Лямбда адаптация что такое

Обновлено: 23.01.2025

Для более точного регулирования горючей смеси в зависимости от качества сгорания (наличия свободного кислорода) и более высокой степени очистки отработавших газов необходима регулировка коэффициента избытка воздуха, чтобы состав смеси был близок к стехиометрическому. С этой целью в двигателях применяют системы, основой которых является специальный датчик, определяющий наличие кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), устанавливаемый в выпускной системе. Такие системы называют системами с обратной связью.

Датчик кислорода представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя поверхность которой покрыты пористой платиной или ее сплавом, что выполняет роль катализатора и токопроводящих электродов. Внешняя поверхность датчика покрыта тонким защитным слоем керамики. Двуокись циркония при высоких температурах приобретает свойство электролита, а датчик становится гальваническим элементом. Внешняя поверхность датчика соприкасается с отработавшими газами, а внутренняя с атмосферным воздухом.

Рис. Датчик кислорода:
1 – твердый электролит двуокиси циркония; 2 – платиновый наружный электрод; 3 – платиновый внутренний электрод; 4 – контакты; 5 – корпусной контакт; 6 – выпуск отработавших газов

Принцип работы датчика кислорода показан на рисунке. На поверхности электродов 1 и 2 (пористая платина) всегда присутствует остаточный кислород, связанный с водородом, углеродом или азотом. При высоких температурах (более 350° С) в случае обогащения смеси в граничной зоне Е возникает недостаток кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода начинают перемещаться к электроду 1, заряд на котором по отношению к электроду 2 становится отрицательным, что приводит к возникновению э.д.с.

Рис. Принцип работы датчика кислорода

Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше, чем ниже его температура. Поэтому генерирование э.д.с. датчиком начинается только при прогреве его до температуры 350° С. До этого времени потенциал на выходе датчика составляет 0,0…0,50 В – это опорное напряжение, подаваемое от входного каскада блока управления. Наличие опорного напряжения на входе блока позволяет определить готовность датчика к работе. На режимах пуска, прогрева холодного двигателя, ускорения и режиме максимальной мощности датчик не работает и состав смеси определяется блоком управления. Для расширения диапазона действия датчика и ускорения скорости его прогрева, особенно на режимах холостого хода и в условиях низких температур, применяют подогрев датчиков или их установку в непосредственной близости от двигателя.

При появлении в отработавших газах кислорода (коэффициент избытка воздуха λ больше единицы – бедная смесь) на контактах датчика падает напряжение.

Рис. Выходной сигнал датчика кислорода

Выходное напряжение датчика Uλ меняется от 0 до 1 В в течение очень короткого промежутка времени (несколько раз за 1 сек.) и свидетельствует о быстром реагировании как самого датчика, так и всей системы топливодозирования на установившихся режимах. Если оно увеличивается, тогда горючая смесь переходит в зону стехиометрического состава (от обедненной к обогащенной) и длительность впрыска (τупр) топлива форсункой впрыска изменяется. Таким образом, датчик работает в релейном режиме и позволяет применить его в системе автоматической стабилизации состава смеси в зоне стехиометрического состава. Упрощенный алгоритм работы системы с обратной связью (режим замкнутого контура или замкнутой петли) представлен на рисунке.

Рис. Упрощенный алгоритм работы системы λ-коррекции

Весь цикл непрерывно повторяется и состав смеси изменяется от значений λ=0,97…98 до значений λ=1,02…1,03. Исключение составляют следующие режимы: режим максимальной мощности (λ= 0,86…0,88), режим торможения двигателем (отключение подачи топлива, при этом смесь очень обедненная и λ значительно больше единицы), режим ускорения (обогащение смеси, адекватное скорости открытия дроссельной заслонки).

В силу различных причин (изменения характеристик датчика кислорода и технического состояния двигателя, нестабильности топлива и др.) с течением времени изменения только одной коррекции времени впрыска для управления питанием двигателя оказывается недостаточно. Чтобы учесть изменения, влияющие на работу топливной системы, в последних электронных системах питания, электронный блок управления подстраивается под возникающие изменения (самообучение системы). В связи с этим для корректирования состава смеси кроме коэффициента коррекции λ применяются еще два коэффициента λ1 – аддитивный коэффициент коррекции самообучения и λ2 – мультипликативный коэффициент коррекции самообучения. Первый коэффициент корректирует работу двигателя на режиме холостого хода, второй – на режиме частичных нагрузок. Если неисправности двигателя или отдельных элементов системы питания, возникшие в процессе эксплуатации автомобиля, определяются с помощью сканирующего прибора и устраняются, тогда коэффициенты λ, λ1, λ2 возвращаются к номинальным значениям.

Согласно требованиям Евро III и Евро IV система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них резко повышается содержание вредных веществ в отработавших газах – в первую очередь несгоревших углеводородов. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших газах становится выше допускаемых норм.

В случае появления пропусков воспламенения электронный блок управления фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, по показаниям датчика его положения следующим образом. Например, двигатель с порядком воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, причем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – вращение коленчатого вала замедляется. Во втором исправном цилиндре начинается ускорение вращения. Электронный блок управления фиксирует сбой в работе двигателя и помечает его как пропуск.

Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить неисправный цилиндр блоку управления помогает датчик положения распределительного вала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчет возобновляется.

Система самодиагностики в комплектации Евро III следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки Р0300. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.

В паре со счетчиком SUM работает еще один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем случае, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя. Минимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показание обнуляется. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды Р0300, Р0301…304.

Для того чтобы предупредить водителя о неисправности, на панели автомобиля начинает мигать контрольная лампа (Сheck engine), предупреждая водителя о нештатной ситуации и после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.

Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй датчик кислорода.

Второй датчик также участвует в точной подстройке состава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учитывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специалисты по диагностике строят свои прогнозы.

В отдельных автомобилях нашли применение кислородные датчики, в которых вместо циркониевого элемента используется титановый. Принцип действия титанового датчика полностью отличается от принципа работы циркониевого датчика и заключается в изменении его проводимости при приложении напряжения в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах. Титановый датчик не вырабатывает напряжение, а изменяет свое сопротивление в зависимости от изменений состава топливной смеси. Из электронного блока управления на титановый датчик поступает опорное напряжение (примерно 1 в) от эталонного источника тока с высоким выходным сопротивлением. Изменение состава топливно-воздушной смеси вызывает скачкообразное изменение сопротивления титанового датчика и, как следствие, скачкообразное изменение протекающего через него тока. Соответственно этому изменяется падение напряжения на включенном последовательно с датчиком сопротивлении. Вместо постепенного изменения выходного напряжения как в циркониевом датчике, этот датчик изменяет своё сопротивление скачкообразно от малого (менее 1 кОм) при богатой смеси, к большому (более 20 кОм) при обедненной смеси. Титановые зонды широко использовались в некоторых моделях Nissan, Mitsubishi, Chrysler.

придерживает. потом отпустит. Поменял свечи, слил бензин заправил новым. Подскажите СПАСИБО.

to oleg2807: Добрый день, со времени должна пройти адаптация.

какая адаптация. чего иили кого.

Проехал около 100км, может ее надо гонять. Как, сколько?

to oleg2807: Подозреваю, что под новую лямбду надо компом мозги прошить, чтобы машина врубилась о смене показателей. Вы же элемент поменяли, причем, весьма важный, влияющий на динамику и расход.

to oleg2807: а со старым ДК как было?

Со старым машина "мертвая"- динамика 0, разгон очень медленный, если форсировать-дергается.

Больше 80 не шла, с одним пассажиром еще хуже.

to oleg2807: тогда причина не в лямбе,у меня из за мертвой лямбы только расход выше был и стреляла в глушак но летала так же как и сейчас с новой!

to oleg2807:
как вариант посмотри ДМРВ

to oleg2807: Катализатор, похоже просто забит.

сбросить ошибку, максимум что надо сделать при замене лямбды

Здравствуйте Господа! Так всего много и сразу. После замены лямбды машина пошла гораздо лучше.

А тут и ДЗ, и катализатор, и ДМРВ. Так бывает? Подозреваю залил "левый" бензин. Может форсунки.

Такое впечатление, что не хватает топлива. "Крыша едет".

У моего приятеля на VOLVO из за плохого бензина симптомы были как у меня, диагностика показала

"низкое качество топлива". После замены бензина проблем не было.

to oleg2807: Весьма вероятно. ну так смотрите форсунки, меняйте топливо.

Добрый Всем день!

Я наверное надоел Вам своими где-то наивными вопросами, прошу простить.

Но похоже дело пошло на поправку. Машина - "пуля". Насчет адаптации-да есть такое дело.

В других источниках об этом говорили, что после замены лямбда-зонда нужна настройка системы.

В одном случае говорили "поездить с неделю"-не очень понятно.

В другом- около 300км.

И еще что посоветовали, проверить падение напряжения между клемой -- аккумулятора и

двигателем в разных местах, цифра 0,2 V и больше это плохо. У меня доходило до 0,5V.

Зачистил и облудил все некрасивые места "массового" провода. Показания уменьшились

Правда загорелся CHECK километров через 60. Ошибка 0171- очень бедная смесь.

Но машина шла отлично, после появления ошибки разницы не заметил.

Ошибку не сбрасывал только прочитал, лампочка погасла. Может так "учится".

Ох уж эти "умные" машины.

ВСЕМ Спасибо за помощь. О дальнейшем развитии ситуации расскажу, может кому пригодится.

Поменял я датчик, заказывал на exist, обнулил комп, всё как положенно, езжу уже месяц, ошибки все исчезли, но стал замечать кушать стала больше, тут на форуме уже что то было про это, что мол надо комп. на сканере надо "приучать" к новому датчику, так ли это?, и если это так то где в Иркутске это могут сделать.

_________________
ARDEO 98г.в. D4

Я когда свой заменил думая что в нем причина повышенного расхода, то-же растроился что ничего не изменилось.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой - Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой - DAS AUTO .

с исправным датчиком авто на педаль газа откликается живее.. отсюда и расход возрос.. было такое.. тож сначало удивился..

_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.

Тоже было. Но у меня просто как то загрязнился и машина естественно меньше кушала, но и меньше тянула, а со временем разгон был медленнее чем у велосипедиста! Оказалось, что его надо было просто протереть! А не покупать по совету местера на СТО топливный фильтр,сеточки и еще что-то. Т.е. при исправном датчике машина не больше кушает, чем положенно,а столько сколько надо.

_________________
март 2000г (до рестайлинга) 3S-FSE (D-4), TV + DVD, 2 люка, NAVI.
Гос. номер - О156ММ

Я не сам протирал, а мастер. Ну короче он его достал, взял (кажется) WD, побрызгал, протер и все. Вставил, я завел и тронулся, конечно с непривычки со шлейфом. Вся операция заняла 15 сек.

WD-40 это жижа, вытесняющая воду и разъедающая ржавчину, даже не смазка, и если кислородник забит копотью то может и поможет, но если на нем уже свинец от этилированного бензина - то промывают в кислоте недолго (где то на форуме я уже писал в какой именно кислоте), а если просто истошилось верхнее напыление то покупают новый датчик.

В любом случае прежде чем предпринимать какие либо действия надо заехать обязательно на СТО и подключив мотор-тестер на прогретом двигателе, посмотреть как лямба реагирует на изменение оборотов. А иначе угробите работоспособный датчик промывками или выкинете на ветер деньги.

Gri а можешь спросить у мастера чем именно он промывал датчик?

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой - Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой - DAS AUTO .

Да я сразу спросил, но он сказал секрет фирмы и наотрез отказался говорить. НО, в его руках мельком заметил баллончик вэдэшки. Единственое он сказал, что датчик засорился.

у меня у брата виста в 30 кузове. кик-даун не работает. он его спецом не чинит. обгонять конечно на трассе сложно, но расход - пестня - 6.3л. на сотню. вот.

_________________
седан. 99г. 1 ZZV50

но если на нем уже свинец от этилированного бензина - то промывают в кислоте недолго (где то на форуме я уже писал в какой именно кислоте)

Я промывал сам на Спринтере в ортофосфорной кислоте, покупал в радиодеталях. Снял датчик с двигателя, срезал защитный колпачок, замочил немного и тряпочкой смыл всю гадость, поставил на место.

_________________
Vista, 3S-FSE, 12/1999 г.в., передний привод, N200G Selection.
Sprinter, 5A-FE, 1989 г.в., передний привод, SE Selection.

Может, мастер снимал не лямбда-зонд, а MAF - расходомер? Который на впуске стоит, а не на выпуске. Соответственно, и брызгал туда не WD, а каким-нибудь carb cleaner'ом - просто смыл пыль.

_________________
Estima 240J, 2002

2 Arkan Ну да, такой расход больше устраивает Но когда не только машины, а и велосипедистов будет сложно обогнать,ЭТОМУ УДОВОЛЬСТВИЮ ПРИЙДЕТ КАНЭЦ. (проверено электроником )

2 zampolit Может быть и так! Мне не обьяснили. А когда я спросил, нах я покупал фильтры и т.д. (около 2 т.р.), он сочувственно пожал плечами и сказал, что все равно пригодятся,когда нибудь.

а вы расходники меняете только когда машина не едет.. дык так недолго и убить авто. можно и бензин не заливать .. пока не кончится.

_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.

я так думаю будет это не при нашей жизни. с его пробегом - 3-5 т. км. в год скорее кузов сгниет, чем двигатель навернется.
я с алтая ехал за рулем. поначалу сложно было обгонять-тупит сильно. потом привык, больше места для обгона себе оставлял и все.

_________________
седан. 99г. 1 ZZV50

в том то и дело, что наоборот тупить стала, хотя может бензин испортился на ОМНИ , или из за ТВЕ, она как раз кончилась, да и прохладнее стало.

_________________
ARDEO 98г.в. D4

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Всем привет. Интересует книга или какая-либо информация по терминам в программах диагностики и чип-тюнинге такие как ПЕРЕМЕННАЯ АДАПТАЦИЯ ТРЕБУЕМОГО РАСХОДА ВОЗДУХА ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ХОЛОСТОГО ХОДА, ИНТЕГРАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ РЕГУЛИРОВКИ ХОЛОСТОГО ХОДА и тд по всем имеющимся терминам в программах. Кто может помогите информацией по терминам. Или пишите пояснения к терминам которые знаете.

Владимир 136

Евгений45

Это с английского на русский. А мне нужны пояснения к терминам что это куда и тд и желательно подробно потому, что так и не нашел в инете этого. да и может кто что новое для меня скажет из здесь сидящих на форуме.

Владимир 136

Ну так Справка к СТПро, поиск..
Да, еще даташит на МЕ7.3, на английском и немецком. Вам прям сейчас начать переводить?
Или может клаву в сторону и в монитор на долгие, нудные месяцы.. годы.

sergcr

Сегодня решил изучить сканер. Ну оказалось больше половины не знаю и то что написал в теме туда входит) пытаюсь найти

Владимир 136

Как объяснить. Надо наоборот. Читаете форум, например "диагностика от.авто", вот прям с самой последней древней темы - все подряд. Вникаете, какие параметры и за что отвечают и т.д. Постепенно, день за днем к вам приходит понимание.
В общем очень много времени надо. За "сегодня" не получится.

sergcr

Владимир 136

Подобных вопросов много - но как объяснить, что невозможно копипастить с форума огромное количество страниц в один огромный пост, сотни ссылок, картинок? Нереально же.

sergcr

Владимир 136

нужны пояснения к терминам что это куда и тд и желательно подробно потому, что так и не нашел в инете этого.

Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы +/-100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI(интегральный) и DMLLR(пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов: +/-40об/мин. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении - отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

Шаги РХХ корректируются с учётом значения DMLLRI (интегральный регулятор).

УОЗ корректируется с учётом значения DMLLR (пропорциональный регулятор).

abricos33

Владимир 136, чтобы понимать, что такое пропорциональный и интегральный коэффициенты, что такое статическая ошибка регулирования, что такое уставка и управляющее воздействие, надо учить ТАУ (теорию автоматического управления).
Без базовых знаний никак не получится.

Калибровочные параметры ПО ЭБУ семейства Январь, VS-5.1, Bosch 1.5.4.
Используемые сокращения:
ОЖ - охлаждающая жидкость;
ЭБУ - электронный блок управления (контроллер);
ДК - датчик кислорода;
ХХ - холостой ход;
УОЗ - угол опережения зажигания;
ДЗ - дроссельная заслонка;
РХХ - регулятор холостого хода;
ДД - датчик детонации;
Общие
Ограничитель числа оборотов коленвала - показывает значение оборотов коленвала, выше которого будет отключена подача топлива.
Температура включения вентилятора / Температура выключения вентилятора - показывает температуру ОЖ, при которой происходит соответственно включение / выключение вентилятора.
Комплектация
Калибровочные параметры из данного раздела принимают непосредственное участие в ходе работы ЭБУ по заложенной в него программе. Так например, при включенном значении параметра Датчик кислорода, будут использоваться одни калибровочные таблицы, при выключенном - другие. Соответственно калибровочные параметры этого раздела описывают присутствие определенных датчиков.
Замечание: запрещается одновременное включение параметров Датчик кислорода и Потенциометр корректировки СО.
Маски ошибок
Все перечисленные в данном разделе калибровочные параметры определяют какие ошибки ЭБУ будет "видеть" (значение "Включено"), а на какие нет (значение "Выключено"). Обратите внимание, что в некоторых прошивках Январь-5.х маска "Ошибка ПЗУ" устанавливается принудительно внутри прошивки, вне зависимости от того, что при просмотре пареметров она имеет значение "Выключено".
Зажигание
Минимальный угол опережения зажигания / Максимальный угол опережения зажигания - определяет соответственно минимальный и максимальный реализуемые углы опережения зажигания.
Максимальное смещение УОЗ при детонации - показывает максимально допустимое уменьшение УОЗ при детонации в зависимости от оборотов двигателя.
Состав смеси
Состав смеси на старте - показывает первоначальное значение состава смеси, которое устанавливается сразу же после включения зажигания.
Ограничение состава смеси от температуры - показывает минимально возможное соотношение воздух/топливо в зависимости от температуры ОЖ. Состав смеси не может быть богаче, чем значения данного графика. Кроме того, данный график играет роль графика базового состава смеси.
Для рабочих режимов работы двигателя существует 3 таблицы состава смеси:
1. Состав смеси на экономичном режиме.
2. Состав смеси на мощностном режиме.
3. Состав смеси при управлении по ДК.
Объединим данные 3 таблицы в одно ощее с названием Состав смеси для рабочего режима.
Расчет результирующего состава смеси осуществляется по следующей формуле:
Результирующий состав смеси=Ограничение состава смеси от температуры+Коэффициент коррекции состава смеси*[Состав смеси для рабочего режима-Ограничение состава смеси от температуры(при температуре горячего двигателя)]
Таким образом, результирующий состав смеси на холодном двигателе стремится к значению графика Ограничение состава смеси от температуры, а на горячем двигателе состав смеси стремится к значению графика Состав смеси для рабочего режима.
Температура горячего двигателя - показывает температуру ОЖ двигателя, которая будет использована в качестве аргумента графика Ограничение состава смеси от температуры для расчета величины Ограничение состава смеси от температуры(при температуре горячего двигателя) в формуле для Реультирующего состава смеси.
Граница обеднения состава смеси - показывает максимально возможное соотношение воздух/топливо в зависимости от температуры ОЖ. Состав смеси не может быть беднее, чем значения данного графика.
Контроль впрыска
Фазы впрыска - определяет угол опережения, при котором происходит впрыск топлива в цилиндры двигателя.
Коэффициент коррекции времени впрыска - показывает значение в %, на которое будет умножено Время впрыска для расчета окончательного времени впрыска. Расчет производится по формуле: Новое время впрыска=Время впрыска*(Коэффициент коррекции времени впрыска)/100%. Чем больше будет Новое время впрыска, тем больше топлива попадет в цилиндры двигателя. Не следует изменять значение данного параметра более чем на 15%.
Коррекция времени впрыска по СО (имеет смысл только при включенном значении параметра Комплектация-Потенциометр корректировки СО. В противном случае будет использоваться значение параметра Коэффициент коррекции времени впрыска) - показывает коррекцию, которая будет использоваться для расчета окончательного времени впрыска по формуле: Новое время впрыска=время впрыска+(Значение СО-потенциометра/100%)*(Коррекция времени впрыска по СО)*1мсек. Данный параметр позволяет уменьшать действие СО-потенциометра на определенных режимах.
Фаза впрыска на старте - показывает первоначальное значение фазы впрыска топлива, которое устанавливается сразу же после включения зажигания. Эта фаза впрыска первоначально используется на режиме пуска двигателя.
Динамическая производительность форсунки - показывает зависимость времени открытия форсунки от бортового напряжения. Значение по графику данного параметра прибавляется к рассчетному значению времени впрыска для компенсации изменения времени открытия форсунки при изменении бортового напряжения.
Статическая производительность форсунки - показывает топливную производительность форсунки. Данный параметр необходим для перерасчета рассчитанного количества топлива во время открытия форсунки.
Коэффициент коррекции времени впрыска на старте - показывает значение коррекции времени впрыска, которое будет установлено после включения зажигания.
Датчик кислорода
Калибровочные параметры данного раздела используются только в случае, когда включен флаг Комплектация-Датчик кислорода. В противном случае значения данных параметров никак не влияют на работу ЭБУ. Кроме того, калибровочные таблицы Состав смеси при управлении по ДК и Зажигание при управлении по ДК будут использоваться только на экономичном режиме (этот режим будет описан ниже) и только тогда, когда текущая температура ОЖ больше значения параметра Минимальная температура для управления по ДК и меньше значения параметра Максимальная температура для управления по ДК (в прошивках ЭБУ Январь-4 этот параметр отсутствует).
Расход воздуха
Эмуляция показаний ДМРВ - показывает значение расхода при изменении положения ДЗ или оборотов двигателя. Используется эта таблица по следующему алгоритму. ЭБУ расчитывает показания расхода воздуха по этой таблице и вычитает из значения расхода воздуха вычисленное по этой же таблице в предыдущем цикле. Если полученная величина оказывается положительной, то она умножается на значение параметра Коэффициент коррекции расхода воздуха и делится на 100. Полученная величина используется для расчета количества подаваемого топлива. Т.е. чем выше значение параметра Коэффициент коррекции расхода воздуха, тем больше будет количество подаваемого топлива при изменении положения ДЗ (резком открытии ДЗ) или изменении оборотов. Данный алгоритм используется только в том случае, если разница между текушим положением ДЗ и положением ДЗ в предыдущем цикле превышает значение, определяемое параметром Зона нечувствительности ДЗ.
Не следует сильно изменять значение параметра Коэффициент коррекции расхода воздуха, т.к. это может привести к ухудшению поведения автомобиля.
Также обратите внимание на то, что для Января-5.1 и Bosch 1.5.4 два параметра Коэффициент коррекции расхода воздуха. Один из параметров - одиночное значение, а другой - двумерный график. На самом деле используется только один из них. В одних прошивках используется первый, а в других - второй. Т.к. программа не умеет определять, какой из параметров используется, то оба этих параметра пришлось включить в программу.
Коэффициент для расхода воздуха с ДМРВ - показывает коэффициент, на который умножается значение расхода воздуха с ДМРВ. Суть этого параметра в том, что не весь воздух, прошедший через ДМРВ попадает в цилиндры двигателя. Расчет окончательного значения расхода воздуха расчитывается по формуле:
Расход воздуха=Значение расхода воздуха с ДМРВ * Коэффициент для расхода воздуха с ДМРВ/100
Минимальный расход воздуха двигателем - является точкой отсчета для значений "Расход воздуха" на графиках. Менять значение этого параметра имеет смысл только после физического вмешательства в двигатель.
Максимальный расход воздуха двигателем - показывает максимально допустимый расход воздуха двигателя. Если расчитанное ЭБУ значение расхода воздуха превысит значение параметра Максимальный расход воздуха двигателем, то в качестве расхода воздуха будет принято именно это значение.
Датчик детонации
Чувствительность ДД от оборотов - определяет чувствительность ДД в зависимости от оборотов. Суть параметра состоит в том, что он имеет отношение к ошибке "0325 Обрыв датчика детонации", и уменьшение значение этого параметра приведет к исчезанию указанной ошибки.
Отключение топливоподачи
В данном разделе описаны параметры, влияющие на отключение топливоподачи на принудительном холостом ходу. Основным условием использования параметров из данного раздела является положение ДЗ, меньше чем значение параметра Минимальное положение ДЗ для рабочего режима.
Флаг постоянной топливоподачи при установленном флаге (значение "Включено") топливоподача на принудительном холостом ходу не будет прекращаться ни при каких условиях. В случае сброшенного флага (значение "Выключено") решение об отключении топливоподачи на принудительном холостом ходу будет приниматься ЭБУ на основе значений параметров данного раздела, описанных ниже.
Температура отключения топливоподачи. В случае, если температура ОЖ ниже, чем значение этого параметра, осуществляется непрерывная топливоподача. В противном случае, осуществляется сравнение текущей скорости движения автомобиля с значением параметра Скорость отключения топливоподачи.
Скорость отключения топливоподачи. Значение данного параметра показывает максимальную скорость, при которой осуществляется непрерывная топливоподача. Следует также обратить внимание, что данная проверка на скорость автомобиля осуществляется только в случае, если в флагах комплектации установлен флаг Датчик скорости автомобиля.
Обороты начала отключения топливоподачи и Обороты конца отключения топливоподачи - показывает диапазон оборотов двигателя на принудительном холостом ходу, при котором осуществляется отключение топливоподачи. Соответственно, при выходе оборотов двигателя из этих оборотов будет осуществляться непрерывная топливоподача.
Зажигание при отключении топливоподачи - показывает установки УОЗ на режиме отключения топливоподачи на принудительном холостом ходу.
Существуют следующие основные режимы работы двигателя:
·Пуск;
·Холостой ход;
·Рабочий.
Пуск
На режиме пуска используются две топливоподачи: Топливоподача основная и Топливоподача дополнительная. Причем время действия каждой из топливоподач определяется значениями параметров Время основной подачи топлива при пуске и Время дополнительной подачи топлива при пуске.
Топливоподача основная на режиме пуска - определяет количество подаваемого топлива в зависимости от температуры на этапе основной топливоподачи.
Топливоподача дополнительная на режиме пуска - определяет количество подаваемого топлива в зависимости от температуры на этапе дополнительной топливоподачи.
При расчете основной топливоподачи используется значение параметров Коррекция топливоподачи в зависимости от оборотов и Коррекция топливоподачи в зависимости от положения ДЗ.
Окончательный расчет количества топлива на этапе основной топливоподачи расчитывается по формуле:
Топливоподача = Топливоподача основная на режиме пуска * Коррекция топливоподачи в зависимости от оборотов * Коррекция топливоподачи в зависимости от положения ДЗ
При расчете дополнительной топливоподачи используется значение параметров Коррекция топливоподачи в зависимости от продолжительности пуска и Коррекция топливоподачи в зависимости от положения ДЗ.
Окончательный расчет количества топлива на этапе дополнительной топливоподачи расчитывается по формуле:
Топливоподача = Топливоподача дополнительная на режиме пуска * Коррекция топливоподачи в зависимости от продолжительности пуска * Коррекция топливоподачи в зависимости от положения ДЗ
Зажигание от оборотов - показывает УОЗ на режиме пуска в зависимости от оборотов двигателя.
Топливоподачи асинхронная на режиме ПУСК - показывает величину подачи топлива на режиме ПУСК при асинхронной топливоподаче. Асинхронная топливоподача на режиме ПУСК будет осуществляться только в случае, если установлен флаг комплектации Асинхронная подача топлива при пуске.
Обороты выхода из режима ПУСК - показывает обороты двигателя, при превышении которых произойдет выход из режима ПУСК. Соответственно, после выхода из режима ПУСК топливоподача и зажигание будут рассчитываться в соответствии с новым установившимся режимом.
Найдено на просторах интернета.

Читайте также: