Лямбда зонд где находится на хариере
На днях задался вопросом, почему нет подогрева на лямбда-зондах при включении зажигания?
В поисках описания подогрева перерыл множества сайтов, и в итоге пришлось разбираться самому, как говорится "не отходя от кассы".
Что-бы было коротко и ясно-понятно, нарисовал схему, как, куда, и какими проводами подсоединяются лямбда-зонды, и кислородные датчики.
На самом деле все подогревы этих датчиков управляются по минусу. А точнее, ими управляет микросборка НС409 в блоке ECM:
После того, как будет заведён мотор, на минусовых выводах (чёрные провода сенсора) подогрева лямбда-зондов и кислородных датчиков появятся импульсы с частотой примерно 2. 3 Герца. Т.е. подогрев сенсора соединяется на массу не постоянно, а с частотой 2. 3 Герца.
Зачем это сделано - непойму.
Это надо учитывать при проверке напряжения подогрева 12 Вольт.
Ценная инфа, кому-нить обязательно пригодится. Ну а в том, что управление импульсное, имхо, ничего странного - это же цифра. Видать, чтоб не перегорел подогрев, на него постоянно напруга не идет, а идут импульсы с регулируемой скважностью, в зависимости от температуры ДВС.
Но это только мое предположение.
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
+1 . Полюбому так оно и есть. И показания датчика температуры двигателя играют не последнюю роль в работе лямбда-зонда. )
Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.
Вот тут-то и загвоздка. Подогрев на лямбдах и нужен для того, что-бы как можно быстрее он начал "нюхать", дабы своевременно определять состав выхлопа. Ведь сам сенсор рабатает только при температуре выше 300 градусов, таков его конструктив.
Я сам на днях занимался "раследованием" параметров лямбда-зонда. На холодную он вообще ничего не выдавал. После подключения подогрева он только через минуту стал выдавать полноценный сигнал в виде постоянного напряжения, 0.5 Вольт. А с прерывистым подогревом- когда он начнёт "говорить" ? Незнаю, может так и надо, скорее всего, люди ведь над этим старались, думали.
И ещё, сегодня я смодулировал ошибку Р0141. Я замкнул на корпус вывод HTS (минусовой провод подогрева лямбды). Через 10 секунд после работы мотора вылезла CHECK И VCS . Ничего страшного не случилось, потом конечно всё отсоединил, ошибку сбросил. Сделал вывод: есть контроль по току, и для компьютера важно, какое сопротивление подогрева)).
Подогрев, а не нагреватель..может так подумать. Ведь основной нагрев кислородника происходит в кате, где высокая Т выхлопа. Получается. подогрев . как вспомогательный..Значит, при холодном запуске, кислородник, в управлении форсунками не участвует. При прогреве , ЭБУ управляет форсунками по показаниям МАФа и датчика Т ОЖ..так .
)))) Я не шарю в электронике, но все же интересно. хотя бы для того , чтобы на СТО. "вынести моСк", полуграмотному диагносту..
фарид762 -логично подошёл))), возможно так и получается, что во время прогрева мотора информация с лямбды не учитывается. Я вот блин не догадался светодиод поставить на минусовой вывод подогрева\нагревателя, что-бы увидеть частоту моргания по мере нагрева мотора. Завтра посмотрю.
Совершенно не обязательно держать нагрузку постоянно включеной. Есть такое понятие как ШИМ (Широтно импульсная модуляция), мозги могут импульсно подавать на нагрузку (нагреватель лямбы) напряжение и таким образом регулировать ее нагрев.
Добавлю ещё, что при оборотах двигателя больше 3000, подогрев вообще отключается. Проверяли на Виндоме с мотором 1MZ.
Здравствуйте все!
Итак, в какой-то момент, несколько лет назад, расход вырос с 15 до 25 л. на сотню в городе.Ездил от заправки к заправке.Динамика, хоть и незначительно, но упала, выше 150 машина не разгонялась.
Собирался, начитавшись советов из разных источников, выбивать катализаторы и заказывать контрактный ДВС.Но вовремя научился делать самодиагностику скрепкой, считал ошибки, коих была целая куча, и ломанулся в магазин за лямбдами.
Оригинальные новые на сегодняшний день стоят по 7 т.р. штучка.Решил экспериментировать.
На головы переднюю и заднюю я поставил Бош 0258005133, а под кузовом универсальную Денсо DOX 0110 (2000 р.)
Бош идёт на первые инжекторные ВАЗы, стоят около 1500р. каждая.Есть в любом автомагазине.Параметры нагревательного элемента идентичны с нашим оригиналом.Соединил новую лямбду и старую тойотовскую колодку так, чтобы провода были одинаковы по длине в сравнении с оригиналом.Паять не нужно.Либо применить соединители, как на универсальных лямбдах, либо скрутить провода между собой.И в том и другом случае желательно использовать для изоляции термоусадку, а не изоленту.
С датчиками на двигателе проблем не должно возникнуть-откручиваются хорошо.А на выхлопе нужно действовать нежнее-шпильки крепления лямбды могут сломаться от постоянной высокой температуры.
Кстати, разъем лямбды ( на выхлопе) легко отсоединяется без поднятия напольного покрытия(как некоторые ошибочно делают) — нужно пассажирское сидение до конца вперед подвинуть и в прорези в ковре для воздуховодов найти разъем.
Все датчики легко меняются самостоятельно, яма или подъемник желательны, но я менял возле дома, одной стороной заезжал на высокий бордюр и спокойно под машиной ковырялся.
На неоригинальных лямбдах проехал около 40 т. км. Расход летом город 13, трасса 9.Зимой на хорьке не езжу.Чек гореть не будет, но при самодиагностике ошибки передних лямбд будут.Пугаться не стоит.
Лямбду на выхлопе менял позже, чем те две на двигателе, ошибок по ней не было, но расход после замены снизился ещё.Так что, если менять, то все сразу.Свечи же мы все сразу меняем, а не по одной)))
P.S. Однозначно, борьбу за снижение расхода нужно начинать с малого. Т.е. свечи, фильтры воздушный, топливный должны быть чистыми, катушки и наконечники на свечах без трещин и пробоев, клапаны VVTI также должны быть гарантированно исправны, дроссельная заслонка, MAF чистыми и рабочими.
Удачи всем!
Я уже писал об этой процедуре на одном из моих блогов. Решил перенести эту статью сюда, так как делал это именно на своем ястребе, так что это не плагиат, это реально моя статья.
Процедура снятия лямбды
Если у вас есть съемник для лямба-зонда, то процедура её снятия не составит большого труда, в моем же случае специального съемника не было, поэтому мне пришлось немного попотеть. Процедура снятия без съемника такая:
Первое что нам необходимо сделать – это снять кожух защитный выпускного коллекторa (алюминиевая крышка), который крепится на три болта и одну шпильку. Зачем японцы воткнули шпильку вместо болта для меня до сих пор остается загадкой, к тому же она усложняет процесс снятия кожуха. Откручиваем три болта и одну гайку
После того как мы открутили три болта и одну гайку, необходимо снять кожух, но не все так просто, т.к. слева мешает кронштейн, снизу мешает лямбда, справа торчащая шпилька. Я решил снять кронштейн опоры двигателя, т.к. не было под рукой подходящей гайки, чтобы законтрогаить и выкрутить шпильку. Кронштейн сидит на двух болтах
После того как скинули кронштейн, снимаем фишку лямбды, снимаем хомут, крепящий провод лямбды к патрубку
Хомут снимается с помощью зажимания усиков плоскогубцами. Далее снимаем кожух и брызгаем немного WD-40 на место соединения лямбды с коллектором
Датчик я свой выкрутил без проблем, вот что увидел:
В целом вполне нормальное состояние датчика, присутствовал незначительный лаковый налёт кирпичного цвета, скорее всего из-за марганцевых примесей в бензине, при чистке на Toyota Allion было все намного хуже (
Для эксперимента я взял обычный преобразователь ржавчины и жидкость Metal Bright, сначала минут на 40 датчик был погружен в обычный преобразователь, эффект, так скажем, ни какой. Чтобы не тратить время зря, опустил датчик в Metal Bright и поставил к тепловой пушке (для ускорения химической реакции), налёт на глазах начал сходить тонкой пленкой, минут 30 и он чист! Очень важно при чистке исключать физическое воздействие на сам датчик, чтобы не повредить на нём напыление из драгоценных металлов.
После промывки в преобразователе ржавчины, тщательно промываем наш датчик большим количеством воды, сушим, ставим на место и собираем все в обратной последовательности.
Завелся легко, полностью исчезла вибрация, при разгоне пропало пустое рычание движка, машина стала реально тише, прибавилась динамика, по расходу особых изменений не заметил. Процедуру реально стоит проводить, хотя бы раз в 50 000 км. На прежнем автомобиле радости от чистки было намного больше (смотреть статью).
Как известно из достоверных источников на автомобиле имеется три зонда. Два из них находятся непосредственно возле двигателя ( спереди и сзади) и один зонд находится в выпускном тракте ( выпускной трубе) под днищем машины приблизительно в центре авто.
Вот схематично показано их расположение:
Два зонда, которые возле двигателя имеют парт-номер 89467-48011. Передний и задний - одинаковые. Который стоит в выхлопной трубе имеет номер 89465-49075, но его можно заменить BOSCH 0 258 986 617
Окрыв капот отсоединяем минусовую клемму аккумулятора. Между двигателем и вентиляторами охлаждения легко находим первый сенсор:
Проследив визуально за его проводом находим разъём ( справа от двигателя, на первом рисунке показхан зелёной стрелкой) и отсоединяем его. Далее на щупе АКПП разводим в стороны пластиковую стяжку и освобождаем провод.
Рожковым ключом на 24 откручиваем зонд ( откручивается без проблем, после оборота пошёл руками). Новый зонд вкручиваем на место старого и вопрос с передним закрыт. Прокладки и смазка идут в комплекте с новыми экземплярами.
Чтобы достать задний зонд двигателя нужно залезть под машину. Взглянув на двигатель снизу/сзади видим такую картину:
Проследив визуально за проводом находим разъём и немного покорячившись отсоединяем его ( отсоединить его можно и сверху и снизу, из-под машины. Я отсоединял снизу)
Все операции аналогичны первому зонду.
Далее ищем задний датчик ( в выхлопной трубе):
***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.
Кислородный датчик Toyota, он же лямбда – зонд, располагается в выпускном коллекторе мотора автомобиля. Задачей такого оборудования становится установление объемов кислорода в выхлопных газах, а стало быть, подача информации об оценке экологичности и для подбора экономичного режима потребления топлива.
Известно, что экологическая ситуация в современных городах оставляет желать только лучшего, и одним из главных негативных факторов становится именно низкое качество воздуха – дефицит кислорода и изобилие в нем вредных загрязнителей. В борьбе за чистоту воздуха из года в год нормы по токсичности выхлопа только ужесточают, и датчик кислорода позволяет осуществлять контроль над качеством выхлопа в рамках отдельного автомобиля, и постоянно получать информацию для катализаторов, которые, ориентируясь на нее, будут следить за показателями выхлопных газов в режиме настоящего времени.
Представляет же собой лямбда зонд Toyota своеобразный гальванический элемент, состоящий из керамического либо циркониевого электролита. Электроды из платины получают доступ как к выхлопам автомобиля, так и к свежему воздуху вокруг, и при температуре порядка 400 градусов начинается процесс, при котором на электродах появляется выходное напряжение. И это напряжение продуцируется благодаря разному содержанию кислорода в выхлопе и в окружающей среде. Если же разницы нет, то и напряжения, соответственно, тоже не появляется. Все эти изменения фиксируются бортовым компьютером, через который и удается получить всю необходимую информацию.
Когда лямбда – датчик выходит из строя
В результате реакция устройства на изменения растягивается, торможение может достигать 10-кратного показателя. А поскольку бортовой компьютер в таком случае перестает получать объективную информацию своевременно, которая нужна для создания эффективных горючих смесей, расход топлива может увеличиться. Поскольку с понижением чувствительности датчик просто перестает видеть реальное количество кислорода, показания от него нередко воспринимаются бортовым компьютером как необходимость увеличивать и увеличивать расход топлива. Само собой, это недопустимо и откровенно разорительно, так что разумнее будет своевременно заменить датчик, чтобы избавиться от типичных на момент его деградации проблем.
Таким образом, главным показателем проблем с зондом лямбда можно считать именно резко подскочивший расход топлива. Но чтобы убедиться точно, следует провести проверку. В первую очередь рассмотрите сам этот объект – если он покрыт въевшейся сажей, то наверняка уже неисправен. Повреждения проводки говорят о том же. Если внешнее состояние не вызывает подозрений, то следует измерить показания датчика с помощью вольтметра.
Датчики на замену
Если Вы пришли к такой необходимости, как замена лямбда зонда, Вам стоит задуматься, какой именно образец выбрать. Всегда существует возможность выбрать оригинальный вариант, например с каталожным номером 89465-32160 для Toyota Vista, а также 89465-48130, 89465-48020 для Toyota Harrier и Kluger, многие автолюбители хорошо отзываются о Toyota 89465-20270 (для двигателей 3s-fe, 4s-fe), однако желающие сэкономить ищут альтернативы. В качестве альтернативы может выступать даже аналог для ВАЗ 2110 (Bosch 0 258 005 133), однако придется перепаивать провода. Впрочем, если Вы обращаетесь в сервис, где работают хорошие мастера, или же сами имеете опыт тех или иных работ над автомобилем, проблемы с этим не возникнет.
Выбрать можно как оригинальную деталь, так и просто заводскую, или, как указывалось, даже от другого автомобиля, главное – установить подобающим образом. Эту работу быстро выполнят в мастерской, и к автомобилю вновь вернется его экономичное потребление топлива и экологические параметры, что, собственно, и требуется. При этом стоит помнить, что от качества и грамотности установки зонда может зависеть и точность показаний, а следовательно, объем потребляемого автомобилем топлива. Так что работы нужно доверять только грамотным специалистам.
Читайте также: