Клапан картерных газов 3s fe где находится

Обновлено: 08.01.2025

Всем доброго времени суток!
Toyot Vista 4WD 1995 г.в. 3S-FE V2,0
Недавно полез почистить дроссельную заслонку (Достала вибрация на "D")и обнаружил что на клапане выхода картерных газов СЛОМАН лотуневый (или железный)сосок на который одевается шланчик(возможно от него плавают обороты 600 - 650). Вопрос в том,что съёмный ли он или только с крышкой двигла менять. Может я неправельно определил его, но находится он - если смотреть на машину со стороны капота, то справа от горловины заливного горлышка для масла, ближе к краю двиг. со стороны салона.
Не нашел ни какой гайки на нём,только круглая юбка(может только спец.ключём?) когда машина заведена то немного надлавымая его слышно как из него сочится воздух.
Мож кто сталкивался люди добрые.

В любом случае, снимай крышку, и смотри с обратной стороны что там. Може на екзисте и заказать эту запчасть. Он может быть:
а) Закручен на резьбе - замена самостоятельно.
б) Запрессован - замена самостоятельно с геммороем.
в) Цельный с крышкой - снимай крышку, и иди на завод ближайший. Там чего нить придумают. Могут высверлить старый, нарезать резьбу и вкрутить самодельный и т.д.

_________________
А связь у меня никогда не обpыва¬%Я(¦P^1AZFSE NO CARRIER

Приветствую.Ну во первых он не лотунный или жедезный,а пластмассовый.(если бы он был железный,то не сломался бы)Точнее "сосок",а так то он конечно железный,и его можно смело под основание отверткой подцепить и так сказать,выколупать,потому что он не на резьбе,а просто вставлен в крышку и ужат резиновым уплотнителем,его ободок к стати видно в крышке.Дак вот,не скажу,что вынимается он легко,но отверткой это сделать можно.Только не надо тянуть за сам сосок,отэтого он и ломается у некоторых.А вытаскивать теперь его придется,ведь придется или делать или менять.Пластмасса плохая,не клеится,не спаивается.Я делал так:Вытащил его,все почистил,попытался обезжирить,на сколько возможно,взял суперклей,( продается в маленьких тюбиках,он еще к рукам прилипает сильно) и взял веревку капроновую тоненькую,точнее даже нить и намазав клеем оба излома,прижал.Но так долго держаться не будет,точнее совсем не будет,для этого и нужна эта капроновая нить,которой с верху,периодически смазывая этим же клеем,и обматывал то место,где сломался клапан,и так,обматывая и нанося клеы на нить сделал так называемый кокон что ли,если это можно так назвать.Клей высох,нить стала твердой как пластмасса и приклеилась так же к самому соску. Поставил обратно осторожно и осторожно надел шланг и все.Держался нормально,как новый,температурный режим клей нормально держал,не раскиал и не горел.Вот в принципе и все.

А ещё вопросик можно.
Проблема ещё заключается в том,что на ХХ., плавают обороты примерно от 600 до 650. Ощущается это тольо по вибрации машины. Возможно что именно из-за поломанного сапуна(сказали в магазине что он так называется) и происходит эта неприятность.

Короче, поменял сопун. Вытаскивается лёгким покачиванием за железную "юбку" и одновременно тянется вверх. Заодно и уплотнительную резинку заменил, старая от времени эксплуатации просто стала пластмассовой.
Результат:
-Х.Х. обороты перестали плавать.
-чем сильнее давить на тормоз, тем больше боднимаются обороты
- Низнаю каким боком, но руль стал точно легче крутится.

Всем привет! Я тут что то заморочился на счёт системы рециркуляции выхлопных газов которые попадают в картер. Суть системы какая, газы которые проходят сквозь кольца и попадают в картер, чтоб не по выдавливать сальники и масляный щуп, выводятся оттуда посредством специальных каналов и попадают обратно во впуск. Так вот у меня вопрос на хрена они там нужны. Из каких соображений конструкторы так сделали, для экологии или для чего то другого? У кого какие мысли на этот счёт, а то получается то же самое что ******* себе в лёгкие обратно. Есть ли смысл вывести их в атмосферу, а во впускном коллекторе заглушить отверстие. поделитесь опытом и знаниями.

учите мат часть. думаю для чего это сделано ни для кого не секрет. как и из экологичесских целей так и в целях вентиляции (ответ кроется в названии вентиляция). нахрена их наружу выпускать. ну и насосёт тебе в картер песка. специально замкнутая цепь круговорот газов,своего рода даже охлаждение,блин в здании же есть вентиляция чтоб люди от своего же выхлопа не задохнулись,также и тут пары,влага при старте после длительного простоя и тд и тп,без неё мотор разрушит сам себя. если газы не давит и ненужно мешать устройству работать. когда я сломал клапан мотор с заглушеным входом в впускной коллектор,работал как попало,и с щупа начало масло выкидывать.

Нет я не про то чтоб выход газов заглушить, это то понятно, что им нужно куда то выходить, я про то зачем они нужны во впуске. при создании топливо воздушной смеси получается что часть воздуха будет содержать отработавшие газы которые будут замедлять горение.

Нихрена они не замедляют (если мотор не уставший) ,а почему во впуск,чтоб создать разрежение,ну и заодно дожечь пары всяко хрени(но это уже экология).

На самом деле все гораздо проще.
Картерные газы в объеме картера давление не создают и находятся выше уровня масла.
Но за счет большой площади соприкосновения с маслом и "тряски" - небольшая часть газов перемешивается с маслом разжижжая его (соответствующие последствия) и делая его цвет серым.
По идее , для отвода газов понадобился бы специальный механизм (ну насос, например), поэтому газы и выводятся в впускной коллектор через клапан вентиляции КГ.
Где за счет разрежения они "высасываются" и картера, а кислородный датчик все это дело "учитывает" и корректирует.
На самом деле если газы постоянно отводятся при каждом такте, то их количество ничтожно мало и влияния на топливную смесь они не оказывают.

ага. ..а это оказывается масло овнянское становится. А я думал ну типа мож сильно нагретое и жидкое слишком.. В общем версия была на грани идиотизма и дальше я не думал )

я чёто пока полностью не догнал алгоритм двухтрубного отсоса газов )
Там жеж одна труба до заслонки и без клапана, а вторая через клапан и уже в коллектор прям после заслонки.. Это для чего такое всё?

На самом деле все гораздо проще.
Картерные газы в объеме картера давление не создают и находятся выше уровня масла.
Но за счет большой площади соприкосновения с маслом и "тряски" - небольшая часть газов перемешивается с маслом разжижжая его (соответствующие последствия) и делая его цвет серым.
По идее , для отвода газов понадобился бы специальный механизм (ну насос, например), поэтому газы и выводятся в впускной коллектор через клапан вентиляции КГ.
Где за счет разрежения они "высасываются" и картера, а кислородный датчик все это дело "учитывает" и корректирует.
На самом деле если газы постоянно отводятся при каждом такте, то их количество ничтожно мало и влияния на топливную смесь они не оказывают.

Для отвода газов не надо применять насос - можно выводить в выпускной тракт после катализатора. Приваривается к трубопроводу патрубок под острым углом и с помощью шланга подсоединяется к штуцеру или патрубку на клапанной крышке (зависит от конструкции). Образуется эффект эжекции. Выхлопные газы двигаясь с большой скоростью будут увлекать за собой картерные газы. Ключевой момент в этом - конструкция того привариваемого к трубе патрубка - от него зависит эффективность.
Плюсы: двигатель "вдыхает" чистый воздух - больше кислорода - эффективней сгорание и тд. Газы оказывают меньшее негативное влияние на масло. Минусы: ухудшается экология.
Может у кого ещё будут мысли по поводу + и - и по конструкции.

Много копий сломано вокруг борьбы с ужором масла, много маслосъёмных колец и колпачков поменяно. Были негативные отзывы о замене колпачков, а проблема оставалась. Были положительные отзывы о замене колец, и проблема уходила. Были даже заявления, что ужор масла заложен самим производителем.
Читал я это всё, примерял на себя. У каждого мотора причина ужора может быть разной.
Моя Тойота Калдина 95 года рождения, с 3S FE, съедала литр масла за 3-5 тысяч пробега. А если крутить моторчик хорошенько, а потом отпускать газ и тормозить двигателем, то в таком стиле (особенно актуальном зимой) могла съесть и литр прекрасного полусинтетического масла Castrol 10W40 на 1500 км.
При этом ни дыма, ни подтёков масла не наблюдалось.
Можно было бы подумать на износ колец ( по одометру пробег 118ткм), но компрессия и динамические характеристики двигателя, разгоняющего 1300килограммовую калдину до 100 за 10 секунд, шептали о ещё приличном здоровье двигателя.
Можно было бы подумать на задубевшие колпачки клапанов, но уж больно настораживало большое количество отзывов в конфе об отсутствии эффекта от смены МСК, именно на 3S FE.
И наконец, можно было подумать о плохой системе вентиляции картера. Тут мне понадобилось время, чтобы понять – масло жрётся не на высоких оборотах, например при долгой езде по трассе. Масло почему-то сильнее жрётся в городе. Выяснилось, что именно частые сбросы газа на высоких оборотах двигателя, например, при езде без O/D или на 2, приводят к ускоренному осушению картера. Ещё при чистке узла ДЗ выяснилось, что впускной коллектор изнутри весь маслянистый на ощупь. Тут-то подозрения и упали на систему вентиляции картера. При закрытии дроссельной заслонки на высоких оборотах разряжение во впускном коллекторе максимальное, по сравнению со всеми остальными режимами работы мотора, тут-то система вентиляции картера должна хорошенько отделять мух от котлет, чтобы из картера заодно и масло не сосалось.
Осмотр мотора показал, что у него два шланга вентиляции картера, оба отсасывают газ из-под клапанной крышки, но один из них выходит в систему впуска до дроссельной заслонки, а другой, снабжённый неким клапаном-маслоотделителем, выходит в задроссельное пространство, и именно к нему прикладывается высокое разрежение при закрытии ДЗ.
Под пристальным взглядом этот шланг вместе с клапаном легко отделился от клапанной крышки – клапан сидит там только на упругости обнимающей его резинки. Извлечённый на свет божий клапан был ВЕСЬ В МАСЛЕ, и представляет из себя просто ГРУЗИК, даже не подпружиненный, без каких бы то ни было маслоотделителей. В дырке в клапанной крышке, где стоял этот клапан, виднеется золотистого цвета распредвал. Тут мне всё стало понятно. Эта дурилка просто сосёт масляный туман из-под клапанной крышки, при малейшем превышении разряжения на впуске над массой грузика!
Соска под этот шланг во впускном коллекторе тут же была заглушена, шланг заткнут чистой тряпочкой, и начался эксперимент. Я долил масла ровно до метки, и стал ездить на машине как бог на душу положит – 3-4-5 тысяч оборотов, со сбросами газа, специально провоцируя мотор на ужор. Прошло две недели и 920 км. Масло осталось на месте! А вентиляция картера работала через второй шланг – он так не сосёт.
Делайте ваши выводы, господа!
Извините, что оторвал, можно продолжать баянить ))
Всем успехов в борьбе за масло!

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Вы, вероятно, не понимаете, насколько важна система PCV – это клапан принудительной вентиляции картера автомобиля и связанные с ним компоненты — для благополучия вашего двигателя.

Картерные газы что это — газы которые попадают в картер от работы двигателя внутреннего сгорания (сокращенно ДВС), так же сюда входят и пары от автомобильного масла и даже водяные испарения, как правило процент попадания отработанных газов в картер не превышает 5-10 процентов от общих выбросов всего ДВС.

Плохой PCV или связанный компонент может вызвать много признаков. Например, если он забивается или застревает в закрытом положении, вы заметите один из этих симптомов.

Увеличение внутреннего давления двигателя
Выход из строя одной или нескольких сальников или прокладок
Утечки моторного масла
Влага и отложения в двигателе
Двигатель работает неравномерно, возможно, черный дым

Если PCV застрянет открытым или шланг системы отсоединится или разорвется, что приведет к утечке вакуума, вы заметите один или несколько из этих симптомов.

Симптомы застрявшего PCV

Двигатель пропускает зажигание на холостом ходу
Наличие моторного масла в клапане или шланге PCV
Увеличение расхода масла
Жесткий запуск двигателя
Грубая не стабильная работа двигателя на холостом ходу

Почему клапан PCV важен

Неисправные PCV могут вызывать загрязнение моторного масла, накопление осадка, утечки масла, высокий расход топлива и другие проблемы, связанные с повреждением двигателя, в зависимости от типа неисправности.

Хотя некоторые из этих проблем можно обнаружить до того, как они обострятся с помощью простых проверок, выход из строя клапана PCV или связанных с ним компонентов часто приводит к дорогостоящему ремонту. Это связано с тем, что большинство владельцев автомобилей не включают систему PCV в свои процедуры технического обслуживания. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей предлагают регулярно заменять эту деталь, владельцы автомобилей все равно забывают его заменить. Кроме того, не все производители подчеркивают важность регулярных проверок системы.

Ниже в этой статье мы обсудим, как владельцы автомобилей могут тестировать свои собственные клапаны PCV.

Но прежде чем мы перейдем к этому, вот вся эта статья в двух словах: что делает клапан вентиляции картерных газов, что происходит, когда он выходит из строя, и как его проверить.

Функция клапана PCV в двух словах

Как работает клапан вентиляции картерных газов:	• Использует вакуум двигателя, чтобы вытянуть продувочные газы из картера.
• Проталкивает газы вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они повторно сжигаются.
Некоторые признаки	• Одна или несколько сальников или прокладок вышли из строя.
• Двигатель работает неравномерно.
• Двигатель может выделять черный дым.
• Повышается внутреннее давление двигателя.
• Влага и грязь накапливаются внутри двигателя.
Как это проверить:	• Проверьте резиновые детали.
• Замените сетчатый фильтр под клапаном.
• Отсоедините шланги и внимательно осмотрите их.
• Снимите клапан и встряхните. Если он не гремит, его необходимо заменить.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов

Во-первых, давайте обсудим его функцию, чтобы вы лучше поняли причины возникновения симптомов. Понимание этого поможет вам лучше понять систему при ее проверке и тестировании.

Когда двигатель вашего автомобиля работает, топливовоздушная смесь поступает в каждый цилиндр. Сотни мощных взрывов происходят, чтобы высвободить энергию топлива, производя высокотоксичные и вредные газы. После каждого процесса сгорания выпускной клапан направляет эти газы в выхлопную систему, где каталитический нейтрализатор превращает их в гораздо менее токсичные пары перед выпуском их в атмосферу.

Тем не менее, небольшое количество газа в камерах сгорания попадает в картер (блок двигателя) посредством утечки давления между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Оставленные сами по себе, эти пары и будут разрушать ваш двигатель. Продувочные газы содержат углеводороды (несгоревшее топливо), угарный газ (частично сгоревшее топливо), твердые частицы, воду, серу и кислоту. Вместе эти вещества разъедают любой металлический компонент двигателя, к которому они прикасаются, разбавляют моторное масло, накапливают вредный осадок, ускоряющий износ деталей, и закупоривают небольшие проходы и шланги.

В 1961 году для решения этой проблемы была введена система PCV. Эта простая система контроля выхлопных газов использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать продувочные газы из картера, проталкивая их вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они возвращаются.

Тем не менее, система PCV выйдет из строя при плохом обслуживании системы двигателя.

Обслуживание ПКВ

Как часто вы проверяете систему PCV?

Раз в два месяца
Каждые шесть месяцев
Раз в год
Никогда

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов — как работает

Проверка вашего клапана PCV

К сожалению, многие производители автомобилей не являются строгими в обслуживании системы PCV. Некоторые предлагают обслуживать систему каждые 20 000 или 50 000 миль (50-100 тысяч км.) Тем не менее, более частая проверка системы помогает предотвратить дорогостоящий ремонт и обеспечить бесперебойную работу двигателя.

Чтобы начать проверку системы PCV в вашем автомобиле, сначала найдите клапан вентиляции картерных газов и связанные с ним компоненты. В зависимости от вашей конкретной модели вы можете найти клапан на резиновой втулке на крышке клапана; на вентиляционном отверстии вокруг впускного коллектора; или ближе к одной стороне блока двигателя.

Имейте в виду, что некоторые новые модели вообще не имеют PCV; вместо этого вы найдете простой вакуумный шланг, идущий от крышки клапана до воздуховода. Другие могут иметь простой ограничитель на месте. Тем не менее, вы можете проверить ограничитель, шланги и другие компоненты.

Если вы не знакомы с системой PCV в своем автомобиле или не можете найти его, купите руководство по обслуживанию для конкретной марки и модели автомобиля в местном магазине автозапчастей. Руководство по послепродажному обслуживанию стоит около 20 долларов США и содержит инструкции для многих простых задач по техническому обслуживанию и ремонту. Если вы не хотите покупать копию прямо сейчас, поищите руководство в интернет.

К счастью, проверка системы не занимает много времени.

Проверьте детали системы PCV. Резиновые компоненты, такие как прокладки, уплотнительные кольца и шланги, разбухают, становятся твердыми и ломкими после постоянного воздействия высоких температур. Они начинают течь. При необходимости замените один или несколько из этих компонентов.
Осторожно отсоедините клапан и все шланги системы и осмотрите их. Если вы обнаружили, что шланги заполнены слизью, очистите их растворителем для лака и замените.
Многие модели двигателей используют простой недорогой клапан, и многие автовладельцы просто заменяют его через каждый интервал обслуживания. Другие включают в себя нагревательные элементы и стоят дороже. Независимо от типа PCV, который используется в вашем двигателе, всегда покупайте качественный, так как с большей вероятностью будет возможна более точная калибровка для конкретной модели двигателя.
На некоторых двигателях вы найдете сетчатый фильтр под клапаном. Некоторые производители автомобилей рекомендуют заменять фильтр каждые 30 000 миль или около того.
Большинство PCV содержат подпружиненное устройство. Как только вы удалите клапан, встряхните его рукой. Вы услышите погремушку. Если вы этого не слышите, пришло время заменить клапан.

Некоторые транспортные средства, включая некоторые старые модели Ford Escort, оснащены небольшим полым пластиковым блоком без движущихся частей. Если у вас есть клапан такого типа, просто очистите его лаковым растворителем, если необходимо, и переустановите.

Обслуживание клапана PCV

Помимо визуальной проверки состояния различных PCV и связанных с ними компонентов, проверьте систему во время работы двигателя.

Тестирование на вакуум

Запустите двигатель и дайте ему поработать около двадцати минут на холостом ходу, чтобы прогреть его до рабочей температуры.
Затем откройте капот и отсоедините клапан от крышки и заблокируйте конец клапана пальцем. Вы почувствуете вакуум от всасывания системы на кончике пальца и заметите кратковременное падение скорости холостого хода примерно на 40–80 об / мин.
Если вы заметите большее падение оборотов и холостые обороты двигателя, ваш клапан PCV может застрять в открытом положении.
Если вы не чувствуете вакуум на кончике пальца, проверьте шланги на наличие грязи, препятствующей потоку воздуха. При необходимости очистите клапан и шланги разбавителем для лака и тонкой щеткой для шланга.

Альтернативные тесты

Еще один способ проверить вакуум — зажать или заблокировать вакуумный шланг, соединенный с клапаном PCV. Скорость холостого хода упадет от 40 до 80 об / мин, а затем вернется к норме. Если нет, ищите заблокированный или ограниченный вакуумный шланг или клапан.
На некоторых двигателях доступ к PCV затруднен. В этих моделях вы можете снять щуп для измерения уровня масла в двигателе и закрыть отверстие в щупе с помощью куска ленты.Когда двигатель работает на холостом ходу, снимите крышку с масляной заливной горловины на крышке клапана. Затем поместите тонкий кусок картона поверх отверстия. Подождите около минуты. Вы заметите, что вакуум всасывает и прижимает бумагу к отверстию. В противном случае произошла утечка в системе или система засорена. Проверьте состояние шлангов, их соединений и прокладки.

Поддержание системы PCV

Иногда, плохие симптомы клапана ошибочно регистрируются как поступающие от плохого датчика. Вот почему важно регулярно проверять PCV и соответствующие компоненты. Это займет всего несколько минут. Если в вашем двигателе отсутствует клапан , или вы не можете добраться до него, не удалив один или несколько компонентов, обратитесь к руководству по ремонту для лучшего способа проверки вашей конкретной системы. Кроме того, проверьте график обслуживания вашей системы и заменяйте необходимые компоненты через определенные промежутки времени, даже если он кажется в хорошем состоянии. Большинство клапанов PCV и связанных с ними компонентов недороги и сэкономят ваши деньги на дорогостоящем ремонте, если вы замените их в рекомендованном интервале.

Повышенный расход масла в двигателях 3S-FE ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО

Модератор: Карпуха

Друзья! Всем огромный привет!

Такая проблема замечена у многих моих знакомых, у кторых в пепелацах стоят такие моторы (Ipsum, RAV4).

Вовчик.TOWN ACE NOAH Super Extra Limo 99г.в.4WD 3s-fe SR50G Rancho. Ксенон. (был).
Camry V-40 08г.в. R4 2az-fe. (была).
Camry V-55 16г.в. Prestige 2ar-fe

У меня литров 5-6 на 10000. до капиталки было чуть меньше. после замены колец, колпачков, сальников расход слегка вырос.

ElBarto
Такая же фигня, хотя возможно потому, что до работы полтора километра, не успевает нормально прогреваться. Масло esso синтетика. Двигатель не дымит, заводится при любой температуре нормально (с первого раза) (щас у нас до -35). Тяга офигенная, т.е. при загрузке в 8 человек тянет как пустой, динамика отличная. На расход масла забил пока, по весне видно будет лезть внутрь или нет, щас железяки шибко холодные с ними возиться..Может масло такое?

ElBarto
попробуй раскоксовку ЛАВР. я её лил в прошлый свой сарай при замене масла. помогало я думаю. на 10000 пробега доливал грамм 300 масла. да и масло попробуй не из бочек. шелл оно(ИМХО)гавно доброе. я на кастроле магнатек 5W40 ежжу. беру в маленьких фляжках.

констанин
после кап и будет повышенный снижение будет после обкатки и притирки не ранее чем через 10000
кольца круглые, поршень элипс

Масло ESSO Ultron синтетика расход зимой 3,5 литра на 10 тыс пробега! Масло ZIC semisintetic - расход летом 0,5 -1 литров на 10 тыс. Толи зимой непрогретый жрет, толи синтетику очень любит

АлексейК
А у меня ЗИК просто обожал, жрал как конь овес, меньше всего расход был на КАСТРОЛЕ и МОБИЛ все масла были полусинтетическими.

Думаю, что марка масла особой роли не играет. Судя по постам - жрет он с удовольствием любое масло.

Насчет раскоксовки. Ее надо делать регулярно. И постоянно. Как разовая процедура она проблемы не решит.

А если увелдичить диаметр маслоотводных отверстий (для отвода масла из канавки маслосъемного внутрь поршня)?

ElBarto
На форуме ВИШ, ремонтировали ZZ, который тож любит масло, там он увеличивал отверстия для масла, поищи.

На личном примере убедился, что расход вомногом зависит от производителя (брэнда) и типа масла. Заливал Шелл 10\30, доливал по литру на 2000км, потом знакомый посоветовал Равенол 10\30, долил 0,5л на 7000км. Вот и думайте! Кстати, один хороший моторист порекомендовал ездить только на минералке.

может не втему, но на праздниках по совету нетовцев сменил масло, но перед этим провел раскоксовку. уже месяц езжу и ловлю себя на мысли что как выходной тянет на природу, а раньше все мысли были (съездить и купить 1л масла) раньше было что минералка, что синтетика все одно!

В октябре получил НОЯ с аукциона (2000г., сейчас пробег 97 т.км.), и сразу же были заменены все расходники. Проехал 5 т.км и сегодня заметил что уровня нет (щуп сухой вообще). В сервисе долили 2,5л. масла. Осмотр показал что мотор сухой везде, на оборотах 5000-5500 об. дыма, холодный пуск то же бех дыма, свечи в идеальном состоянии. Масло лью японское из жестяных банок SM 5W-30.Успел заметить что имеет место быть чёрный густой налёт внутри клапанной крышки. Вопрос куда делось столько масла? Если мотор жрёт масло, то почему без дыма, ведь, если масло попадает в камеру сгоранию, то и дым должен быть как от мотоцикла, да и на свечах след должен оставаться. Пробег незначительный 97 т.км., неужели этот мотор хвалёный капиталят начиная со 100 т.р.

Jek Far
Япы не заморачиваются и льют в свои (наши) машинки минералку говённую. Для них-то это дешёвые машины. Оттуда и чёрный густой налёт внутри мотора. И кольца закоксовываются. Мне мотор капиталили на 230 вроде тысячах. Капиталили это громко конечно сказано. Замена поршневых колец, маслосъёмных колпачков и вкладышей по кругу. Всё стандарт. Эллипса в цилиндрах никакого не было! И не должно на таком пробеге быть. Мотор чистый, ну так ведь я на синтетике Кастрол и Мобил на нём сотню почти проехал. Всё г-но вымыло. Когда масло первые разы менял, видели бы Вы какой мазут из мотора тёк! Когда мотор вскрыли, поршня с шатунами вынули, замков на кольцах не нашли! Не видно их! Закоксованы насмерть вровень с поршнем. Мне кажется никакая раскоксовка не возьмёт! После переборки, тьфу-тьфу, жор исчез сразу!

Читайте также: