Мерседес вито какой привод на колеса
Технические характеристики Mercedes Vito / Мерседес Вито. Узнайте габариты, расход топлива Mercedes Vito / Мерседес Вито, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей Mercedes Vito.
Выберите модель Mercedes Vito:
Ответы
История Mercedes Vito / Мерседес Вито
Отправной точкой в судьбе Mercedes-Benz V-класса принято считать 1995 год. Тогда на заводе компании DaimlerChrysler в городе Виториа на севере Испании началось серийное производство грузовика малого класса Vito, который неплохо зарекомендовал себя в качестве офиса на колесах, семейного минивэна или корпоративного такси. В 1996 Vito завоевал звание лучшего фургона года. Основные модификации семейства — цельнометаллический фургон грузоподъемностью 895-925 кг и 9-местный автобус грузоподъемностью 740 кг. Vito оснащены дизельными двигателями мощностью 79 и 98 л.с. и бензиновыми мощностью 129 и 143 л.с.
В 1996 году на Женевском автосалоне впервые был показан универсал повышенной вместимости от Mercedes-Benz, возникший на базе грузовика Vito и названный V-класс. Для большего комфорта пневматические элементы заменили витые пружины в задней подвеске, была улучшена шумоизоляция и отделка салона, немного изменена внешность за счет навесных деталей. В результате получился автомобиль, сохранивший вместимость коммерческого фургона, но с более высоким уровнем комфорта. Минивэн поступил в продажу в 1997 году.
В 1998 году машины претерпели легкую модернизацию — появились дизели CDI с системой подачи топлива Common Rail. Потребительские качества минивэнов повышены за счет заметного обновления салона и внутреннего оснащения.
Vito второго поколения поставляется с тремя вариантами длины кузова (самый короткий Compact — 4748 мм; Long — 4993 мм; самый длинный Extralong — 5223 мм), двумя размерами колесной базы (3200 и 3430 мм), двумя исполнениями крыши (низкой и высокой, с полезным объемом от 4.65 до 6.49 м3, длиной грузового отсека 2224-3099 мм) и пятью двигателями мощностью от 88 до 218 л.с. Кстати, с 2005 года появится средний вариант крыши. Одним из наиболее привлекательных должен стать так называемый Panel van — фургон с полезным объемом кузова 6.49 м3 (на предшественнике — максимум 4.8 м3) и грузоподъемностью до 1140 кг и шестиместный Vito Mixto для комбинированных грузопассажирских перевозок с объемом багажного отделения 970 л. Он принимает на борт до шести человек и может перевозить большие грузовые объемы, что обычно требуется в различных отраслях, таких как строительство, коммунальные службы и т.д. Тем, кому важно количество мест в салоне, может приглянуться Vito, рассчитанный на перевозку 9-ти человек, включая водителя, при этом свободным останется еще примерно один кубометр грузового отделения, где можно разместить дорожный багаж.
Существенное отличие Vito нового поколения — полностью новый кузов. Угловатые формы прежнего поколения уступили место более плавным и динамичным линиям, что особенно заметно в профиль и анфас, гармоничная линия от бампера до ветрового стекла и плавный переход в боковые элементы ни с чем не спутаешь – в них ярко проявляются фамильные черты Mercedes. Из внешних изменений бросаются в глаза новая решетка радиатора впереди, эффектная выштамповка на капоте и большие вертикально расположенные габариты. Облик задней части автомобиля определяют вертикально расположенные задние фонари большого размера. При любой колесной базе — 3200 мм или 3430 мм – на Vito устанавливаются новые скользящие боковые двери, которые значительно облегчают процесс загрузки багажа в машину. Размеры задних распашных дверей фургона с углом открытия 180° и 270°, которые можно заказать вместо подъемной задней двери, позволяют с легкостью производить погрузочно-разгрузочные работы. Проем багажного отделения между колесными арками составляет 1277 мм, под передними сиденьями также можно разместить груз, что означает дополнительные 200 мм полезной длины при любом размере колесной базы. Максимальная нагрузка на крышу составляет 150 кг.
Новый Vito комплектуется дисковыми тормозами диаметром 300 мм спереди и 296 мм сзади. Передние диски вентилируемые, задние — сплошные. В стандартном оснащении есть регулятор тормозных сил и гидравлическая система экстренного торможения Brake Assist — благодаря этому можно уверенно чувствовать себя за рулем на любой дороге. Автомобиль предлагается с 16-дюймовыми колесами, а по желанию можно будет заказать литые диски. В базовую комплектацию всех версий входят центральный замок, электрические стеклоподъемники, регулировка руля, электропривод и обогрев боковых зеркал и CD-проигрыватель.
Коммерческие малотоннажники марки Mercedes-Benz выпускаются на нескольких заводах компании как в Европе, так и за ее пределами.
В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 2 349 | Otto Zimmermann 1 960 | Fenox 982 |
| Тормозные колодки задние | 2 421 | Otto Zimmermann 2 985 | Pagid 3 301 |
| Тормозной диск передний 276x22 | 2 740 | Otto Zimmermann 1 556 | Fenox 1 556 |
| Тормозной диск задний 280x10 | 2 288 | Otto Zimmermann 1 218 | Fenox 1 218 |
Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.
Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Рычаг передний нижний поперечный | 33 162 | Нет в наличии | |
| Сайлентблок рычага | 843 | SWAG 452 | Febi 398 |
| Подшипник ступицы передней | 3 236 | SKF 2 174 | Moog 1 689 |
| Сайлентблок заднего рычага | 774 | Febi 505 | SWAG 538 |
Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.
Моторы
Общие проблемы
Бензиновые моторы
Рядные четверки
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).
Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.
Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.
Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.
Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.
Дизельные моторы
Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.
Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.
Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.
Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.
Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.
При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.
При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Радиатор | 23 219 | Behr 16 358 | Nissens 12 483 |
| Цепь ГРМ OM611 | 10 470 | Febi 4 906 | Ina 2 948 |
| ТНВД ОМ611 | 53 093 | Bosch 45 863 | |
| Рампа ОМ611 | 66 325 | Bosch 29 340 | |
| РДТ рампы ОМ611 | 18 075 | Bosch 7 740 | Ruei 4 617 |
| Форсунка ОМ611 | 25 086 | Bosch 16 565 | Autotechteile 15 076 |
Брать или не брать?
Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.
Знакомство с новой машиной больше всего напоминает первое свидание – когда партнеры стараются преподнести себя в наилучшем виде. Для достижения максимального эффекта журналистам обычно представляют самую "навороченную" комплектацию с самым мощным двигателем. Так случилось и с Mercedes Vito, представшим перед нами в полноприводном исполнении.
Не картошку везешь!
Фото: Максим Сергеев
Заднеприводные модификации с продольно расположенным 2.2-литровым турбодизелем (136-190 л.с.) – это уже "то, что доктор прописал". Ну а полноприводную версию построили именно на базе заднеприводных машин. И кроме "механики", можно заказать и 7-ступенчатый автомат с настоящим гидротрасформатором. Не стоит забывать, что у коммерческого малотоннажника есть братец, играющий в высшей лиге – пассажирский минивэн Mercedes V-Class. Да, у V-Class богатая кожаная отделка, куча электроники и возможность раздавать Wi-Fi всем седокам, чего Vito не удостоился, но двигатели и подвески у них одни и те же – родственники как-никак. Вот и получается, что Vito с комфортом может перевезти не только пять-семь пассажиров, но и тонну картошки…
Семейные черты
С узнаваемостью у нового Mercedes Vito все в порядке, преемственность с машинами предыдущего поколения я бы назвал даже избыточной. Легче всего определить Vito нового поколения спереди – первым делом в глаза бросается новая светотехника, в дорогих модификациях щеголяющая ксеноном и светодиодными ходовыми огнями. Сбоку понять, что перед вами новая модель, можно только по изменившемуся наклону капота, а сзади – и вовсе только по светодиодным фонарям, которые гораздо меньше, чем у предшественника. Консерватизм коммерческих машин, помноженный на немецкий менталитет, он такой…
Коэффициент лобового сопротивления – 0,32, большинство современных легковушек демонстрирует куда более скромные показатели. В интерьере тоже без сюрпризов – 100% Mercedes. Причем именно легковой Mercedes – тут тот же многофункциональный руль, тот же перегруженный функциями правый подрулевой переключатель и так же, как и на легковых моделях, управление автоматической коробкой выведено на селектор справа под рулем. Ну и очень похожая панель приборов. Водительское кресло весьма достойно распределяет нагрузку, руль регулируется в двух плоскостях, единственное неудобство испытают высокие водители фургона (свыше 190 см) – при попытке максимально отодвинуть кресло назад оно упирается в металлическую стенку, отделяющую грузовой отсек. Второй найденнный прокол в эргономике – отсутствие крючка для одежды (куртку девать некуда). И на этом, пожалуй, отрицательные моменты заканчиваются. Переднему пассажиру грех жаловаться на комфорт: ему сидится не хуже, чем водителю. Разумеется, можно заказать и сдвоенное пассажирское сиденье, но среднему пассажиру будет неудобно, особенно в варианте с механической коробкой передач, ему просто некуда девать ноги. Так что лучше обычное отдельное пассажирское сиденье со всеми необходимыми регулировками.
Апельсины бочками
По сравнению с предшественником новый Vito во всех трех вариантах длины кузова увеличился на 140 мм. Это главным образом связано, увы, не с возросшей колесной базой, а с удлинением передней части кузова ради обеспечения лучшей защиты пешеходов. В результате автомобиль может иметь длину 4 895 мм, 5 140 мм либо 5 370 мм. Объем полезного пространства, в зависимости от модификации, колеблется в диапазоне 3,5 – 7,5 м3. Два варианта колесной базы и три варианта длины – это скорее правило в классе, а вот высота всего одна (1 910 мм), чтобы даже с рейлингами нормально помещаться в легковых подземных парковках, где действует ограничение по высоте 2 м. Такое решение бесспорным назвать трудно, большинство конкурентов предлагает несколько вариантов высоты крыши. Кроме того, поскольку высота в сравнение с моноприводными версиями не изменилась, то и дорожный просвет не увеличился, так что кардинального улучшения проходимости не приходится ждать даже в теории.
Грузоподъемность предсказуемо на уровне конкурентов. У полноприводного Vito – два варианта исполнения полной массой 2,8 — 3,05 т. А снаряженная масса полноприводной версии "от 1810 кг", так что в Москве уж точно будут пользоваться спросом более легкие версии, вписывающиеся в заветную цифру "грузоподъемность до 1 т", чтобы без ограничений ездить по столичным дорогам. На другие города, на их счастье, ограничение не распространяется. Грузить машину можно через задние двери (здесь тоже можно заказать либо распашные на 90-180 градусов створки, либо подъемную дверь), а можно через боковые сдвижные. По умолчанию на все фургоны устанавливается только правая сдвижная дверь, а левая в списке опций. Ну и напоследок о вариантах исполнения машины, которых тоже три. Van – цельнометаллический фургон, Mixto – грузопассажирская 5-местная версия с двумя рядами сидений и отдельным грузовым отсеком, Tourier – пассажирские 7- и 9-местная модификации. Плюс несколько вариантов отделки.
Все было классно, я перезвоню
Вот он, на стоянке, подмигивает светодиодами дневных ходовых огней в ответ на нажатие кнопки на ключе. Merecedes Vito 4x4, в варианте 119 BlueTEC, с двигателем мощностью 140 кВт (190 л.с. 440 Нм) и "автоматом". Фирменный мерседесовский ключ, утоплен в нише, приборная панель ожила, но двигатель признаков жизни не подает. Нажимаем педаль акселератора, и машина, плавно взмахнув стрелкой тахометра, двигается с места. Такой интеллигентной и корректной работы системы "старт/стоп" на коммерческой технике раньше я не встречал. Mercedes Vito оказался одной из немногих моделей, где эту систему не хотелось выключить сразу и навсегда. Большая заслуга в этом и достойной звукоизоляции – двигатель прослушивается только при резком нажатии на педаль акселератора, да и то довольно тихим, приятным рокотом. Второй сюрприз – рулевое управление. Оно с электроусилителем, и его работа (редкий случай) не вызывает нареканий. Полное впечатление, что едешь со старым добрым хорошо настроенным ГУРом. Работа мерседесовского "автомата" 7G-Tronic Plus оставляет только положительные эмоции, а конструкция с настоящим гидротрансформатором вместо фрикционного сцепления обещает завидную надежность. Но самое большое открытие – подвеска! Ее работа выше всяких похвал, большинство конкурентов не может похвастаться настолько упругой и в то же время комфортной подвеской. Мелких неровностей не замечаешь, а крупные отрабатываются округло, без жестких ударов и сотрясений. И это не ухудшает управляемости.
Полный привод заявляет о себе на скользких покрытиях реальным увеличением тяги, да и в повороте машина, благодаря массе электронных помощников, ведет себя более предсказуемо. На узких горных "шпильках" выяснилось, что Mercedes Vito сохранил заднеприводные повадки, что неудивительно – крутящий момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 45/55. Опытных водителей такие манеры порадуют, а новичков подстрахует электроника. При всем моем уважении к инженерии других производителей, такого уровня комфорта, чувства автомобиля и удовольствия за рулем от их моделей (даже немецких) ждать не приходится. В общем, первое свидание запомнилось и я обязательно перезвоню в представительство, как только Mercedes Vito окажется в пресс-парке. Вот тогда можно будет посмотреть на машину без "макияжа" дорогих версий и "глянца" мощных моторов с "автоматами".
Учим матчасть
Устройство полного привода подчеркивает родство с легковой линейкой концерна. В раздаточной коробке крутящий момент передается на оси межосевым дифференциалом с распределением 45:55. Тяговое усилие распределяется испытанной электронной системой управления тяговым усилием 4ETS в сочетании с системами ESP и ASR для динамичного вождения. 4ETS притормаживает пробуксовывающие колеса по-отдельности и распределяет тяговое усилие на колеса с хорошим сцеплением буквально за доли секунды. Таким образом, система обеспечивает эффект использования трех устройств блокировки дифференциала. Для серьезного бездорожья не подойдет (тормоза перегреются от постоянных подтормаживаний – это как пить дать), но кто полезет на Vito в грязь? В серийную комплектацию Vito 4x4 входят новые системы безопасности: контроля степени усталости водителя Attention Assist и стабилизиции при боковом ветре Crosswind Assist. Заявленный расход топлива в смешанном цикле (комбинированный цикл NEDC) составляет всего 6,4 л/100 км. Это соответствует уровню выбросов 169 г/км. Компактная и относительно легковесная конструкция полного привода и отсутствие традиционного механизма блокировки дифференциала способствуют снижению уровня расхода топлива Vito 4x4. В результате полноприводная трансмиссия утяжелила Vito 4x4 всего на 50 кг в сравнении с заднеприводной модификацией.
Что в итоге?
Mercedes-Benz Vito MY2014. Полная масса: 2500-3200 кг. Начало продаж: ноябрь 2014 г.
Фото автора и Mercedes-Benz Vans
Отличительная черта пассажирского исполнения — имя собственное Vito Tourer. Автомобиль предлагается в базовом исполнении Vito Tourer BASE, универсальном Vito Tourer PRO и навороченном Vito Tourer SELECT. Таким образом, пассажирский Tourer формирует собой целую модельную линейку, удовлетворяющую индивидуальные запросы в пассажирских перевозках.
По сравнению с предшественником, новый Vito во всех трех вариантах длины кузова увеличился на 140 мм. Это главным образом связано с удлинением передней части кузова ради обеспечения защиты пешеходов. В результате автомобиль может иметь длину 4895, 5140 либо 5370 мм. Высота автомобиля, в зависимости от модели, составит максимально 1910 мм.
Основными вариантами полной массы в программе нового Vito стали 2,8 и 3,05 т. Они дополняются облегченным исполнением в 2,5 т и вариантом с полной массой, увеличенной до 3,2 т. Благодаря новому переднему приводу в сочетании с компактным дизельным двигателем снаряженная масса фургона Vito средней длины в базовой комплектации составляет всего 1761 кг. Таким образом, Vito полной массой 3,05 т достигает солидной грузоподъемности 1289 кг. Заднеприводной Vito полной массой 3,2 т способен принять на борт до 1369 кг.
Наконец, следует заметить, что новый Mercedes-Benz Vito является одним из самых упакованных в плане безопасности и оснащения в своем классе. Вот со всех этих позиций и начну повествование о знакомстве с новинкой.
Исходя из концепции применения типов приводов для нового Vito, была определена и соответствующая тактика в выборе тестируемых автомобилей. В качестве ремарки заметим, что полноприводная версия в тесте не участвовала. Скорее всего, для нее будет организовано отдельное мероприятие, наподобие того, что проводилось в Италии в 2011 году.
В грузовом отделении Mercedes-Benz Vito имеется полный набор такелажного оборудования, а также специальное покрытие пола
Самое интересное, что было подмечено на данном отрезке, — практически полное отсутствие ощущения того, что едешь на заднеприводном автомобиле. По характеру поведения на сложном рельефе заднеприводная машина ничем не отличалась от переднеприводной. На мой взгляд, это главное достижение разработчиков. Впоследствии мы с напарником не раз отмечали правильность подхода в выборе машины под дорожную легенду.
Поскольку тестовых машин в автопарке было предостаточно, то по приезде в конечный пункт назначения нам была предоставлена возможность еще раз проверить свои ощущения от вождения. Мы не преминули этим воспользоваться. Для начала была взята версия все того же фургончика Vito 116 CDI, но уже с автоматической 7-ступенчатой КП. Машина оказалась очень ровной в восприятии, причем как на шоссе и в городе, так и на проселке. Именно такой должна быть машина для работы в городской черте. Двигатель, конечно, можно взять и поменьше, тем более что в обойме Mercedes-Benz таковой имеется — 2,1-литровый, с отдачей 136 л. с. (114 CDI).
Ну и апофеозом знакомства с новым Vito стала поездка на пассажирской версии Vito Tourer PRO 119 BlueTEC. Это практически легковой автомобиль в универсальной комплектации. 2,1-литровый мотор мощностью 190 л. с. вкупе с автоматом отчасти напомнили связку моего Ford Kuga (182 л. с. плюс автомат). С той лишь разницей, что 7-ступенчатый автомат работал куда ровнее и отзывчивей. Про таких говорят — все при всем. Да, вот еще. Vito 119 BlueTEC на сегодня является первым в данном классе автомобилем, получившим двигатель Евро-6.
В процессе знакомства с автомобилями были подмечены такие полезные функции, как система контроля выхода с полосы движения, помощь при старте на подъеме и камера заднего обзора. В первом случае при непроизвольном пересечении разметки на руле возникала легкая вибрация, привлекающая внимание водителя. Во втором случае значительно облегчалось трогание на подъеме, причем это действо воспринималось как само собой разумеющееся. Наконец, парковка задним ходом с режимом подсказки на дисплее, безусловно, очень удобна.
Грузовая версия отличилась наличием хорошего такелажного оснащения, возможностью раскрытия задних дверей на 270 градусов и магнитными фиксаторами.
Самое время подвести черту под тестом нового Vito. Итак, имеется два автомобиля с разными типами приводов. Переднеприводной предназначен для решения локальных задач с частичной загрузкой грузового отделения. Заднеприводная машина способна работать на максимуме, вплоть до буксировки прицепов. Именно поэтому на заднеприводные варианты устанавливаются более мощные моторы, а в комплектацию включен автомат. Кстати, переднеприводная машина автоматом не избалована.
Для себя же выбор был сделан однозначно в пользу заднеприводной машины. Пусть она подороже, но, что называется, тянет, а при необходимости есть возможность побаловать себя еще и автоматом, к примеру, если я целыми днями напролет толкаюсь в городских пробках на развозке.
Цены на новый Mercedes-Benz Vito будут объявлены после 1 ноября, к этому моменту номер уже выйдет из печати. Именно тогда и можно будет окончательно определиться с выбором комплектации.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ
УДОБНО. Изображение с камеры заднего обзора помогает не только при парковке.
ПРАКТИЧНО. Магнитный фиксатор надежно удерживает дверь, распахнутую на 270 градусов.
Головокружительный, по части смены самолетов, перелет подходил к завершению, когда в иллюминаторах появились окрестности аэропорта. Поражал не заснеженный пейзаж, а расчерченные трассами замершие озерные глади. Из всех подмеченных выделялась особенно большая. Именно она впоследствии и стала главным действующим лицом данного мероприятия.
Стоит заметить, что Арвидсъяур является своего рода автомобильной Меккой. В зимний период сюда съезжаются многие автопроизводители, чтобы протестировать кто авто, кто резину, а кто и то и другое вместе.
Итак. Новый Vito 4x4 от Mercedes-Benz замыкает линейку недавно представленных Vito последнего поколения. В настоящее время это пока единственный малотоннажный автомобиль среднего размера, который доступен в вариантах с передним, задним и постоянным полным приводом.
Технология полного привода, что называется, вживлена в заднеприводной Vito, с автоматической КП и системой с электронно регулируемым распределением тормозного усилия. Эта технология имеет весьма близкое отношение к полноприводным решениям, применяемым на легковых автомобилях Mercedes-Benz. В раздаточной коробке крутящий момент перераспределяется на оси межосевым дифференциалом в отношении 45:55. Тяговое усилие распределяется между колесами испытанной временем электронной системой управления тяговым усилием 4ETS в сочетании с такими системами для динамичного вождения, как ESP и ASR.
Система 4ETS притормаживает пробуксовывающие колеса по отдельности и распределяет тяговое усилие на колеса с хорошим сцеплением буквально за доли секунды. Таким образом, 4ETS обеспечивает эффект использования трех устройств блокировки дифференциала (межосевой и межколесной).
Как и в уже представленных моделях Vito, в серийную комплектацию Vito 4x4 входят новые системы безопасности — система контроля степени усталости водителя Attention Assist и система стабилизации при боковом ветре Crosswind Assist.
Новый полноприводной малотоннажный автомобиль может похвастаться не только отменными ходовыми качествами на дорогах со скользким покрытием или при движении с прицепом, но и впечатляющими характеристиками двигателя. Так, в варианте с мотором 119 BlueTEC новый Vito 4x4 оборудуется самым мощным из доступных двигателей — 4-цилиндровым силовым агрегатои объемом 2,2 литра мощностью 190 л.с. и максимальным крутящим моментом 440 Нм.
Благодаря технологии избирательной очистки отработавших газов SCR, конструкция двигателя BlueTEC Vito 4x4 уже отвечает будущим стандартам уровня выбросов Евро-6. Крутящий момент распределяет АКП 7G-TRONIC PLUS с гидротрансформатором и функцией ECO start/stop. Vito 119 BlueTEC 4x4 развивает максимальную скорость 199 км/ч. При этом его расход топлива (комбинированный цикл NEDC) составляет всего 6,4 л/100 км.
Новый постоянный полный привод перекочевал на Vito с легковых собратьев
Компактная и относительно легковесная конструкция полного привода и отсутствие традиционного механизма блокировки дифференциала способствуют снижению уровня расхода топлива Vito 4x4. А весит он всего на 50 кг больше, чем заднеприводной Vito.
Ходовая часть нового Vito 4x4 была сконструирована таким образом, чтобы высота полноприводного малотоннажного автомобиля достигала всего 1,91 м — т.е. не выше, чем Vito с передним или задним приводом. Таким образом, Vito 4x4 может заезжать на большинство парковочных площадок и подземных парковок и легко выполнять задачи по транспортировке, в том числе в центральной части города.
Первая часть тест-драйва прошла без каких-либо эксцессов. Машина уверенно себя вела на протяжении всего маршрута. Мы даже позволили себе устроить небольшие гонки за двигающейся впереди камуфлированной машиной. Ею оказалась одна из версий Range Rover.
Новый атрибут современных LCV — горловина AdBlue
Если на въезде в гору главной задачей было выбрать правильное положение педали газа и удерживать его в этом положении, то на спуске задача усложнялась регулированием скорости. Поначалу предлагалось снять ногу с педали газа и предоставить автомобилю самому скатываться с крутой горки, сосредоточившись лишь на управлении. Не скрою, было стремновато. По мере привыкания, рычажком можно было немного добавлять или уменьшать скорость скатывания. То ли мы что-то не так поняли, то ли электроника оказалась задумчивой на наши действия, в конце концов, мы отказались от услуг данной системы и скатились по старинке.
Грузовое отделение Vito более чем функционально
По дороге в аэропорт была подмечена еще одна особенность. Оттепель начала превращать дорогу в снежную кашу. Безоговорочно доверять автомату не в моих правилах. Поэтому как нельзя кстати оказались подрулевые лепестки ручного режима управления АКП. С использованием для подтормаживания пониженных передач машина в пелетоне пошла намного уверенней.
Осталось только добавить, что новый Vito 4x4 будет доступен в России в виде фургона, грузопассажирской версии Mixto и версии Tourer в компактном, удлиненном и сверхдлинном вариантах кузова с полной массой от 2,8 до 3,05 т. На момент начала продаж автомобиль с двигателем мощностью 190 л.с. можно заказать в модификации Vito 119 BlueTEC 4x4 по заводской цене 2 085 114,80 руб. Другие варианты двигателя мощностью 136 и 163 л.с. станут доступны в течение последующих месяцев.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ
ПРАКТИЧНО. Наличие в машине камеры заднего обзора облегчает парковку и работу с прицепом.
ПЕРЕГРУЖЕННОСТЬ. Левый блок подрулевых переключателей явно перегружен.
MERCEDES –BENZ SPRINTER 316 BLUETEC 4X4
Попутно, для полноты ощущений, организаторами мероприятия была предоставлена возможность протестировать полноприводной Sprinter. Это уже не первое мое знакомство с данной машиной, отличие лишь в том, что данное исполнение было нашпиговано электроникой и соответствовало экологическим требованиям Евро-6. Более существенно то, что предыдущее знакомство было весной в щебеночном карьере.
Проехавшись на машине по зимним дорогам Швеции, осознал, что Sprinter 4x4 как нельзя лучше подходит для данных условий. Однако он хорош в плане управляемости на скользкой дороге, но никак не проходимости. Вполне возможно, что именно данному исполнению (Sprinter 316 BlueTEC) как раз и не хватало крутящего момента, чтобы с достоинством выбираться из рыхлого снега обочин чрезмерно узких дорог.
Читайте также: