Мерседес е класс работает как дизель

Обновлено: 23.01.2025

Доброго всем времени суток! Имею 124-й 2.3 88года WDB1240231A664683 (или он имеет меня) А теперь серьезный вопрос, застучал мотор провернуло на 4-ом цилиндре вкладыш! Снял, разобрал, отвез колено на расточку, купил кольца поршневые, вкладыши все и т.д. При сборке помощников было много, поэтому на заключающей стадии при установке натяжителя забыли его перезарядить и вкорячили его шестигранником в блок. Мотор завелся все зер гут, давление в норме, вот только появился звук перетянутой цепи(но в тот момент ни кто и не подумал что, это цепь), короче через 100км примерно еёё оборвало со всеми вытекающими обстоятельствами, т.е загнуло клапана, вот тогда и стало ясно что была перетянута цепь, при её осмотре было обнаружено разрыв звена пополам. далее снял ГБЦ на 3-ем загнуло выпускной клапан и по всей голове слегка тронуло впускные, с загнутым все ясно, а вот с остальными решили проверить их керосином- держат ни сколько не ушло-решили менять только один клапан! Поменяли ,притерли установили на место ГБЦ, все метки совпали, натяжитель как надо все вроде нормально! Первый пуск двигатель завелся , но появился звук дизеля(до того как загнуло клапана стука не было), а точнее стук. Я подумал наверное и остальные клапана подогнуло чуть, решили ОПЯТЬ снять ГБЦ и заменить все клапана! Купил клапана и все что нужно, заменили, ну теперь наверное все! Запуск двигателя и звук дизеля остался. мотор работает, д
авление в норме! Вопрос ,что там может так стучать и может так грохотать распред вал? И почему он начал грохотать после процедуры "загиба клапанов"? Да, забыл сказать распредвал в не очень хорошем состоянии, видны следы выработки, ГБЦ-бескомпенсаторная. Всем за ранее спасибо кто откликнулся!

на 102-м моторе достаточно часто встречается такой звук.
это юбки поршней барабанят по цилиндрам. забей.

ремонт автомобилей Мерседес заправка автокондиционеров газ R12 и R134, диагностика STAR DIAGNOSIS

на 102-м моторе достаточно часто встречается такой звук.
это юбки поршней барабанят по цилиндрам. забей.

Но, почему они до загиба не стучали и вообще почему стучат!?Когда катиталили поршня практически не болтались, да я на них проехал тыс150! А распредвал может дубасить как дизель при большой выработке?

Но, почему они до загиба не стучали и вообще почему стучат!?Когда катиталили поршня практически не болтались, да я на них проехал тыс150! А распредвал может дубасить как дизель при большой выработке?

такой рокот появляется часто даже после капитального ремонта мотора. при пробеге 3-5 тысяч. при использовании хорошей поршневой, при нормальной, в размер, расточке. ну такая конструктивная особенность.

ремонт автомобилей Мерседес заправка автокондиционеров газ R12 и R134, диагностика STAR DIAGNOSIS

как у дизеля звук очень разный, на ХХ и отпускании газа у м102 больше всего смахивает на ненатяную цепь. а так проверь аммо нятжителя ремня и болты глушака

ПРОДАЮ ЧТО-ЛИБО РЕДКО, В ЛИЧКУ НЕ ПИШУ, СВЯЗЬ ЧЕРЕЗ ТЕЛЕФОН!

[quote name='Gazzel' date='30.6.2014, 13:19' post='1951697']
как у дизеля звук очень разный, на ХХ и отпускании газа у м102 больше всего смахивает на ненатяную цепь. а так проверь аммо нятжителя ремня и болты глушака

Да вот в том то и дело! Я снимаю ГБЦ уже третий раз, заводил для проверки без ремней! И грохочет, по слуху где-то сзади 3-4 цилиндр! После ремонта т.е расточки вала замена поршневых колец, цепи и звезд верх и низ ни чего не стучало, но был косяк(выше описано). После загиба стало что-то стучать, как будто разрегулированы клапана! Зазор делал выпуск 0.2 впуск 0.1 ! Я уже грешным делом подумал мож, опять стуканул какой-нибудь из шатунов. при сьеме ГБЦ поршня шевелил руками не болтались! И в тоже время противоречие когда внатуре провернуло на 4-ом вкладыши я ездил почти 4000км! И то он стучал только на оборотах 2500-3000! А Здесь все стоит новое или полностью восстановленное и барабанит на ХХ, знаете звук форсунок дизельного мотора! И это после обрыва цепи и загиба клапанов! Куда лезть не знаю, да и желание угасает после трех вскрытий и затрат более чем за 35т.р плюс время, сам живу в Красногорске, а МБ в деревне у родных за 100км. ненаездиешься на электричке с пакетами запчастей. Поэтому спросил на форуме , может есть или бывают мотористы, которые подсказали что может быть причиной из выше описанной ситуации! Спасибо всем тем кто не проходит мимо!!

такой рокот появляется часто даже после капитального ремонта мотора. при пробеге 3-5 тысяч. при использовании хорошей поршневой, при нормальной, в размер, расточке. ну такая конструктивная особенность.

Знаете, если честно то я первый раз слышу что, мотор тем более немецкий может стучать из-за конструктивных особенностей! Для сравнения, мой примерно работает как дизель на "Бычке" может чуть тише(((( Просто чему там стучать-это же не дизель.

Знаете, если честно то я первый раз слышу что, мотор тем более немецкий может стучать из-за конструктивных особенностей! Для сравнения, мой примерно работает как дизель на "Бычке" может чуть тише(((( Просто чему там стучать-это же не дизель.

Склоняюсь тоже к особенностью 102, т.к. с таким небольшим стуком накатал уже 170т.км., при этом давка 2,1 при 100град и 750 оборотах., на ориг. синтетике и фильтре Knecht (Mahle Filter), динамика в норме, масло от замены и до - ни грамма (прим. на 10т.км.), выхлоп чистый, натяжение цепи в норме.
Но один раз встречался мне тихий 102 не после капиталки, но японские тише ( напр. 1G)

190 1983 102921 мех5, зеленый, карб Strom175 , WDB20102210015895 , газ-бензин

тоже шумит на хх, рокот похож на вытяннутую цепь. цепь проверил всё норм, разве что вот распредвал подношенный шум даёт. а на ходу мотор не слышно до 3000, во как.

S123 230TE. M102.980 AKПП. 1985.

Склоняюсь тоже к особенностью 102, т.к. с таким небольшим стуком накатал уже 170т.км., при этом давка 2,1 при 100град и 750 оборотах., на ориг. синтетике и фильтре Knecht (Mahle Filter), динамика в норме, масло от замены и до - ни грамма (прим. на 10т.км.), выхлоп чистый, натяжение цепи в норме.
Но один раз встречался мне тихий 102 не после капиталки, но японские тише ( напр. 1G)

Ну если Вы считаете что, звук работающего м102 как мотор от Бычка. до загиба клапанов была ТИШИНА. Мотор до моих рук тоже делался!

тоже шумит на хх, рокот похож на вытяннутую цепь. цепь проверил всё норм, разве что вот распредвал подношенный шум даёт. а на ходу мотор не слышно до 3000, во как.

Цепь новьё, натяжитель тоже и звезды! Выходные еще раз все посмотрю и попробую сделать видео моегго работающего "дизельного м102"! И знаете как в поговорке: Хороший стук-наружу выйдет! Страшно ездить на нем.

Доброго всем времени суток! Имею 124-й 2.3 88года WDB1240231A664683 (или он имеет меня) А теперь серьезный вопрос, застучал мотор провернуло на 4-ом цилиндре вкладыш! Снял, разобрал, отвез колено на расточку, купил кольца поршневые, вкладыши все и т.д. При сборке помощников было много, поэтому на заключающей стадии при установке натяжителя забыли его перезарядить и вкорячили его шестигранником в блок. Мотор завелся все зер гут, давление в норме, вот только появился звук перетянутой цепи(но в тот момент ни кто и не подумал что, это цепь), короче через 100км примерно еёё оборвало со всеми вытекающими обстоятельствами, т.е загнуло клапана, вот тогда и стало ясно что была перетянута цепь, при её осмотре было обнаружено разрыв звена пополам. далее снял ГБЦ на 3-ем загнуло выпускной клапан и по всей голове слегка тронуло впускные, с загнутым все ясно, а вот с остальными решили проверить их керосином- держат ни сколько не ушло-решили менять только один клапан! Поменяли ,притерли установили на место ГБЦ, все метки совпали, натяжитель как надо все вроде нормально! Первый пуск двигатель завелся , но появился звук дизеля(до того как загнуло клапана стука не было), а точнее стук. Я подумал наверное и остальные клапана подогнуло чуть, решили ОПЯТЬ снять ГБЦ и заменить все клапана! Купил клапана и все что нужно, заменили, ну теперь наверное все! Запуск двигателя и звук дизеля остался. мотор работает, д
авление в норме! Вопрос ,что там может так стучать и может так грохотать распред вал? И почему он начал грохотать после процедуры "загиба клапанов"? Да, забыл сказать распредвал в не очень хорошем состоянии, видны следы выработки, ГБЦ-бескомпенсаторная. Всем за ранее спасибо кто откликнулся!

Мужики! Еще раз повторюсь, что может загрохотать после загиба клапанов?? До этого момента мотор шелестел без посторонних стуков!

чужеродная гбц, возможно это повод сменить на овую всборе. чтото гдето погнуло и стучит, напрвляющая клапана вылетела, изношеный распред может стучать, рокер, может шатун какой не выдержал испытаний, думаю не угадаем.

Согласен, из салона не слышно, да и вообще ни каких неудобств это не доставляет, кроме вопросов людей дизель?))))

По динамике новый 2.0 двигатель намного лучше старого 1.8? Кроме "дизельного" звука есть еще какие-то особенности? Какие общие впечатления от нового мотора?

Честно говоря особо разницы не заметил, есть вроде бы чуточку, но не намного лучше точно))) т.к. езжу одновременно и на Е200 2011 г.в. с двигом 1.8 и на новой своей тоже Е200 только уже 2.0

По сравнению со старым Е200 - примерно также, по ощущениям - слегка легче движку стало тянуть машину. Но именно слегка и по ощущениям. Попытки заехать на новой купешке со светофора со старой купешкой е200 до 120 км/ч победителя не выявили.

Если час в пробке стоять в одной, то звук становится более сильным и ощущаются вибрации в салоне. Не знаю с чем это связано, возможно аккум постепенно садится и генератор напрягает двигатель. Не очень приятный звук и ощущения.

ТО, ЧТО НЕ ИМЕЕТ ОТНОШЕНИЯ К ТОПИКУ

__________________
" К машине нельзя относиться, как к человеку.
Машину надо любить."
Walter Röhrl (c)

о 4 цилиндрах в е классе мне было известно раньше многих здесь. Однако такую машину я не вижу в упор.
Никакого смысла она не имеет, и не приносит ровным счетом никакого удовольствия. Большой кузов, который не едет. уж лучше тогда дизелек- расход меньше, для тех, кто потратил последнее на новую машину.

__________________
" К машине нельзя относиться, как к человеку.
Машину надо любить."
Walter Röhrl (c)

А представляете а она едет и очень даже едет. Прокатитесь и удивитесь
И причем приносит гораздо больше удовольствия нежели лохматки W124 с абсолютно любым мотором.
Без обид

Смотрел на ютюб тест драйв рестайлингового Е, там ездили на AMG и AMG S в т.ч. Про AMG сказали типа "ну так, ничего", а вот AMG S "совсем другое дело".

"Дизельный" звук характерен для моторов с прямым впрыском топлива (в цилиндр). Даже E300 с М276 снаружи издает похожий на дизель звук. Не переживайте, главное то, что вы слышите внутри.

Никакого смысла она не имеет, и не приносит ровным счетом никакого удовольствия. Большой кузов, который не едет.

Я понимаю, если бы это звучало от владельца данного автомобиля! Который купил и разочаровался. Но писать свои умозаключения, даже не побывав на тест драйве. -как минимум не корректно. Я ехал к ОД за выбором V6 и не за последние! В итоге, прокатившись и учтя все аргументы(где, как, сколько и куда езжу)-остановил свой выбор именно на Е200. Для города-идеальный автомобиль. А для Москвы так и подавно. По теме. Тоже позабавил звук мотора. Сел в салон-ничего не слышно! Решил не заострять на этой мелочи внимания! Это единственное, что с легка смутило! Остальное!

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Во-первых, Вы должны понимать, что Мерседес 211 уже не молод и предназначался не для гаражного хранения с выездами на уикэнды. Среди самых возрастных экземпляров есть немало тех, что уже намотали около миллиона километров. Проследить сервисную историю многих автомобилей невозможно, а коррекция счетчика – не самая сложная задача. Так, что доверять одометру не стоит.

Во-вторых, при должном уходе Е-класс, что с пробегом сто, что триста тысяч километров выглядит практически одинаково. Все работает как надо, двигатель хорошо тянет, а педали и ручка коробки передач не имеют заметных следов износа.

И еще. Mercedes W211 нуждается в регулярном сервисе. Это не тот старый Мерседес, что работал на растительном масле и прощал небрежное техническое обслуживание.

Материалы внутренней отделки – очень высокого качества. Определить пробег по состоянию салона практически невозможно.

Тем не менее, в сравнении с предыдущим поколением, улучшилась управляемость и ходовые качества. Однако, прежде чем Мерседес W211 отреагирует на вращение рулем, придется подождать некоторое время. А плоские кресла, при быстром изменении направления движения, позволяют свободно болтаться телу. Но это нормально. Ведь от Мерседес никто не ждет остроты реакций Audi A6 или нервного поведения BMW. Главное комфорт и изысканность. Об этом неплохо заботится опциональная пневматическая подвеска Airmatic. Впрочем, автомобиль достаточно комфортный и на обычных пружинах.

Двигатели

Выбор двигателя определяют два фактора: требования к динамике и финансовые возможности по преодолению бремени эксплуатационных расходов.

Наибольшее распространение получили автомобили с бензиновым V6 (от 2,6 до 3,5 л). E 240 / 320 (М112) и E 500 (с М113) при больших пробегах могут потребовать капитального ремонта. Симптомы - увеличение расхода масла и стук в двигателе. Основная причина - задиры, появившиеся в результате разрушения катализатора и попадания его мелких частиц в цилиндры. Для капитального ремонта потребуется не меньше 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 100 000 рублей. Цепь ГРМ приходится менять на отрезке 200-300 тыс. км.

3,5-литровый мотор с обозначением М 272 изрядно подпортил нервы многим владельцам. Его ахиллесова пята – привод газораспределительного механизма. Цепь сильно растягивается и повреждает нежные звездочки валов. При наличии проблемы падает мощность, и увеличивается шум от мотора.

Подобные неприятности свойственны и М271 модели 200 Kompressor. В зависимости от версии он может иметь объем 1,8 или 2,0 литра. Стоимость нового комплекта привода ГРМ около 10 000 рублей.

Следует избегать Mercedes E 280 CDI с рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым дизельным агрегатом мощностью 177 л.с., предлагавшимся с 2004 по 2007 год. Здесь установлен сажевый фильтр, который приносит дополнительные заботы. E 320 CDI лишен DPF-фильтра, однако имеет проблемы с системой охлаждения.

В 2005 году рядный 6-цилиндровый агрегат ОМ648 заменили V-образным с кодовым обозначением ОМ642. При больших пробегах следует быть готовым к дорогому ремонту системы впрыска, турбонагнетателя и впускного коллектора. Неизбежно растяжение и цепи ГРМ. Кроме того, для ранних ОМ642 характерно повреждение турбины осколками выпускного коллектора.

Среди дизельных агрегатов рекомендаций достойны 5-цилиндровый 2,7-литровый мотор (270 CDI) и 3,2-литровый V6. Хотя, они и не лишены недостатков, характерных для большинства дизельных моторов.

Трансмиссия

Старый 5-ступенчатый автомат 722.6 с самого начала заставлял бороться с утечками масла и фатальным отказом гидротрансформатора. За ремонт АКПП приходится платить 100-120 тыс. рублей.

Коробка требует регулярной замены рабочей жидкости – каждые 60 000 км. В Mercedes-Benz W211, выпущенных до апреля 2004 года, существовала проблема смешивания антифриза с трансмиссионным маслом из-за дефекта масляного радиатора автомата.

Впрочем, механические коробки передач, устанавливавшиеся с более слабыми двигателями, тоже не являются гарантом стабильности. Многие из них уже сильно изношены.

В полноприводных версиях с 4Matic следует остерегаться хруста и странных звуков, особенно при маневрировании. Перед покупкой трансмиссию необходимо осмотреть на предмет утечек масла.

Ходовая

При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс. рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.

В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.

Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.

Родные амортизаторы сдаются на отрезке 150-200 тыс. км. Оригинальные стойки дороги, а аналоги достанутся по цене 4-6 тыс. рублей за штуку. К 250-300 тыс. км зачастую проседают пружины. Оригинальная пружина доступна за 4 000 рублей, а аналог - за 1 500 рублей.

В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.

Кузов

Поколение W211, в сравнении с предшественником, защищено от коррозии значительно лучше. Мало кто знает, что до 2004 года Мерседес экспериментировал с органическим лаками. Результат? Образцы 2002-2004 года подвержены коррозии в районе порогов и декоративных планок дверей. Порой, пузыри возникают и вокруг окон. Проблема была устранена только в 2004 году. Главная причина появления ржавчины на более молодых экземплярах - кузовной ремонт в прошлом. Стоит отметить, что часть кузовных элементов модели изготовлена из алюминия – капот и передние крылья.

Фары после десяти лет эксплуатации зачастую требуют полировки.

Другие проблемы и неисправности

С возрастом отказывает система бесключевого доступа Keyless. Чаще всего приходится менять соответствующую дверную ручку, но порой виновата и антенна. Нередко выходит из строя электронный ключ. В процессе осмотра обнаруживаются трещины на пайке. За перепайку электронщики возьмут около 2 000 рублей.

Порой подводит электронный блок управления двигателем - сгорают резисторы или процессор. Стоимость нового блока - 95 000 рублей.

Не отличаются стойкостью и задний блок SAM, расположенный в багажнике. При его отказе наблюдаются сбои с работе светового оборудования.

Проблемы с отоплением возникают из-за неисправного крана печки (3 000 рублей), который закисает и клинит.

Электронный щиток приборов не любит отсоединения аккумуляторной батареи. Приборка часто отказывает после такой процедуры. Приходится менять плату с процессором.

Вода в багажнике - распространенное явление. Попадает она туда через прохудившиеся уплотнения задних фонарей и третьего стоп-сигнала.

Заключение

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Mercedes E-Class четвертого поколения дебютировал в 2009 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был создан Томасом Стопке. Летом к седану Е-класса присоединилось элегантное купе – С207, а осенью – вместительный универсал S212 (объем багажника 695-1950 литров). Зимой модельный ряд пополнился кабриолетом А207. Открытая версия оснащена специальной панелью над лобовым стеклом, позволяющей передвигаться со сложенной крышей даже зимой. Внешние факторы не способны повлиять на температуру внутри кабриолета.

Осенью 2011 года Мерседес 212 подвергся косметической модернизации. Изменения получили: дисплей часов, фары и светодиодные дневные ходовые огни.

Зимой 2012 года немецкий автомобиль прошел еще одну подтяжку лица. На этот раз изменения были гораздо более серьезными: новая передняя часть и обновленная задняя, пересмотрены кнопки и рулевое колесо. Посвежевший силуэт был разработан Майклом Фреи. Кроме того, была подправлена и линейка моторов. Помолодевшее четвертое поколение собиралось в Германии, Мексике, Индии, Китае и в Египте.

Двигатели

R4 1,6 л с турбонаддувом (156 л.с.) E180;
R4 1,8 л – версия с питанием газом CNG (163 л.с.) NGT BlueEFFICIENCY;
R4 1,8 л с турбонаддувом (184-204 л.с.) E200, E200 CGI BlueEFFICIENCY, E250, E250 CGI BlueEFFICIENCY;
R4 2,0 л (156 л.с.) E200 Natural Gas Drive;
V6 3,0 л (231-245 л.с.) E300;
V6 3,0 л Biturbo (333 л.с.) E400;
V6 3,5 л (252, 272, 292-306 л.с.) E350, E350 BlueEFFICIENCY, E350 CGI BlueEFFICIENCY;
V6 3,5 л с электродвигателем (306+27 л.с.) E400 Hybrid;
V8 4,7 л Biturbo (408 л.с.) E500;
V8 5,5 л (388 л.с.) E500;
V8 5,5 л Biturbo (525, 557-585 л.с.) E63 AMG, E 63 AMG 4MATIC S-Modell;
V8 6,2 л (525 л.с.) E63 AMG.

R4 2,1 л (136,163, 170-204 л.с.) E200 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E220 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY, E250 CDI;
R4 2,1 л с электродвигателем (204+27 л.с.) E300 CDI HYBRID, E300 BlueTEC HYBRID;
V6 3,0 л (204, 211, 231, 252-265 л.с.) E300 CDI BlueEFFICIENCY, E300 BlueTEC, E350 BlueTEC, E 350 CDI BlueEFFICIENCY.

Разобраться с таким большим разнообразием двигателей Mercedes-Benz W212 непросто. Выбор, как правило, определяется толщиной кошелька. Но прежде чем его открыть, необходимо ознакомится с потенциально возможными проблемами.

В Европе большинство клиентов выбирали дизельные модификации. Следует помнить, что 2,1-литровый турбодизель (ОМ 651) первых лет выпуска страдал от проблем с пьезо-форсунками Delphi. Mercedes в связи с этим проводил сервисную акцию. С пробегом двигатель все чаще начинает донимать утечками охлаждающей жидкости (патрубок под топливным фильтром) и износом цепи ГРМ. Проблема в том, что цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки, существенно усложняя замену. Иногда начинает свистеть турбина.

Самым надежным считается 3-литровый турбодизель (ОМ 642). Неисправности вспомогательного оборудования (форсунок, турбонагнетателя и т.п.) появляются лишь после 250-350 тыс. км, а сам мотор не нуждается в ремонте до 400-500 тыс. км. Впрочем, в отдельных случаях цепь ГРМ выдерживает всего около 200 000 км. Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние сажевого фильтра и отсутствие утечек масла из охладителя, расположенного между цилиндрами.

Избегайте автомобилей из Германии, работавших в Такси! немецкие таксисты избавлялись от "Е-шек", когда пробег переваливал за 500 000 км.

А как обстоят дела с бензиновыми моторами? К сожалению, не самым лучшим образом. Наиболее безобидный дефект - появление белого дыма при холодном пуске Е200 CGI - устраняется изменением программного обеспечения и заменой уплотнения турбины.

Остальные агрегаты Мерседес Е 212 могут потребовать дорогостоящего ремонта ближе к 100 000 км. В моторах серии М 271 и М 274 растягивается цепь, и изнашиваются звезды привода ГРМ. Появляется металлический звук (треск) при запуске. В случае с М 274 замены могут потребовать и распределительные валы (чаще впускной). Тянуть с ремонтом не стоит, иначе возможен обрыв цепи. Для ремонта придется подготовить 100-150 тыс. рублей. Стоит отметить, что проблема не повальная. Есть живые примеры, проехавшие 200 000 км на оригинальной заводской цепи.

Осторожность следует проявлять при покупке Е300 с 3-литровым двигателем мощностью 231-245 л.с., а также Е350 с 3,5 литровым мотором 272 и 292 л.с. Здесь установлен агрегат серии М272, который в прошлом прославился преждевременным износом зубьев на балансировочных валах. Стоимость замены этих элементов вместе с работой – около 30 000 рублей. И, хотя уязвимость была устранена, при больших пробегах недуг проявляется снова. Кроме того в М 272 существуют проблемы с впускным коллектором и порой обнаруживаются задиры на стенках цилиндров.

Неисправный термостат (8 000 руб.) в моторах М 271 и М 272 приводит к долгому прогреву и попаданию бензина в масло. Разбавленное масло существенно ускоряет износ двигателя.

Сервисы, специализирующиеся на ремонте Mercedes, уверяют, что с неисправностями мотора реже всего сталкиваются владельцы машин с 3,5-литровым М 276. Правда, первые партии страдали из-за просчета в конструкции натяжителя цепи ГРМ. Он не работал на этапе запуска, из-за чего растягивалась цепь и страдали механизмы звезд ГРМ. В 2013 году натяжитель был доработан. Для проблемных моторов провели сервисную акцию по замене натяжителя и установке дополнительного обратного клапана в магистрали подачи масла.

Технические особенности

Формула создания Mercedes E-Class W212 была следующей: больше мощности и больше электроники. Седан с 220 CDI получился тяжелее предшественника на 130 кг. И это несмотря на огромное количество алюминия, из которого были изготовлены рычаги, капот, передние крылья и крышка багажника. Низкий расход топлива гарантировала фантастическая аэродинамика. Коэффициент Сх=0,25 для седана - один из лучших в мире среди легковых автомобилей.

W212 имеет стандартный задний привод. В качестве опции доступна полноприводная модификация 4Matic. На выбор предлагались 3 коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 7- или 9-скоростная автоматическая.

Передняя и задняя подвески многорычажные. Все автомобили, включая и базовые версии, серийно оснащались системой адаптивных амортизаторов. За дополнительную плату могли установить пневматическую систему Airmatic. Независимо от модификации пневмоподушками оснащали заднюю ось всех универсалов.

Безопасность? Конечно же, на самом высоком уровне. Мерседес утверждал, что это "самый безопасный автомобиль в мире". По крайней мере, в краш-тестах EuroNCAP Е-класс заработал максимальные 5 звезд.

Типичные проблемы и неисправности

Mercedes W212, в отличие от менее удачной модели W210, почти образец надежности. Тем не менее, встречается много мелочей, а время от времени и более серьезные неисправности.

7-ступенчатая автоматическая коробка передач порой создает существенные проблемы, особенно в сочетании с мощным 3-литровым дизелем. Выходят из строя гидравлические клапана и гидротрансформатор (после 150-200 тыс. км). При перегрева масла подводит и электронная плата. 722.9 остро нуждается в регулярном обновлении масла - как минимум, раз в 60 000 км. Это единственное, что гарантирует ее долголетие.

Присматривая экземпляр с пневматической подвеской, не забудьте проверить состояние пневмоподушек и компрессора. В случае выхода их из строя добраться до сервиса самостоятельно не получится – придется вызывать эвакуатор. Остальные элементы ходовой - достаточно выносливые.

Владельцы Мерседес W212 жалуются на сбои в работе центрального замка и слишком быстрое перегорание ксеноновых фар. Порой начинают капризничать стеклоподъемники, а затем и вовсе отказывают. То же самое происходит и с системой автоматического закрывания крышки багажника. И это еще не все. Перестают откликаться на нажатие клавиш головное устройство, звуковой сигнал, и "играют в молчанку" датчики парковки. К счастью, проблема чаще всего не в блоке, а в проводке или контактах.

Множество электроники приводит к повышенному спросу на электричество. После пары недель простоя, двигатель, вероятно, уже не заведется. Аккумуляторная батарея расположена под капотом на правой стороне, а при наличии V8 - в багажнике. Также предусмотрен небольшой "дополнительный аккумулятор", установленный под приборной панелью слева.

Заключение

Если Мерседес W210 славился своей капризностью, то W212 позволяет забыть о досадных ляпах. Е-класс последнего поколения стал намного лучше. Явный прогресс заметен даже по сравнению с предшественником W211. Конечно, в некоторых экземплярах встречаются довольно серьезные неисправности, но процент поломок невысок. Как правило, коробка передач не беспокоит своего владельца. А вот электроника не даст заскучать.

Тем не менее, приобретая Мерседес W212, дополнительно вы получаете непревзойденно высокий уровень комфорта, просторный и роскошный интерьер, очень богатое оснащение и широкий спектр хороших двигателей. Этот автомобиль почти идеален.

Недостатки? Спорный внешний дизайн дорестайлинговых моделей, высокие затраты на техническое обслуживание, много глюков бортового компьютера и не такое точное рулевое управление, как в Audi A6 или BMW 5 Series.

Читайте также: