Какой ресурс двигателя шкода суперб

Обновлено: 23.01.2025

Современный двигатель новой Шкода Октавия и Шкода Суперб - DCXA 1 . 6 TDI построен на базе модульной конструкции и оснащается надежными топливными форсунками электромагнитного типа. Кроме того, экологичный турбомотор 1 . 6 TDI образца 2014 года имеет общую геометрию цилиндропоршневой группы, новую оригинальную головку блока с высокопроизводительным клапанным приводом (продувается газами поперчено), работающим по технологии iVM , а в дополнение ко всему прочему агрегат оснастили множеством инновационных “примочек”, которые способствуют увеличению выдаваемой мощности узла, наравне со значительной экономией топлива.

Характеристики и особенности турбированного дизеля DCXA 1 . 6 TDI

— турбированный четырёхцилиндровый дизельный силовой агрегат модульного типа MDB с клапанной системой управления DOHC (головка блока цилиндров оснащается 2-мя параллельно расположенными друг относительно друга распределительными валами (справочно: пара распредвалов одновременно приводит в движение впускные и выпускные клапаны) и 16-ю облегченными клапанами);

— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл ;

— линейка двс: “ EA288 — ТДИ ”; заводской код: DCXA ;

— объем цилиндров: 1598 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 79.5 миллиметров, ход поршня – 80.5 миллиметров);

— выходная мощность: 120 лошадиных сил, развиваемые на 3 600 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 250 Ньютон на метр, достигаемые на 3 250 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 204 км/ч, время разгона до сотни — 11,0 секунд;

— газораспределительная система фазорегуляции: не устанавливается (фазовращатели на впуске и выпуске не предусмотрены).

— Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров в формате R4 и двухраспредвальная алюминиевая головка (ГБЦ) со стальными гильзами на 16v (отличительные особенности: блок цилиндров компонуется укороченными рубашками охлаждения для ускорения прогрева двс; установлена пластиковая клапанная крышка; в ГБЦ стоят гидрокомпенсаторы; две пары клапанов каждого цилиндра располагаются поперек головки блока, а каждый из распредвалов приводит в движение, как впускные, так и выпускные клапаны (распредвалы помещены в несъёмную раму); установлен встроенный во спускной коллектор интеркулер и отключаемая помпа системы охлаждения жидкостного типа; в единый корпус устанавливается маслонасос с вакуумной помпой, приводящиеся в работу отдельным зубчатым ремнем (расположен в масляном поддоне); стоит окислительный нейтрализатор с сажевым фильтрующим компонентом DPF (находятся непосредственно под капотом возле турбокомпрессора); балансирные валы конструктивно не предусмотрены; поршни оснащаются кольцевым каналом, в который попадает смазка, впрыскиваемая маслофорсунками; вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов; система охлаждения оснащается тремя насосами (основная помпа – отключаемая с механическим приводом, а термостат пассивного типа); приводной ремень навесного оборудования натягивается специальным роликом с гидронатяжителем; стоит демпферный шкив коленчатого вала; устанавливается облегченный кованый коленчатый вал с четырьмя противовесами; установлена рециркуляция отработавших газов с клапаном EGR (система работает под низким рабочим давлением и оснащается электрическим приводом).

— Механизм турбонаддува: установлена турбина марки BorgWarner серии B01V с изменяемой геометрией лопаток (управляется вакуумным актуатором с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 200 Бар.

— Система питания: Common Rail марки Siemens VDO / Continental (первые годы выпуска) и Bosch (с 2017 года и по сегодняшний день) с непосредственным впрыском (особенности: топливо подается электромагнитными форсунками прямо в камеры сгорания цилиндров при помощи высокопроизводительного одноплунжерного ТНВД серии CP4HS1 ). Рабочее давление в системе – 1 800 Бар. Степень сжатия – 16.2 к 1.

— Расход горючего, на примере, переднеприводной модели Volkswagen Passat 2018 в кузове B8 с механической коробкой переключения передач в комбинированном режиме эксплуатации составляет 4.4 литра (город – 5.0 литров/трасса – 4.1 литра) дизтоплива на 100 километров пробега.

— Система смазки: установлен шиберный маслонасос с регулируемой производительностью. Объем моторного масла, необходимый для замены около 4.5 литров (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать фирменную синтетическую смазку серии VAG Special Plus , которая по допускам SAE соответствует 5W — 30 или 5W — 40 (504.0 или 507.0).

— Экологический класс силовой установки: Евро-6.

— Страна производства: Германия, головной моторный завод концерна Фольксваген Групп в Оснабрюке.

Немного о конкурентах

Обычно это пишут в конце тест-драйвов, но Superb – совершенно иная история. Дело в том, что это тот редкий случай, когда прямых конкурентов практически нет. Мы хотели сделать этот тест в формате битвы, чтобы понять, можно ли чешскую машину считать полноправным участником конкурентной борьбы среди мощных бизнес-седанов. Но сравнить-то, выходит, и не с кем…

Судите сами: у нас 4х4, 280 сил и цена от 2 329 000 рублей в версии Laurin&Klement. Немецкие премиум-седаны сопоставимой мощности – дороже. BMW 330i xDrive (249 л.с.) стоит от 2 520 000 рублей, а Mercedes-Benz C-Klasse вообще имеет либо слабенькие моторы в районе 200 сил, либо сразу AMG-версию на 367 сил, которая стоит больше 3 миллионов.

Может, Volvo? Volvo S60 (306 л.с.) – от 2 279 000 рублей, но только в переднем приводе. Были когда-то в гамме полноприводники – трехлитровая на 304 л.с. и 2,5-литровая на 249 л.с. Но теперь на рынке их нет, сняты с производства.

Имеется еще Acura TLX с принципиально иной философией – атмосферный 3,5 V6, 290 сил, полный привод. Но две проблемы – снова слишком высокая цена от 2 669 000 рублей и… отсутствие пресс-парка Honda в России. Представительства нет, все машины – только под заказ из Японии.

Первое впечатление

Что внутри?

Superb, как известно, – это прирожденный таксомотор и корпоративный транспорт. Семейная аудитория тоже учитывается, хотя она в последнее время все чаще смотрит в сторону кроссоверов, даже если никогда не выбирается из города.

Как едет?

Тяги – вагон и даже избыток, разгон в городе и на трассе не ослабевает на всем диапазоне оборотов. Правда, от резких движений машину кренит, и подвеска, так радующая энергоемкостью на неровностях, уже воспринимается как излишне мягкая. И вообще, хулиганить на дорогах общего пользования – плохо, поэтому держу путь на трассу в Мячково. Почему туда? Потому что кольцо в Мячково – одна из немногих автомобильных гоночных трасс, которую приспособили для свободных заездов. Трек-дни проходят там практически каждые выходные. Еще одним плюсом этого трека является расположение – это самый ближайший трек от Москвы! Компанию в Мячково мне составил автогонщик Константин Терещенко.

Константин Терещенко мастер спорта международного класса по автоспорту, чемпион серии Формула-Россия 2012 года. Чемпион Spanish F3 и вице-чемпион Евроформулы 3 Open сезона 2015

Что в итоге?

С точки зрения комфорта автомобиль великолепен, особенно в комплектации Laurin&Klement. Слава богу, чехи позволяют сочетать эту богатую версию с любым из четырех моторов – 1,4 (150 л.с.), 1,8 (180 л.с.) и двумя одинаковыми по сути двухлитровиками разной форсировки – на 220 и 280 сил. Мне кажется, моноприводный вариант с более слабым 2.0 TSI – идеальный компромисс мощности, комфорта и, что немаловажно, расходов на содержание. Не нужно быть великим автомобильным инженером, чтобы понимать: подъем отдачи на 60 сил путем одной лишь перепрошивки блока – это прямой путь к капиталке на 100 тысячах километров или даже раньше.

Матчасть

Ресурс двигателя — один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых лишь указывается гарантийный срок службы двигателя, по завершению которого водителю рекомендуется самому разбираться с возможными неисправностями мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, какой у него ресурс по пробегу, какие факторы влияют на приближение необходимости проведения капитального ремонта, а также особенности эксплуатации подобных моторов.

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Моторы, которые идут под маркировкой 1.8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.

Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО.

Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов головки блока цилиндров.

Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега.

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;
Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок. Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол. В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.

Двигатель 1.8 TSI можно назвать надежным, и он способен проходить 300-500 тысяч километров пробега без капитального ремонта, если регулярно (каждые 10-20 тысяч километров) выполнять замену масла. Мотор крайне восприимчив к качеству масла, и если замену производить один раз в 30-40 тысяч километров, как указано в сервисных книжках, велик риск возникновения критических дефектов на 100-150 тысячах километров пробега.

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

VW Passat B8 (02.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
Audi A3 (8V) (09.2013 - 08.2016) - 180 л.с. CJSA, CJSB
Audi A4 (B8) (11.2011 - 11.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (10.2014 - 11.2016) - 144 л.с. CJED
Audi A5 (B8) (10.2011 - 10.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (11.2015 - 11.2016) - 177 л.с. CJEE
Audi TT (8S) (09.2015 - 10.2017) - 180 л.с. CJSA
Skoda Octavia A7 (05.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA
Skoda Superb (09.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
SEAT Leon 3 (09.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку - недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

6) Течёт помпа

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. - 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 - 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 - 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Первый вариант замены - турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
Второй вариант замены турбины - турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые "холодные" с калильным числом 9.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Эту статью я хочу начать со вступления, так как, она была для меня достаточно сложной в плане понимания новой номенклатуры двигателей 2.0 TSI. Всё дело в этой букве "B" после обозначения поколения. Изначально я был уверен, что "B" - не что иное, как обозначение версии: вроде как то же поколение gen3, но версии "B". Так вот это совсем не так!

1-ый класс мощности - менее мощные моторы, заменившие двигатели объёмом 1.8 литра, и как раз использующие цикл Миллера;
2-ой класс мощности - более мощные моторы, которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Да, и должен сразу предупредить, что семейство EA888 gen3B совсем новое, информации по этим двигателям не так много, как хотелось бы, поэтому, считайте, что перед вами - ЭКСКЛЮЗИВ, который будет дополняться по мере изучения документации. И, конечно же, помните, что только на VAGdrive вы получаете КОРРЕКТНУЮ и ПРОВЕРЕННУЮ со всех сторон информацию! А всё потому, что нам это очень интересно, и мы вместе с командой редакторов хотим максимально подробно разбираться в материале!

1. Общая информация о двигателях 2.0 TSI семейства EA888 gen3B

Вся суть использования цикла Миллера - снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу. Вопрос о падении надёжности агрегата вместе с ростом степени сжатия пока остаётся открытым. Но тот факт, что ЭБУ такого двигателя (Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором) крайне серьёзно защищен от чиповки, говорит о том, что перенастроить процесс в нём крайне сложно, и даже именитые тюнеры из REVO и APR только через 3 года упорной работы смогли его взломать.

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3B устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1,4 бар. Двигателями, работающими по циклу Миллера управляет ЭБУ Bosch MED 17.1.10, двигателями 2-ого класса мощности управляет ЭБУ SIMOS 18.4. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

Номер двигателя CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП. Номер двигателя CVKB, CVLA, CYRA, CYRB, CYRC, CYMC расположен слева по ходу движения авто на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 2.0 TSI (CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности (180 - 190 л.с.)
CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA

впускной канал;
камера сгорания с впускными и выпускными клапанами;
форсунки;
поршни.

базовая первоначальная модификация
двигателя 2.0 TSI EA888 gen3B
с двумя фазовращателями
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4200 об/мин.

Audi A4 (B9,8W) 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A5 (B9,F5) coupe 2.0 TFSI ultra (09.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI ultra (10.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5) cabriolet 2.0 TFSI ultra (11.2015 - 08.2018)

аналог CVKB для работы
на бензине и на газе CNG
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

170 л.с. (125 кВт) при 4 450-6 000 об.мин,
270 Нм при 1650-4400 об/мин.

Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)

аналог CZPB с уменьшенной мощностью
для поперечной установки на
Skoda Kodiaq и VW Tiguan 2
отвечает Евро 6 (NEFZ)

180 л.с. (132 кВт) при 3 900-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-3940 об/мин.

Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (03.2017 - 05.2018)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 rus spec (03.2017 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2016 - 08.2018)
VW Tiguan 2 (BT) 2.0 TSI 4motion rus spec (11.2016 - н.в.)

аналог CVKB
для поперечной установки
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4150 об/мин.

Audi A3 (A7,8V) 2.0 TFSI (05.2016 - 09.2017)
Audi A3 (A7,8V) sportback 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) sedan 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi Q2 (GA) 2.0 TFSI quattro (07.2017 - 08.2018)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (05.2017 - 08.2018)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (08.2017 - 08.2018)
VW T-ROC (A11) 2.0 TSI 4motion (07.2017 - 08.2018)

аналог CZPB
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.

Audi A3 (A7,8V) sportback 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) sedan 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi Q2 (GA) 40 TFSI quattro (12.2018 - н.в.)
SEAT Leon (5F) 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI 4drive (09.2018 - 05.2019)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (11.2018 - н.в.)
SEAT Tarraco 2.0 TSI 4drive (01.2019 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Karoq (NU) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (05.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

аналог DKZA с цифровым
датчиком давления бензина
и системой ACT для отключения
двух цилиндров (2-ого и 3-его)
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

186 л.с. (137 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.

VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI (01.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

DKVB и DBFC (186 л.с.);
CUGA и DKXA (220 л.с.).

Наименование узла	2.0 TSI BZ EA888 gen3B DKZA (190 л.с.)	2.0 TSI BZ EA888 gen3B CZPA (180 л.с.)
маслоотделитель	06K 103 495 BL	06K 103 495 AS
поршень	06K 107 065 CG	06K 107 065 AB
к-т поршневых колец	06K 198 151 A	06H 198 151 J
пружина вп.клапана	06E 109 623 E	06E 109 623 H
пружина вып. клапана	06E 109 623 A	06E 109 623 H
цепь ГРМ	06K 109 158 BE	06K 109 158 AD (ревизия — BR)
шланг подачи воздуха в масл.насосе	06K 115 251 J	06L 115 251 S

* за сравнение этих каталожных номеров спасибо zrch2

1.2. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 2-ого класса мощности (249 - 252 л.с.)
CYRA, CYRB, CYRC, CYMC

Audi A4 B9 (8W) (11.2015 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 45 TFSI B9 (8W) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 B9 allroad quattro (8W) (08.2016 - 06.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 B9 (F5) (10.2016 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 45 TFSI B9 (F5) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi Q7 45 TFSI (4M) (04.2016 - 06.2019) - 252 л.с. CYMC
VW Touareg III (CR) (06.2018 - н.в.) - 249 л.с. CYRA

А двигатели 2.0 TSI EA888 gen3B (работающие по B-циклу или по циклу Миллера) для Audi A4 (B9) ultra имеют следующие обозначения:
CVKB, DBPA, CWNA, DEMA, CVLA, DHDA, DLVB, DKUB, DLVA, DKUA, DKYA

Возможности тюнинга двигателей
2.0 TSI BZ EA888 gen3B (180 - 190 л.с.):

Двигатели с циклом Миллера имеют сложный ЭБУ с серьёзной степенью защиты от взлома. Долгое время (около 3 лет), с момента появления двигателей только ходили слухи о том, что его вот-вот взломают и появится тюнинговая прошивка. И вот к концу 2019 года появились первые прошивки (спасибо @Dim4ep 'у за наводку).

Предварительно, stage 1 на 95 бензине даёт 230 л.с. и 400 Нм;
Stage 2 на 95 бензине - 260 л.с. и 440 Нм;
Stage 2 на 98 бензине - 285 л.с. и 465 Нм.

Revo во всю тестирует свои версии прошивок, еврокод и tvs уже выкатили готовый продукт.

Читайте также: