Мерседес 124 м104 980 настройка как
Всем привет!
Решил я наконец-то заменить форсунки (давно напрашивались), а заодно сделать небольшую профилактику и всей системе. Снял я расходомер с дозатором и РХХ, помыл-почистил, не прибегая к полной разборке. Дроссельную отчистил на месте, не снимая. Попутно проверил состояние потенциометра. Как и ожидалось, имеются стандартные потёртости на дорожках, изображения которых здесь приводили не раз. Ради интереса померил сопротивление, установив это устройство на корпусе расходомера. Вот что оказалось: между крайними ножками 4,3 кОм, между средней и верхней ~ (!), а должно вроде быть 780 Ом или около 1,4 кОм. Что это может значить? Или я чего-то не так понял? Подскажите, пожалуйста.
Львович
MB190E 86г. (М102 - 2,3 КЕ)
попробуй замерить закоротив одним щупом мультиметра 2 и 3 контакт, а другим щупом на 1 ножку. должен казать нормально
Пробовал. Получаются те же 4,3 кОм. Средний контакт всё равно "молчит".
Львович
MB190E 86г. (М102 - 2,3 КЕ)
Вечно молодой,вечно пьяный!
При снятом потэнце,в самом расходомере есть два ползунка,акуратно подогни их,только ОЧЕНЬ акуратно.Я меряю вольтметром,у меня 0.6в на ХХ,а вообще 0.6-0.8в там должно быть.
Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д
Вчера снова отвинтил потенциометр. Учитывая состояние дорожек, решил всё таки выяснить его реальные значения сопротивлений, поскольку ими и задаётся величина сигнала с расходомера. Так вот. Между контактами 1 и 3 всё чётко - 4,3 кОм. А вот между 1 и 2. Поскольку пот-тр снят, для замеров использую перемычку между дорожками и смотрю, что делается с сопротивлением. Картина такая. В положении, соответствующем начальному (т.е. ХХ) имеем ~1,3-1,4 кОм. Чуть сдвигаем перемычку ("опускаем диск") - сразу 14-16 кОм (!), а должно быть плавное увеличение до 4,7-4,8 вроде бы. При этом между точкой припайки среднего контакта и широкой дорожкой имеем ~0,4 кОм. Это что, следствие износа? Насколько я понимаю, при таких величинах сопротивления ни о каких 0,55-0,8 В на выходе речь уже не идёт. Кстати, не из-за этого ли стал чаще "плавать" ХХ? Что можно предпринять, не прибегая к радикальным мерам (выбросу на помойку и замене на новый), кроме сдвига и подгибания ползунков?
Львович
MB190E 86г. (М102 - 2,3 КЕ)
Всем привет!
Поскольку так и не дождался никаких рекомендаций, воспользовался методом "замещения ддорожки", предложенным на форуме VW: к контакту "1" подсоединил резистор 10 кОм, к контакту "3" - резистор 2,2 кОм, вторые концы через диод на контакт "2". Результат: устойчивая работа на ХХ, исчезло плавание оборотов, появились прогревочные обороты ~1300 около 1-1,5 мин., затем плавное снижение до ~800. Вообшем схемка работает, советую.
Львович
MB190E 86г. (М102 - 2,3 КЕ)
[quote name='Lvowih.65' date='9.3.2009, 22:58' post='507851']
Всем привет!
Поскольку так и не дождался никаких рекомендаций, воспользовался методом "замещения ддорожки", предложенным на форуме VW: к контакту "1" подсоединил резистор 10 кОм, к контакту "3" - резистор 2,2 кОм, вторые концы через диод на контакт "2". Результат: устойчивая работа на ХХ, исчезло плавание оборотов, появились прогревочные обороты ~1300 около 1-1,5 мин., затем плавное снижение до ~800. Вообшем схемка работает, советую.
[/quot
024 это когда комп не видит лямбду. но при этой ошибке не должно быть 035 никак. видимо там где-то в цепи сигнала лямбды контакт плохой.
видимо у тебя простой ХФМ (без АСр и круиза) и развылезла ошибка 011, то нужно смотреть отчего она лезет. суть ошибки в том что комп например видит сигнал ХХ Да и угод дросселя 20* напрмер, чего в реальной жизний быть не может. или бывает 50* видит при закрытой педали. ну там дальше по симптомам чинить уже (возможно фикс проводки моторной и дросселя поправит и это).
хоть впрыск и фазированый, перепутать разъемы не приводит к троению. вот при резком открытии дросселя - да, идет перебой сильный.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
ошибаешься.
хоть впрыск и фазированый, перепутать разъемы не приводит к троению. вот при резком открытии дросселя - да, идет перебой сильный.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
Ребята. пообщался с Misha190E в личке и он мне открыл глаза на то что я редкостный олень достойный занесения в красную книгу! Я, оказывается, расшифровывал коды ошибок не по той легенде! Для диагностики светодиодом и для диагностики компом разные легенды! Я расшифровывал по легенде для компа. По сему выкладываю нормальную расшифровку моих болячек:
Итак. заново расшифровываем:
4 009 Расходомер воздуха или его цепь. Неправдоподобно высокий уровень сигнала
4 010 Расходомер воздуха или его цепь, разрыв цепи
9 023 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), voltage too large
9 024 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), open circuit
9 025 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), signal incorrect
это похоже про лямбду
11 029 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current (amp) too small
11 030 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current (amp) too large
11 031 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current, short circuit
Всё про неё родимую ругается.
24 064 Crankshaft signal incorrect
24 065 Crankshaft signal Magnet missing or Number of teeth incorrect
24 066 Crankshaft signal Speed incorrect, too high
это он про передний датчик или про задний?
43 101 Нет сигнала на стартере, контакт 50
а это что вообще значит.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
ты маховик поставил от 103-его мотора или от 104?
потому что возможно ты поставил от 103, а там нет магнита на одном секторе.
и тогда будет ошибка 065 постоянно (и мотор не сможет работать если отключить датчик положения распредвала)
зайди на мой сайт, там есть раздел "полезные файлы\схемы", там есть схема от мотора 104, там ты увидишь как запитана лямбда.
G3/2 она вроде обозначена.
у тебя ошибка на обогрев, по памяти это пин 30 разъема 1 ЭБУ, идет на белый провод лямбды, а второй белый провод на кузов посажен.
сопротивление обогревателя лямбды (белые провода) 2.5-4 Ома.
но сейчас мы даже не понимаем что за ошибка. т.е. например если ошибка 031 то это как правило тупо замена лямбды.
029 это возможно просто неконтакт в цепи обогрева.
оно может в воде плавать под ковриком пассажира (или куда ты там разъем воткнул).
так же иногда люди путают, и сажают один белый провод не на кузов, а на провод что с ЭБУ идет (там тоже минус, но он для самого датчика. а не для обогрева).
проводку так же погляди, ну это ты должен и так знать. косу на расходомер. потом если провода в норме, то можно проверить и сам расходомер, у меня в ФАКе есть как и что (опять же на сайте)
по отсечке я смогу что либо сказать только когда все увижу по тесту компа.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
Ну в общем докладываю. 4 ошибки:
24 064 Crankshaft signal incorrect
24 065 Crankshaft signal Magnet missing or Number of teeth incorrect
24 066 Crankshaft signal Speed incorrect, too high
35 - что блин это.
36 086 Соленоидный клапан угольного фильтра или его цепь
36 087 Соленоидный клапан угольного фильтра или его цепь
нет у меня такого 0_0
43 101 Нет сигнала на стартере, контакт 50
Итак докладываю по лямде: после углублённого изучения проводов я пришёл к выводу что они (а точнее провод массы датчика и провод подогрева) были перепутаны местами. Всё зацепил наместо, спаял, заизолировал термоусадкой. Также масса подогрева была очень хреновой - зачистил, прозвонил. всё окей, слава богу на неё ругаться перестал.
Дальше, покопался с воздуханом.
подал питалово:
В состоянии покоя кажет 00,1в
На холостом кажет примерно 0,8 - 1в
Вроде как всё нормально.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
1. я тебе так же говорил измерить напряжение на самой фишке к расходомеру, пины 2-4 и 2-5 - в обоих случаях должно быть 12В
по расходомеру все адекватно.
2. ошибка 101 очень простая. от втягивающего идет провод на пин 21 ЭБУ (разъем 1), и туда должен приходить плюс когда ты стартером крутишь. в общем случае может быть эта цепь нарушена (хотя слабо представляю что можно там испортить, но при свапе может быть что угодно).
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
1. я тебе так же говорил измерить напряжение на самой фишке к расходомеру, пины 2-4 и 2-5 - в обоих случаях должно быть 12В
по расходомеру все адекватно.
2. ошибка 101 очень простая. от втягивающего идет провод на пин 21 ЭБУ (разъем 1), и туда должен приходить плюс когда ты стартером крутишь. в общем случае может быть эта цепь нарушена (хотя слабо представляю что можно там испортить, но при свапе может быть что угодно).
1. Да, это тоже сделал, везде есть 12в
2. Мне кажется дядя Саша который мне мотор подключал просто забыл про эту фигню )))) также как перепутал провода лямбды )))
Не делал ничего я с датчиком КВ пока что, не успел. На следующем выходном сделаю пластину 4мм толщиной, на подобии той что должна там стоять и попробую другой датчик поставить. также надо подцепить датчики детонации попутно их проверив. говорят у них там сопротивление определённое должно быть на контактах.
Misha190E, спасибо что помогаешь! без тебя бы так и гадал на кофейной гуще. 10го числа планирую адаптер взять, будет удобнее приводить в порядок этот фарш после свапа а то никакой конкретики так и не найти будет.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
если все напряжения есть то ошибки 4 быть не должно после стирания.
если с лямбдой разобрался - уже плюс.
по поводу "пластины 4мм" вообще не понял что ты собрался делать?
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
ДПКВ на 104 и 103 моторах стоит на блоке через пластину-проставку. Если без неё поставить датчик то при первом же запуске зубья маховика его срубят. Я когда собирал двиг то заметил что датчик длинноват (а пластины у меня там и вовсе небыло и датчика тоже) поэтому когда ставил датчик (на снятый мотор) то прокручивал КВ и смотрел чтобы датчик не задевало. Подложил туда просто шайбы (естественно ни о каких 4мм я и знать не знал).
Так что я сомневаюсь что зазор между датчиком и зубьями у меня соответствует нормативам ) На это и грешу )
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
о каких 4 мм можно говорить если по нормам зазор между задающей пластиной и ДПКВ должен быть около 1мм. погугли перед тем как извращаться.
W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010
о каких 4 мм можно говорить если по нормам зазор между задающей пластиной и ДПКВ должен быть около 1мм. погугли перед тем как извращаться.
Вот фиг знает может там вообще датчик потёрло. Я заказал эту пластину оригинальную.
пойдёт из-за бугра от фрицев так что долго это.
Она по любому нужна пусть идёт. Просто думал щас перед поездкой попробовать имитировать должное положение датчика.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
Диагностика компом выдала следующее:
21.10.2017 14:03:31
_____________________________________________________________
012, АКТУАЛЬНЫЙ
Engine idle speed contact air mass too large.
Только с EA или CC. (1) Без EA или CC. (2)
Контакт холостого хода в исполнительном механизме холостого хода, большой
расход воздуха. Проверьте контакт холостого хода :
(1) Положение холостого хода: < 3 V, Акселератор нажат: >10 V.
(2) Напряжение потенциометра : холостой ход < 4,8 V, Акселератор нажат >5,5 V
_____________________________________________________________
014, АКТУАЛЬНЫЙ
Throttle valve potentiometer actual value too high.
Значение потенциометра дроссельного клапана контроля холостого хода
исполнительный механизм : высокое значение. Зажигание включено :
Проверьте потенциометр, непрерывное уменьшение напряжения при открытии заслонки
Положение холостого хода = > 4 V, полностью открыта= < 1 V.
! Не с EA или CC !
_____________________________________________________________
015, АКТУАЛЬНЫЙ
Throttle valve potentiometer actual value too low.
Значение потенциометра дроссельного клапана контроля холостого хода
исполнительный механизм : невероятно низкое. Зажигание включено :
Проверьте потенциометр, непрерывное уменьшение напряжения при открытии
Положение холостого хода = > 4 V, полностью открыта= < 1 V.
! Не с EA или CC !
_____________________________________________________________
017, АКТУАЛЬНЫЙ
Throttle valve potentiometer drive value implausibly high.
Управляющее значение потенциометра контроля холостого хода
: высокое значение. ! Не с EA или CC !
Проверьте — напряжение питания : 4,7-5,3V (Зажигание включено)
— управляющее значение : 3,0-4,2V (Двигатель = Холостой ход)
— Сопротивление : 1,2-1,6 KОм (Зажигание выключено)
_____________________________________________________________
018, АКТУАЛЬНЫЙ
Throttle valve potentiometer drive value implausibly low.
Управляющее значение потенциометра контроля холостого хода
: невероятно низкое. ! Не с EA или CC !
Проверьте — напряжение питания : 4,7-5,3V (Зажигание включено)
— управляющее значение : 3,0-4,2V (Двигатель = Холостой ход)
— Сопротивление : 1,2-1,6 KОм (Зажигание выключено)
_____________________________________________________________
020, АКТУАЛЬНЫЙ
ISC (Idle speed control at lower control stop area, malfunction.
Подсос воздуха, заклинивание дроссельного клапана.
Круиз контроль или электронный акселератор в аварийном режиме.
_____________________________________________________________
065, Сохраненный, АКТУАЛЬНЫЙ
Crankshaft signal Magnet missing or Number of teeth incorrect.
Проверьте сигнал датчика .
Проверьте полярность сигнала датчика (если вносились изменения).
Зубчатый венец или втягивающее реле. Кол-во зубцов
Стартер вращяется -> напряжение > 0,4V A.C.
стартер = холостой ход -> напряжение > 1V A.C.
_____________________________________________________________
085, Сохраненный
Air pump relay-module/switch-valve output, open circuit or short circuit.
! Только с TWC, Кроме AUS !
Модель 124,129 и 140 выключающий клапан нагнетателя добавочного воздуха : и/или
Электромагнитная муфта нагнетателя добавочного воздуха, Модель 202 выключающий
клапан добавочного воздуха или реле нагнетателя.
Обрыв цепи/короткое замыкание.
_____________________________________________________________
101, Сохраненный, АКТУАЛЬНЫЙ
No starter signal (Terminal 50), open or short circuit.
Проверьте соединения.
Напряжение должно быть 11-14 V во время запуска.
_____________________________________________________________
102, Сохраненный
Thermocouple CAT B16/6 Temperature too high.
!Только J. !
Проверьте напряжение термопары.
Заведите двигатель, температура двигателя. = 80°C, поднимите обороты
до 3000 на 2 мин. Температура катализатора. 400-600°C :
Напряжение должно увеличится во время теста до 30 mV.
_____________________________________________________________
103, Сохраненный
Thermocouple CAT B16/6 Temperature too low.
! Только J. !'
Проверьте напряжение термопары.
Заведите двигатель, температура двигателя. = 80°C, поднимите обороты
до 3000 на 2 мин. Температура катализатора. 400-600°C :
Напряжение должно увеличится во время теста до 30 mV.
_____________________________________________________________
104, Сохраненный
Fuel safety cut-off settled.
акселератора или блока СС.
! Только с EC или CC !
Кроме USA J, 202, 210 USA.
Проверьте контроль топливного выключателя от исполнительного механизма ЕА, СС.
Зажигание включено -> изменение напряжения : 2,2-11V.
_____________________________________________________________
105, Сохраненный
Resonance intake manifold switchover valve, short to positive.
короткое замыкание на +12V.
Проверьте включение выключающего клапана .
Двигатель = завести-> OV при < 3900 rpm, 11-14V при >3900 rpm.
Проверьте также ток : 0,4-0,6 A.
_____________________________________________________________
106, Сохраненный
Resonance intake manifold switchover valve, open circuit/short to ground.
Обрыв цепи/короткое замыкание на землю.
Проверьте включение выключающего клапана .
Двигатель = завести-> OV при < 3900 rpm, 11-14V при >3900 rpm.
Проверьте также ток : 0,4-0,6 A.
_____________________________________________________________
107, Сохраненный
Ignition dwell angle control output stage, short to ground
Проверьте первичную обмотку : зажигание выключено : 0,9-1,9 Ом.
! до ca. 02/95 !
_____________________________________________________________
113, АКТУАЛЬНЫЙ
HFM-SFI control unit not coded
! As of 01/94. !
Закодируйте блок управления.
_____________________________________________________________
118, АКТУАЛЬНЫЙ
Функционирование механического нагнетателя : не правдоподобное значение.
Подсоедините контроль давления на впускной коллектор.
Автомобиль на роликовом стенде положение 3 или
3 скорость коробки и открытая др. заслонка. 3500 pm. : > 400 mbar
! Только модельs 202.024/025 !
_____________________________________________________________
125, Сохраненный
HFM-FSI блок управления.
Замените блок управления если необходимо.
W123, 1984г, 102.980, 230Е К-Jetronic, МКПП(5) forever and ever!
W126, 1983г, 104.990, 320SE HFM, МКПП(5) -=Круизный Лайнер=-
W116 1977г. 110.016?, 280SE K-Jetronic МКПП(4) -= Fräulein Braun=-
W123 COUPE, 1983г, 110.988, 280СЕ K-Jetronic, МКПП(4) (продал, дурачёк =(( )
Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
Подробный обзор двигателя M104
Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.
Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:
- они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
- 3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.
Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.
Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.
Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.
4 системы впрыска
В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:
- KE-Jetronic;
- LH-Jetronic;
- HFM;
- ME1.
KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:
- электронный БУ, контролирующий подачу;
- регулятор давления с мембраной;
- эгзд (датчик давления);
- расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.
В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).
Принцип работы данной системы несложен:
- топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
- БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
- топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.
В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.
Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.
Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.
HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.
Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:
- кислородный,
- положения распредвала,
- положения коленвала,
- температуры хладагента и воздуха.
Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.
Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.
В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:
- регулировка ХХ;
- зажигание;
- лямбда-настройка.
ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.
Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M104 |
| Годы выпуска | 1990-1999 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | LH-Jetronic, HFM, ME 2.1 |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.9 |
| Температура начала открывания термостата | 85-89 С |
| Максимальное открытие термостата | при температуре 102 С |
| Степень сжатия | 01.01.1970 |
| 9,2; 10 | |
| Объем двигателя | 2.8, 3.2 и 3.6 литра |
| Топливо | АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км (для E320 W124) | город (14), трасса (8,5), смешанный (11) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 7.5 |
| При замене лить, л | ~7.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 400+ |
| Потенциал тюнинга, л. с. | 600+ |
| На какие авто устанавливался | Mercedes-Benz 320 E/E 320 W124; Mercedes-Benz E 320 W210; Mercedes-Benz 300 SE W140; Mercedes-Benz S 320 W140; Mercedes-Benz SL 320 R129; SsangYong Chairman W |
Двигатель M104 3.0
Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.
Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.
Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:
- 980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
- 981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.
Двигатель M104 3.2
Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.
Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.
Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:
- 990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
- 991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
- 992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
- 994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
- 995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.
В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.
Двигатель M104 2.8
Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.
M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:
- 941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
- 942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
- 943 — устанавливался на SL 280 R129;
- 944 — мотор для SE 300 W 140;
- 945 — двигатель устанавливался на E 280 W
Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.
Недостатки двигателя M104
Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.
- Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
- Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
- Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
- От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.
Модернизация M104
Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.
Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.
Обзор двигателя
Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.
Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.
В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.
Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M103 |
| Годы выпуска | 1985-1993 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 80.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.9 |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2599 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 160/5800, 166/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 220/4600, 228/4600 |
| Топливо | 95 |
| Вес двигателя, кг | ~170 |
| Расход топлива, л/100 км (для 190 E W201), город/трасса/смешанный | 12.4/8.2/10.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1500 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.0 |
| При замене лить, л | ~5.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 600+ |
| На какие автомобили устанавливался | Mercedes-Benz E-Class 190, Mercedes-Benz S-Class 260 |
Неисправности двигателей серии 103
Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.
Модификации
| Модификация | Год выпуска | Описание |
|---|---|---|
| M103.940 | 1985 — 1992 г. | Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин. |
| M103.941 | 1985 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126. |
| M103.942 | 1986 — 1993 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201. |
| M103.943 | 1986 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124. |
| M103.980 | 1985 — 1985 г. | Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124. |
| M103.981 | 1985 — 1991 г. | Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин. |
| M103.982 | 1985 — 1989 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.983 | 1985 — 1993 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.984 | 1989 — 1993 г. | Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129. |
| M103.985 | 1985 — 1993 г. | Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124. |
Возможности тюнинга
Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.
Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.
Читайте также: