Митсубиси каризма какой двигатель лучше

Обновлено: 09.01.2025

Была каризма 99-го года, но рестайл уже. Машина не сыпется, но запчасти и обслуживание были дорогими на мой взгляд, в год вкладывал и по 70 тысяч бывало. Комфортней акцента однозначно, приходилось ездить и на ней и на акценте. Вместительная. Зимой хорошо себя ведет на дороге. Безопасность очень хорошо продумана, на момент её выпуска она была даже не С классе, а в D. На этой машине я попал в серьезную аварию, сработала подушка, машина на списание, у меня один ушиб только. В акценте наверное так не обошлось бы. После каризмы хотел взять 9-ый лансер, тоже приходилось ездить. Если хочется каризму и в тоже время хочется посвежей - лучше взять 9-ый лансер. Машина проверенная, двигатель 1.6 у нее такой же как у каризмы, запчасти доступны и цены нормальные. Вобщем, размно было бы взять побольше кредит и 9-ый лансер - это потом в итоге окажется выгодней. Если все-таки брать каризму, то 1.6 МКПП и залезать под нее смотреть пыльник штока выбора передач, т.к. если что, он меняется со снятием коробки - 15 тысяч, а проблема очень частая. Пыльники ШРУСов тоже посмотреть чтобы не текли.

Т.к. В коробку я уже залазил в каре механику больше не возьму.а автомат и 9? лучше девятый.з.ч.вобще почти нету у нас на карю.

моя история. в 2008 году взял кредит на покупку своей первой иномарки. хотел взять опель вектра б, но все просмотренные мною машины были напрочь ушатаны. и тут я увидел объявление о продаже митсубиси каризма. у меня и в мыслях не было, что уже на следующий день я стану обладателем этого шикарного (для меня после ваз 2107 1986 г.в.) авто. Машина в любила в себя сразу же. Это была каризма 2000 г.в. с движкой 1, 8 GDI 125 л.с. в комплектации Elegance. В Россию такие машины не поставлялись, эта была ввезена из Германии в 2005 году. Я проездил на каризме 2, 3 года, и ездил бы наверно и дальше если бы не один пьяный урод на НИВЕ. Не знаю про какие 70 тысяч в год говорил я за 2 года вложил в машину не более 40 тыс. руб., из которых 20 т.р. - новый комплект летней резины на новом литье, 5 т.р. - комплект ГРМ, 7-8 т.р. - задняя подвеска, поменял также передние пружины. Все запчасти естественно неоригинал, кроме различных резинок и сальников. Каризма уверенно держала дорогу, зимой ни разу не подводила, заводил и в минус 40 (просто ради интереса), прогрел, но ни куда не поехал от греха подальше. Но пришлось все-таки с ней расстаться, т.к. времени на ремонт не было, хотя страховку я получил почти максималку. Продажа+страховка+50 т.р. - и я обладатель лансера 9 конца 2004 г.в. Проездил на нем почти 2 года, купил летнюю резину, поменял ГРМ, ну и больные места лансера 9-го - рулевые тяги и наконечники, и больше ничего. (масло по умолчанию) Скажу честно, машины в принципе одинаковые (только кузова разные, да и 9-ый вроде на базе кари и спроектирован). Машина осталась в семье, продавать ее было просто жаль. Ну так вот. не знаю как акцент, но хендай верна (которая в европе называется акцент 3) - это просто ужас. подвеска у машины каменная, стуки в подвеске на рабочей машине не нашел ни один автосервис. с другой стороны, особых расходов с ней тоже не было, хотя уже на 75 тысячах поменяли корзину и диск сцепления, рабочий цилиндр. Расход у нее вообще не соответствовал заявленному. с движкой 1, 4 она кушала 10 по городу и ни капли не стеснялась этого, зимой и по более. Багажник в ней - ну так на пару дамских сумочек и один чемоданчик. В общем изначально машины разных классов, и все зависит от конкретных продаваемых машин. Моей каре на момент покупки было почти 8 лет - и она была в прекрасном состоянии. Официалы сказали, что GDI в таком состоянии - это редкость. Может я не сторонник корейцев, но я советую надежного японца, каризму либо лансер 9, все зависит от возможностей.

Впервые автомобиль был представлен публике в 1995 году. Он являлся промежуточным звеном между моделями Lancer и Galant. Голландский завод NedCar, расположенный в городе Born осуществлял производство данной модели. Конец выпуска автомобиля настал в 2003 году.

В качестве кузова предлагались два типа: седан и хетчбек. Оба этих кузова оснащались пятью дверьми. Несмотря на то, что отделочные материалы не были дорогими, качество сборки находилось на высоком уровне.

Благодаря логичному расположению всех элементов управления, водительское водитель чувствовал себя очень комфортно как при езде в пределах городской черты, так и на дальние расстояния. Пассажиры, располагавшиеся на переднем пассажирском сидении, а также на заднем диване, также чувствуют себя очень удобно, поскольку автомобиль обладает большим салонным пространством.

Двигатель 4G92

Первым мотором, который устанавливали в данную модель, стал силовой агрегат с индексом 4G92, выпуск которого осуществлялся компанией Mitsubishi на протяжении 20 лет. Он стал базой для создания большого количества современных моторов из линейки 4G. Силовой Агрегат 4G92 широко применялся не только в модели Carisma, но и в других версиях Mitsubishi.

В первых версиях силового агрегата присутствовал карбюратор, а головка блока цилиндров оснащалась одним распределительным валом. Мощность стокового двигателя составила 94 л.с. Расход топливной жидкости в смешанном цикле составляет 7,4 литра на 100 км пробега.

В последствии стали устанавливать систему DOHC, которая оснащалась двумя распределительными валами и системой регулировки газораспределительных фаз под названием MIVEC. Такой двигатель способен выдать мощность в 175 л.с.

Особенности обслуживания 4G92

Объем двигателя равен 1.6 литра. При правильной эксплуатации и использовании качественных смазочных и топливных жидкостей, ресурс автомобиля может превысить отмутку в 250 тыс. км. Как и все двигатели из линейки 4G, замену масла необходимо производить каждые 10 тыс. км. Данный интервал регламентирован заводом-изготовителем, однако многие советует производить замену масляной жидкостей и фильтрующих элементов каждые 8 тыс. км. для увеличения ресурса двигателя.

Первая версия двигателя не оснащалась гидравлическими компенсаторами. Производить регулировку клапанной системы необходимо каждые 50 тыс. км. Приводной ремень подлежит замене после пробега в 90 тыс. км. К замене этого элемента необходимо подходить ответственно, поскольку обрыв ремня ГРМ может привести к изгибу клапанов.

Основные неисправности двигателей 4G92:

Неисправность регулятора холостого хода может привести к тому, что автомобиль начинает глохнуть на горячую. Решением является замена данного регулятора, ремонту он не подлежит.
Увеличенный показатель расхода масляной жидкости возникает из-за нагара. Что бы устранить эту проблему необходимо прибегнуть к процедуре раскоксовки двигателя.
Стук на холодную возникает при выходе из строя гидравлических компенсаторов. В данном случае необходимо заменить вышедшие из строя детали.
Также из-за нагара на стенках впускного коллектора может залить свечи. Для решения проблемы необходимо очистить загрязненные поверхности.

На основе данного силового агрегата построен двигатель 4G93. Он отличается только увеличенным ходом поршня. Вместо предыдущих 77.5 мм теперь данный показатель составляет 89 мм. Вследствие этого показатель высоты блока цилиндров с 243,5 мм до 263,5 мм. Объем данного двигателя составил 1.8 литра.

В 1997 году в автомобили Carisma начали устанавливать доработанные двигатели с объемом 1.8 литра. Они отличались крайне низким количеством выбросов в окружающую среду вредных газов.

Двигатель 4G13

Данный мотор также устанавливался в первые версии Carisma. Объем двигателя составил всего 1.3 литра, а его мощность не превышала отметки в 73 л.с. Именно поэтому динамические качества автомобиля оставляли желать лучшего. Продажа экземпляром с данным двигателем под капотом осуществлялась очень сложно, поэтому количество выпущенных агрегатов 4G13 намного меньше чем 4G92. Он является рядным четырехцилиндровым двигателем, с ходом поршня 82 мм. Показатель крутящего момента равен 108 Нм при 3000 об/мин.

Расход топлива в городском цикле составляет 8.4 л/100 км, в загородном 5.2 л/100 км, а смешанный составляет около 6.4 литра на 100 км. Объем масляной жидкости, необходимой для нормальной смазки всех элементов двигателя, составляет 3.3 литра.

При должном уходе автомобиль способен проехать около 250 тыс км, без осуществления капитального ремонта.

Особенности обслуживания двигателя 4G13

Конструкция данного двигателя очень простая. Материалом изготовления блока цилиндров является чугун. Головка блока цилиндров имеет в своем составе 12 или 16 клапанов, установленных на единственном распределительном валу. Из-за отсутствия гидравлических компенсаторов регулировку клапанной системы SOHC необходимо проводить раз в 90 тыс.км. пробега. Газораспределительный механизм приводится в действие с помощью ременного элемента.

Его замену необходимо производить также, совместно с регулировкой клапанов, каждые 90 тыс.км. Так же, как и в более мощных двигателях, обрыв приводного ремня зачастую приводит к изгибу клапанов. Система зажигания первого поколения оснащалась карбюратором, однако чуть позже в данных моторах стали использовать инжекторную систему. Из-за того, что в данном двигателе установлена защита от повышенных нагрузок, а также из-за малого объема данный мотор не тюнинговался.

Данный двигатель не часто выходил из строя, однако у него тоже есть свои слабые места. Зачастую обороты холостого хода имели повышенное значение. Во всех двигателях из серии 4G1 возникала данная проблема. Для решения данной неисправности необходимо произвести замену дроссельной заслонки. Для того чтобы не повторилась данная проблема в будущем, автовладельцы устанавливали изделия сторонних производителей, которые решили заводскую проблему износа.

Также многие сталкивались с повышенной вибрацией двигателя. Проблема не решалась однозначно. Вибрация могла появиться от неисправности опоры двигателя или от неправильной настройки холостого хода мотора. Уточнить причину вы можете с помощью проведения компьютерной диагностики. Бензонасос на данных двигателях также является слабым местом. Именно из-за его выхода из строя автомобиль перестает заводиться.

При пробеге автомобиля свыше 200 тыс. км. появляются проблемы с увеличенным расхода масляной жидкости. Для устранения этого дефекта необходимо произвести замену поршневых колец или сделать капитальный ремонт двигателя.

Двигатель 4G93 1.8 GDI

Данный двигатель появился в 1999 году. Он обладает четырьмя клапанами. В нем установлена система непосредственного впрыска DOHC. Технические характеристики двигателя: мощность равна 125 л.с. при 5500 об/мин, показатель крутящего момента составляет 174 Нм при 3750 об/мин. Максимальная скорость, которую может развить Мицубиси Карисма с данной силовой установкой, составляет 200 км/ч. Расход топливной жидкости в смешанном режиме составляет 6.7 литров на 100 км пробега.

Все владельцы автомобилей с данным двигателем знают, что эти агрегаты требуют использование высококачественного топлива. Также в них нельзя заливать присадки и очистители, а также жидкости, повышающие октановое число. Неправильная эксплуатация может привести к немедленному выходу из строя топливного насоса высокого давления. В данных двигателях используются клапана мембранного типа, а также плунжеры, которые сделаны с помощью высокоточного оборудования. Конструкторы предусмотрели возможные неисправности топливной системы и установили многоэтапную систему очистки топлива.

Дизельный двигатель

Данный двс, объемом 1.9 литра, является рядным четырехцилиндровым силовым агрегатом с чугунным блоком цилиндров. Номер данного двигателя: F8QT. В ГБЦ функционируют 8 клапанов и один распределительный вал. Ремень осуществляет привод газораспределительного механизма. Также в двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы. Отзывы об этом моторе не самые лучшие, поскольку практический каждый владелец осуществлял дорогостоящий ремонт дизельного двигателя.

На многих автомобилях японского производства можно встретить двигатель Митсубиси 4g92. Данная модель мотора обладает целым рядом преимуществ, что позволило ей задержаться в отрасли на длительный период времени.

Создавался этот силовой агрегат для установки на новые поколения Митсубиси Лансер и Мираж. Впервые был установлен на серийные образцы в 1991 году.

Технологически схож с мотором 4g93, но имеются и некоторые отличия. Именно они позволили двигателю стать таким популярным, в итоге он применялся целое десятилетие, и его можно встретить на многих моделях японских автомобилей.

Описание двигателя

Как понятно из маркировки, тут используется 4 цилиндра, это стандартная компоновка для японских автомобилей. Причем нужно учесть, что тут в сравнении с исходным мотором изменили ход поршня, его уменьшили до 77,5 мм. Это позволило снизить высоту блока цилиндров до 243,5 мм, ограничив возможности тюнинга двигателя. Но, при этом конструкторы выиграли в размерах, что позволило сделать мотор более компактным. Также был уменьшен общий вес этого узла, что положительно сказалось на общей динамике.

Разработан данный силовой агрегат в конструкторских отделах Mitsubishi Motors Corporation. Именно они занимались разработкой этого мотора. Они же являются основными производителями. Также этот двигатель может производиться компанией Kyoto engine plant, она является частью концерна, но зачастую указывается как индивидуальный производитель при маркировке деталей и узлов.

Производился этот мотор до 2003 года, после чего уступил свое место более совершенным и современным силовым агрегатам. Последним авто, которое укомплектовывалось этим двигателем, стал Mitsubishi Carisma первого поколения. При этом, он являлся базовым агрегатом, который устанавливался в основной версии модели.

Технические характеристики

Важным является общие технические характеристики этого двигателя. Так можно более точно понять особенности этого силового агрегата. Нужно отметить, что именно технические особенности мотора делают его одним из самых надежных и популярных у водителей. Рассмотрим основные нюансы.

Блок цилиндров выполнен из чугуна.
На первых моторах система питания была карбюраторной, но в дальнейшем стали использовать инжектор, что еще больше увеличило эффективность.
В агрегате используется схема с 16 клапанами.
Объем двигателя 1,6.
Оптимальным считается использование бензина АИ-95, но на практике моторы отлично работают и на АИ-92.
ЕВРО-3.
Расход топлива. В городском режиме – 10,1 литра. В загородном – 7,4 литра.
Рабочая температура двигателя – 90-95°C.

На практике ресурс силового агрегата колеблется в пределах 200-250 тысяч километров. Нужно понимать, что эта характеристика весьма условна. Многое зависит от особенностей эксплуатации транспортного средства, особенно сказывается уход. При правильном обслуживании, а также при отсутствии ситуаций, когда мотор работает в запредельных режимах, ресурс может увеличиваться в полтора раза.

Также стоит отметить, что двигатель мог иметь разные системы газораспределения. Это редкость в автомобилестроении, но в данном случае такой подход не сказался отрицательно на эффективности и надежности. В базовом варианте устанавливалась ГБЦ с одним валом и системой распределения SOHC. В более мощных и современных версиях использовалась головка с двумя распредвалами DOHC.

На всех версиях используется технология газораспределения Mivec. Она впервые была использована именно тут. Данный вид ГРМ позволяет оптимизировать работу ДВС. На малых оборотах сгорание смеси стабилизируется.

При больших время открытия клапанов увеличивается, повышая эффективность. Такая система позволяет получить одинаковый КПД на всех режимах работы.

На данный момент при регистрации не смотрят на номера двигателя, но чтобы гарантированно избежать проблем, например, с краденным мотором, лучше все-таки выполнить проверку самостоятельно. Находится номер двигателя чуть ниже термостата. Там на двигателе находится площадка примерно высотой 15 см. Там выбит серийный номер мотора. По нему можно узнать точную историю силового агрегата. Если он зашлифован, вероятнее всего автомобиль или двигатель имеют криминальное прошлое. Посмотреть, как выглядит номер можно на фото.

Надежность мотора

Основным плюсом данного двигателя по мнению большей части автолюбителей является его надежность. Именно поэтому, его часто стараются установить на свои автомобили, владельцы японок. Ведь это позволит практически забыть о целом ряде сложностей, которые связаны с японскими силовыми агрегатами.

В первую очередь эта модель двигателя легко переносит некачественное топливо. Несмотря на то, что производитель четко указал, что оптимальным является использование бензина АИ-95, на практике двигатель отлично работает на АИ-92, причем далеко не лучшего качества. Это позволяет значительно повысить срок службы мотора в отечественных условиях.

При этом, не возникает никаких неприятных последствий в виде повреждений коленвала, и других неисправностей, которые обычно происходят после зимних запусков.

Инжекторные варианты не доставляют проблем по электрике, что нехарактерно для автомобилей тех лет выпуска. Блок управления отлично справляется со своими задачами. Датчики работают долго и без сбоев.

Ремонтопригодность

Несмотря на высокую надежность, не стоит забывать, что этот мотор все же не новый, поэтому без ремонта обойтись не получится. Тут нужно понимать, что в первую очередь необходимо уделять внимание обслуживанию. Для этого двигателя оптимальным считаются следующие интервалы.

Замена масла 10000 (лучше каждые 5000) километров.
Регулировка клапанов каждые 50 тысяч пробега (с одним распредвалом).
Замена ремня и роликов ГРМ через 90000 километров.

Это основные работы, которые позволят вашему автомобилю служить долго и без поломок. Разберем их более подробно.

Клапана могут регулироваться, как на холодном моторе, так и на горячую, главное, чтобы выдерживалась рекомендованная схема проверки. На двухвальных моторах устанавливались клапана с гидрокомпенсатором, они в регулировке не нуждаются. Зазоры клапанов должны быть следующие.

При теплом двигателе:

При замене ремня следует проверять, как расположена метка на шкиве. Это позволит оптимально отрегулировать датчик положение распределительного вала. Также вы избежите повреждения поршней.

Также довольно часто встречается проблема, когда плавают обороты. Такое поведение может проявляться даже без видимых причин. На практике причины тут могут быть следующие.

Необходимость менять свечи. Из-за нагара возникающая искра может быть недостаточно сильной, в итоге наблюдаются сбои в работе ДВС.
Иногда в связи с засорением может заклиниваться дроссельная заслонка. В этом случае нужно его прочистить.
Также причиной может стать отказавший регулятор холостого хода.
Если перечисленное выше не помогает, следует проверить трамблер (для карбюраторных двигателей).

Иногда водители могут сталкиваться с невозможностью завести двигатель. Обычно причиной становится стартер. Потребуется его снятие и ремонт. Можно найти достаточное количество видео на эту тему.

Если необходим капитальный ремонт, обязательно стоит подбирать ремонтные поршни с учетом текущего размера. Можно использовать аналоги, о них отзывы достаточно хорошие.

Тюнинг

Обычно тут используют различные варианты доработок, позволяющие получить увеличение мощности. Но, выбор вариантов для достижения задачи невелик.

Стандартный вариант, когда выбираются другие размеры поршня и шатуна, тут не работают. Инженеры и так значительно снизили высоту поршней, что позволило им решить свои задачи, но при этом осложнить жизнь любителям доработок.

Единственным действенным вариантом остается чип-тюнинг. По сути, это изменение программного обеспечения блока управления на вариант с другими характеристиками. В итоге можно увеличить мощность на 15 л.с.

Также возможен SWAP МКПП. Это позволяет увеличить эффективность передачи усилия на колеса.

Какое масло лить

Стоит помнить, что мотор довольно активно подъедает смазку. Поэтому, необходимо регулярно проверять уровень масла. Также всегда обращайте внимание на датчик давления масла, он показывает насколько заполнен картер масляный.

Когда заменяют масло может потребоваться почистить поддон. Обычно это требуется раз в 30 тысяч километров. Если этого не делать, могут возникнуть проблемы с эксплуатацией. Для этой модели ДВС можно использовать самые разные марки смазки. Оптимальным считается использование синтетики. Также подбор производят с учетом сезона. Вот примерный список допустимых масел:

5W-30;
5W-40;
5W-50;
10W-30;
10W-40;
10W-50;
15W-40;
15W-50;
20W-40;
20W-50.

На каких автомобилях стоит

Часто водители задаются вопросом, на каких моделях можно встретить этот силовой агрегат. Дело в том, что он оказался удачным, поэтому его устанавливали на многие авто. Это зачастую приводит к некоторой путанице, когда такие моторы можно увидеть на довольно неожиданных экземплярах.

Вот список моделей, где использовался этот двигатель:

Митсубиси Каризма;
Митсубиси Кольт;
Митсубиси Лансер V;
Митсубиси Мираж.

Встретить эти моторы можно на автомобилях, производившихся в период с 1991 по 2003 год.

а я думаю, что самый надёжный и не капризный движок это 1.6 103 л.с.. ибо 1.8 ну уж очень капризный ИМХО.хотя 1.8 заметно отличается по динамике=) а кузов-это уже кому как. хэтч прикольнеее и удобнее мне кажеться, но у него 1 минус-за счет багажника в салоне (грубо говоря) более шумновато)

у хэтчбэков болезнь постоянно вода в багажнике. стойки багажника долго не живут, более шумно в салоне и т.п. Так что мое мнение это седан. По движку и у 1, 6 есть прблемы и у 1, 8 GDI. Из минусов: У 1, 6 стоит коробка от РЕНО и очень часто наворачивается, плохая динамика, катушки горят. У 1, 8 ГДИ проблема с ТНВД, расход больше, чувствителен к бензу, болезнь свечных наонечников и свечей (пробиваются из-за наконечников). Масло ест.Тяжело найти мастеров. Из плюсов: 1, 6 проще с ремонтом и обслугой, меньше кушает. 1, 8GDI очень хорошая динамика, надежная коробка и сцепление. Есть ещё 1, 8 НЕ джидай, 140л.с. ну тут из минусов большой трансп. налог, редкая модель, больше расход. Из плюсов: динамика на уровне, прост в обслуге, коробка надежная от GDI, есть мастера.

при покупке обрати внимание бита или нет, на работу ХХ, на динамику, на лампы которые загораются при повороте ключа, на подвеску и ходовую. Узнай что менялось уже.

Проклей заднююу полку и спинку сидухи со стороны багажника шумкой или паралоном тонким, а заодно и сам багажник - и нет шума. А еще продаются полки аккустические. Но самое лучшее средство борьбы с шумом в хэче - это разобрать хлам в багажнике - сам пробовал - реально тише становиться. А хэч на самом деле практичней будет. И спать удобней, если в дороге, и груз негабаритный увезти. Капот у каризмы не особо ровный, а на полке хэча можно и пикничок разложить Движка 1, 6 тоже практичней будет. Он почти всеядный(если без ффанатизма), GDI намного требовательнее к качеству топлива, и дороже в обслуживании, особенно топливная часть. Разница в динамике не особо большая, а на б.у. машине и вовсе нивелируется эксплуатацией предыдущими хозяевами. Любишь притопить - крути движок 4-5 тыщ оборотов и она поедет. Сам переездил на всех каризмах, и немного гонял на продажу (пока были ликвидные). Есть еще одна движка - 1, 3. На трассе при спокойной езде и исправной машине расход 4.5 л ГАЗА на сотню, притом что 190 я ее разогнял (по спидометру) без проблем не один раз. А стойки крышки богажника подходят много какие: и от шнивы и от жигулей, стоят они копейки, какие-то надо дорабатывать какие-то так встают. Вода в багажнике наверно на битых машинах с зазорами в палец. Хотя на одной у меня была из-за оторванной трезинки уплотнителя.

Что получится, если смешать японские технологии, европейский дизайн, голландскую сборку и французские комплектующие? Этот лихой коктейль выпускал завод NedCar — совместное предприятие Mitsubishi, Volvo и правительства Нидерландов.

Автомобили построены на одной базе. Общая архитектура кузова. Конструкция подвесок у Carisma и S40 одинаковая. Есть также общие двигатели и коробки передач. Дизели, трансмиссии и некоторые другие детали поставляла фирма Renault. Степень унификации Carisma и S40 стала снижаться после 1999-2000 годов, когда обе модели были модернизированы, а Volvo Car Company стала собственностью концерна Ford и вышла из состава учредителей NedCar.

Внешний обзор
Всем потенциальным покупателям Carisma мы советуем выбирать хэтчбек. Причина простая: если на хэтчбек "бэушные" детали задней части кузова найти нетрудно, то по поводу седана кажется, что их нет в природе. Volvo S40 — еще более редкий гость на разборках. Запчастей б/у довольно мало, но для универсалов — не дефицит.
Стойкость к коррозии у обеих машин — на хорошем уровне. Особенно у Volvo. Шведско-голландские машины можно упрекнуть только в отслоении лакокрасочного покрытия на капоте вокруг решетки радиатора и на колесных арках. Есть мнение, что после модернизации 2000 года эта проблема была решена.
Carisma оцинкована лишь частично, в основном в нижней части кузова. Через несколько лет эксплуатации в наших условиях появляются следы ржавчины на колесных арках, порогах. Заводская выпускная система выходит из строя после 150 тысяч км.

Внутренний обзор
С точки зрения пространства в салоне и функциональности Mitsubishi Carisma примерно соответствует Volvo S40. Однако по качеству сборки и шумоизоляции Volvo однозначно впереди. Обивка сидений в Carisma довольно быстро протирается. Достаточно двух-трех лет езды в наших условиях, чтобы начались проблемы с кондиционером: утечки фреона через трубки и конденсатор, отказы муфты включения. Коррозия часто поражает электроразъем в моторном отсеке. От грязи заклинивает трапеция стеклоочистителей. Случается, выходит из строя подогрев сидений и дисплей бортового компьютера. Если дисплей удалось реанимировать — радуйтесь, ведь на него выводится не только маршрутная информация, но и настройки магнитолы. Иногда выходят из строя стеклоподъемники, аналогичные моделям Renault: изнашиваются направляющие, ломаются кнопки управления.
У Volvo S40 зачастую пропадает контакт в цепи реле иммобилайзера. Ремонт состоит в замене реле и жгута проводки. Очистители фар, установленные на многих машинах, также нуждаются в ревизии: электромоторы со временем отказывают, а стоят дорого — до 250$ в зависимости от модели, да и замена требует сил. Примерно в такую же сумму обойдется "лечение" неработающего "дворника" задней двери на универсале Volvo V40.

Дoроги ли дорoги?
Подвеска Mitsubishi Carisma и Volvo S40 в целом повторяет схему "малышей" Mitsubishi Colt и Lancer. Большинство деталей унифицировано с младшими моделями. Итог — каждые 80-100 тысяч км (а то и чаще) вас ожидает полная переборка ходовой части.
Слабые места передней подвески McPherson — стойки стабилизатора (замена через 30-40 тысяч км). Заводские шаровые опоры выходят из строя ближе к 60-90 тысячам км и меняются только в сборе с рычагами (хотя пыльник опоры можно заказать отдельно). Неоригинальные шаровые опоры изнашиваются на пробеге 30-70 тысяч км в зависимости от производителя, а через одну-две замены все равно придется покупать дорогой рычаг в сборе. Сайлент-блоки более долговечны, хотя фирма Mitsubishi предусматривает отдельную замену только заднего сайлент-блока (Volvo поставляет в запчасти оба).
До февраля 1999 года передние рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги и стойки стабилизатора у Carisma и S40 были взаимозаменяемыми. После рестайлинга переднюю подвеску Mitsubishi переработали: расширилась колея передних колес (+ 2 см), увеличились тормозные диски. Volvo тоже модернизировали.
Задняя подвеска обеих машин — четырехрычажная. Стойки стабилизатора служат, как и спереди, 30-40 тысяч км. Ресурс сайлент-блоков рычагов оценивается в 80-120 тысяч км. По заводской документации отдельно меняются только сайлент-блоки больших нижних рычагов (продольного и поперечного). Остальные — только в сборе с рычагами или в неоригинальном исполнении сомнительного качества. Иногда замена сайлент-блоков вообще невозможна — коррозия так крепко их прихватывает, что даже развал-схождение не удается отрегулировать. Что касается взаимозаменяемости деталей, то задние стойки стабилизатора, а после модернизации и некоторые рычаги Volvo отличаются от Carisma.
Амортизаторы "по кругу" у Carisma и S40 приходится менять еще до пробега 100 тысяч км. Недолог век и ступичных подшипников — не более 80-100 тысяч км, причем есть несколько вариантов колесных ступиц. О полной взаимозаменяемости деталей между Mitsubishi Carisma и Volvo S40 речи опять-таки не идет, но, например, передние ступичные подшипники до 1998 года совпадали. После модернизации на подшипниках Volvo S40 появились защитные пыльники, ресурс деталей увеличился.
Рулевое управление обеих машин вполне надежно. Относительно часто приходится менять лишь рулевые тяги — через 50-70 тысяч км. Наконечники более долговечны. По заводскому регламенту Volvo масло в гидроусилителе руля меняется каждые 60 тысяч км.

Вердикт "АБw"
Самое важное в приготовлении коктейля — не перепутать ингредиенты, чтобы в погоне за оригинальным вкусовым сочетанием не намешать бурду. "Крутой замес" из японо-шведско-французских технологий получился условно съедобным. Более-менее хорошо вышло только у Volvo — симпатичный автомобиль с добротным салоном. Шведская марка сохранила лицо и планомерно лечила "детские болезни" S40. А вот Carisma — "коктейль" из немногих достоинств и множества мелких недостатков. Хотя все зависит от состояния конкретного экземпляра, читай — от предыдущего владельца. Который приготовил подержанный коктейль для вас…
Владимир ГУРЬЯНОВ.
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Кстати, о топливе
Бензиновые двигатели Volvo весьма прожорливы и, судя по техданным, вяловаты — за исключением турбированных версий. Лидер по экономичности — 1.8 GDI с непосредственным впрыском бензина, который устанавливался и на Mitsubishi, и на Volvo. Причем для Carisma после 1997 года хорошей альтернативы GDI просто нет. Но этот мотор очень требователен к качеству бензина, топливная аппаратура в наших условиях долго не живет, малейшее попадание воды приводит к быстрому разрушению насоса высокого давления из-за коррозии деталей. Поэтому вариант №1 для экономных — французские турбодизели от Renault, причем советуем "свежим" дизелям с системой питания Common Rail предпочесть проверенные вихрекамерные 1.9 TD.

История модели
Mitsubishi Carisma (DA)
Мировая премьера — январь 1995 года. Начало производства хэтчбеков — июль 1995-го. Седаны Carisma выпускались с сентября 1996 года. Осень 1997-го — бензиновый двигатель 1.8 GDI c непосредственным впрыском топлива (Gasoline Direct Injection). Весна 1999-го — рестайлинг. 2000 год — турбодизели Renault 1.9 DI с непосредственным впрыском Common Rail. 2003-й — второй рестайлинг. 2004-й — окончание производства.

"Переехавшая" в Европу Carisma потеряла японскую надежность, зато цены на запчасти остались совершенно японскими — высокими

С точки зрения цен на запчасти унификация с Mitsubishi пошла на пользу Volvo S40. Но ресурс многих деталей уменьшился. "Шведским танком" S40 уже не является

Читайте также: