до 1987 года? )))))
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.
Читайте также: