Какой тип промежуточных скреплений не обладает противоугонными свойствами
1)Токопроводящий (неизолируюший) стык позволяет проходить электрическому току по рельсовой нити; используют соединители в виде стального троса; до установки соединителей допускается применение графитной мази, которая наносится на контактирующие поверхности накладок.
2)Изолирующий стык устраивается так, чтобы электрический ток не мог пройти от одного рельса к другому. Изоляцию обеспечивают прокладками из фибры, текстолита и полиэтилена. В зазор вставляют прокладку, имеющую очертания, соответствующее профилю рельса.
Конструкция стыка(стр.153).
б) На сдвоенных шпалах.
1. Что такое раздельное рельсовое скрепление? нераздельное? смешанное?
2. Сколько костылей в костыльных скреплениях разных типов?
3. Каковы назначение и основные характеристики стыков и стыковых скреплений (на весу и на сдвоенных шпалах)?
4. Перечислите основные элементы рельсового стыка.
5. Что такое переходные стыки и переходные рельсы?
6. Сопоставить назначение и особенности токопроводящих и изолирующих стыков.
После занятия необходимо знать: Назначение, виды, требования промежуточных скреплений.
После занятия необходимо уметь: Различать виды скреплений для деревянных и железобетонных шпал.
1.Назначение промежуточных скреплений
2.Требования к промежуточным скреплениям
3.Виды промежуточных скреплений
4.Промежуточные скрепления на деревянных шпалах
5.Элементы скрепления ДО
6.Промежуточные скрепления на железобетонных шпалах
7.Современные виды скрепления на жб шпалах
Промежуточные скрепления служат для прочного соединения рельсов с опорами, т.е. для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей в отношении смещения поперек и вдоль пути, а также опрокидывания.
· они должны обеспечивать стабильность ширины колеи и подуклонки рельсов
· не допускать продольного перемещения рельсовых нитей по опорам.
· быть прочными, упругими, чтобы смягчать воздействие нагрузок, вибрацию и колебания рельсов.
· должны иметь элементы, изолирующие рельсовые нити, т.е. исключающие прохождение электрического тока через шпалы от одной нити к другой.
Нераздельные: При которых рельс вместе с подкладкой прикрепляют к шпале одними и теми же прикрепителями.
Раздельные: При которых рельс прикрепляют к подкладке одними прикрепителями, а подкладку к шпале другими.
Смешанные: В конструкции, которых имеются элементы нераздельного и раздельного видов.
Сюда относят: типовые костыльные скрепления вместе с подкладкой, а также отдельные прикрепители.
Скрепления, предназначенные для связи рельсов с подрельсовым основанием, называются промежуточными рельсовыми скреплениями; они должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами или брусьями, сохранять установленную ширину колеи и требуемую подуклонку рельсов, не допускать смещений рельсов в продольном направлении и предотвращать возможность их опрокидывания под воздействием подвижного состава. При железобетонных шпалах скрепления должны, кроме того, обладать электроизолирующими свойствами.
Очень важно также, чтобы их конструкция обеспечивала простоту изготовления, сборки и разборки и не требовала трудоемкого ухода при эксплуатации, чрезмерно большого расхода металла и других дефицитных материалов. Кроме того, скрепления не должны затруднять укладку рельсовых плетей и разрядку напряжений в бесстыковом пути; допускать замену деталей без перерывов в движении поездов, а также регулирование положения рельсовых нитей по высоте в пределах 15—20 мм.
Чтобы обеспечить требуемое сопротивление продольному смещению рельсов, суммарное усилие прижатия рельсов на каждой шпале должно находиться в пределах 1800—2000 кгс.
Скрепления подразделяют на три основных вида: раздельные, при которых рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами; смешанные, при которых рельс прикрепляют к каждой шпале двумя или тремя основными костылями, проходящими через подкладку, и дополнительно забивают два жестких или распорных пришивочных костыля для прикрепления только подкладки к шпале; нераздельные, при которых рельс и подкладки, на которые он опирается, прикрепляют к шпалам или брусьям одними и теми же средствами (костылями или шурупами).
Из раздельных скреплений наибольшее распространение в ряде стран, в том числе и на наших дорогах в начальный период внедрения бесстыкового пути, получило скрепление К-4. На рис. 92 показаны его составные элементы: двухвитковая шайба 1, прокладка под подошву рельса 2, гайка 3, болт 4, клемма 5, подкладка 6 и шурупы 7. Такое скрепление слишком громоздкое и многодетальное (вес его при рельсах Р50 рис 92. Раздельное скрепление К-4 составляет 46% веса рельсов); на для деревянных шпал каждом километре пути требуется иметь до 4000 массивных рельсовых подкладок, 8000 клемм и клеммных болтов, а также до 16 000 шурупов, которые в эксплуатации быстро ослабевают и требуют частых подкреплений. Очистка от мазута и грязи такого скрепления представляет сложную задачу. Большим недостатком является жесткость этого скрепления, приводящая к быстрым расстройствам всего узла прикрепления. В настоящее время испытывают клеммы из прутковой стали, обладающие большей упругостью.
Для железобетонных шпал сначала применяли раздельное скрепление К-2, у которого подкладка прикреплялась к шпале двумя шурупами, ввинчиваемыми в деревянные дюбели, забетонированные в шпале. В связи с малым сроком службы деревянных дюбелей от этого скрепления пришлось отказаться и перейти на скрепление типа КБ (рис. 93) с закладными болтами, которое преимущественно и применяется в настоящее время. Примерно в объеме 5% от ежегодной укладки применяется бесподкладочное скрепление типа ЖБ с упругими клеммами и резиновыми прокладками, но без металлических подкладок (рис. 94). Его преимуществами являются: малый расход металла, упругость во всех направлениях, высокая степень прижатия рельсов к шпалам. Болтовое скрепление ЖБ при эксплуатационных испытаниях показало удовлетворительные результаты, за исключением участков с кривыми малых радиусов, где сопротивление бесподкладочного скрепления боковым силам и стабильность ширины колеи оказались недостаточными, особенно при большой грузонапряженности.
Наиболее широко применяются скрепления КБ.
В последние годы разработаны и проходят эксплуатационные испытания две новых конструкции скреплений для железобетонных шпал: подкладочное скрепление БП (рис. 95) и бесподкладочное скрепление ЖБР (рис. 96).
Бесподкладочное скрепление ЖБР предусматривает совершенствование известного скрепления ЖБ в направлении снижения вертикальной жесткости, повышения устойчивости против действия боковых сил, обеспечения возможности изменения положения рельсов по высоте в пределах до 15—20 мм при помощи прокладок из полимерных материалов.
Скрепление смешанного типа (рис. 98) с двухребордчатыми подкладками, основными и пришивочными костылями применяют на железных дорогах США и широко используют у нас при звеньевом пути. Его преимуществами являются: простота конструкции, относительно малый вес, простота зашивки, перешивки и разборки пути, возможность исправления пути на пучинах. Но это скрепление не обеспечивает постоянства ширины рельсовой колеи и плохо предохраняет шпалы от механического износа.
Промежуточные рельсовые скрепления применяются для соединения рельсов с подрельсовым основанием (шпалами, брусьями). Они должны обеспечивать:
- установленную ширину колеи;
- прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв рельсов и их про
дольное перемещение;
- препятствовать опрокидыванию рельсов под воздействием подвижно
го состава;
- допускать замену деталей без перерыва в движении поездов;
- допускать регулирование рельсовых нитей по высоте в пределах 10—20 мм;
- обеспечивать электроизоляцию рельсов от основания (при железобе
тонных шпалах);
- обеспечивать экономическую эффективность конструкции верхнего
строения пути.
Скрепления должны способствовать более продолжительным срокам службы всех элементов пути.
Промежуточные рельсовые скрепления по своей конструкции делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами).
Подкладка увеличивает площадь передачи давления от рельса на опору, обеспечивает подуклонку рельсов, объединяет все костыли при работе на сдвиг.
Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. При раздельном скреплении рельс к подкладке присоединяется отдельно, а подкладка к шпале отдельно с помощью шурупов или костылей. В нераздельном скреплении рельс вместе с подкладками соединяется с опорой одними и теми же костылями. При смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к опоре.
 |
Скрепления для деревянных шпал.Наиболее распространенным скреплением на дорогах России является смешанное скрепление (рис. 1.68). Достоинством этого скрепления являются малое число деталей, простота в изготовлении и эксплуатации, небольшой расход металла. К недостаткам следует отнести плохое сопротивление угону пути. Основными элементами этого скрепления являются: ребордчатая подкладка и костыли (рис. 1.68). Костыли подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания. Обшивочные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию.
При применении смешанных скреплений ДО на прямых участках пути рельсы пришиваются к шпале четырьмя костылями, а на стыковых шпалах — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на скоростных участках на всех шпалах рельсы пришиваются пятью костылями.
Для уменьшения износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают прокладки тол-
 |
щиной 6—10 мм из резины, резинокор-да, интенсивность износа при этом снижается в 2,7—3,7 раза.
Вторыми по распространению являются раздельные скрепления КД (рис. 1.69). Рельс прижимается к подкладке двумя клеммами, а подкладка к шпале четырьмя шурупами. Прижатие клеммы обеспечивает болт с гайкой и шайбой. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку.
Достоинствами раздельных скреплений являются:
- отсутствие вибрации подкладки, а
следовательно, увеличение сроков служ
бы шпал;
- сильное прижатие рельсов к под
кладкам, что обеспечивает достаточное
сопротивление угону пути;
- возможность смены рельсов без вы
винчивания шурупов.
Недостатки этих скреплений:
- большое количество деталей;
- быстрое ослабление натяжения
клеммных болтов, что вызывает их по
стоянное подтягивание.
Более совершенным раздельным скреплением является скрепление Д 4 с упругими клеммами. Оно позволяет регулировать положение рельсов по высоте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок.
Скрепления для железобетонных опор.Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.70), в котором рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты. Под гайки клеммных болтов ставят упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают резиновую прокладку, чтобы обеспечить электро- и виброизоляцию. Подкладка крепится к шпале закладными болтами.
Недостатками конструкции скреплений КБ является многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса металлических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т). На 1 км пути около 16 тыс. болтов, содержание которых (очистка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.
Кроме типовых скреплений КБ на участках пути с железобетонными шпалами в России используют бесподкладочное скрепление ЖБ.
 |
Нераздельное клеммно-болтовое скрепление ЖБ (рис. 1.71) имеет два закладных болта, которыми при помощи упругих клемм и упругих (резиновых) прокладок рельс прижимается к шпале. Пружинные клеммы должны быть высокой прочности и требуемой пружинности.
Для электроизоляции закладных болтов от металлических частей скрепления на них надевают изолирующие втулки.
Рельсовые скрепления — деталь, прикрепляющая рельсы к подрельсовому основанию (шпалам) или соединяющая рельсы между собой. Рельсовые скрепления играют важную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном, уменьшая уровень вибраций..
Меню страницы:
⟦Устройство рельсовых скреплений⟧
Рельсовые скрепления это ключевые элементы ВСП – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).
Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Экономить на них небезопасно, но и нет смысла увеличивать количество скрепления на километр пути, ведь тогда вырастут расходы на эксплуатацию железной дороги.
Изначально когда только строились первые железные дороги, для соединения рельс и шпал использовали костыли. Но такой элемент имел множество недостатков, главным из которых был уменьшение прижатия при постоянной вибрации от состава. Именно борьба с вибрацией усложнила устройство рельсового скрепления и добавило в него пружинный элемент клемму ЖБР.
Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:
- снижают уровень вибраций, которые передаются на шпалы, балласт, земляную подушку;
- обеспечивают изоляцию на полотне с электротягой и автоблокировкой;
- поддерживают целостность колеи, помогая выдерживать максимально возможные нагрузки.
Делятся они на две главные группы:
Стыковые – используются для соединения звеньев двутавровых балок между собой;
Промежуточные – для фиксации металлоконструкций на опорных основаниях.
Путь, на котором используются штепсельные стыковые рельсовые соединители:
а) электрифицированные участки постоянного тока;
б) электрифицированные участки переменного тока;
в) неэлектрифицированные участки с автономной тягой;
г) бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной 200 м и более
Эталон ответа: в)
Формулировка ТЗ
Способ крепления штепсельных стыковых рельсовых соединителей
а) привариваются к головкам соединяемых рельсов;
б) привариваются к подошве соединяемых рельсов;
в) забиваются в отверстия в шейках соединяемых рельсов;
г) крепятся стыковыми болтами с гайками.
Эталон ответа: в)
Формулировка ТЗ
Путь, на котором используются медные приварные рельсовые соединители сечением 70 мм 2
а) электрифицированные участки постоянного тока;
б) электрифицированные участки переменного тока;
в) не электрифицированные участки с СЦБ;
г) бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной 200 м и более.
Эталон ответа: а)
Формулировка ТЗ
Путь, на котором используются медные приварные рельсовые соединители сечением 50 мм 2
а) электрифицированные участки постоянного тока;
б) электрифицированные участки переменного тока;
в) не электрифицированные участки с СЦБ;
г) бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной 200 м и более.
Эталон ответа: б)
Формулировка ТЗ
Промежуточные рельсовые скрепления являются элементами связи между …
а) рельсами и шпалами;
б) концами рельсов;
в) концами рельсов изолирующего стыка;
г) рельсом и контррельсом.
Эталон ответа: а)
Формулировка ТЗ
Крепление рельсов к опорам осуществляется с использованием
а) промежуточных рельсовых скреплений;
б) стыковых рельсовых скреплений;
в) штепсельными соединителями;
г) переходными накладками.
Эталон ответа: а)
Формулировка ТЗ
Промежуточные рельсовые скрепления классифицируют по противоугонным свойствам. Скрепление ДО …… противоугонными свойствами
в) обладает при наличии подрельсовой прокладки;
г) обладает при наличии прокладки под накладкой.
Эталон ответа: б)
Формулировка ТЗ
Классификация по конструкции представленных типов скреплений
а) раздельное 1. ДО
б) нераздельное; 2. БП
в) смешанное. 3. КБ
Эталон ответа: а)-3, 4 б) 2 в) 1
Формулировка ТЗ
Промежуточное скрепление, в котором рельс через подкладку соединяется с опорой одним и тем же прикрепителем:
Читайте также: