Какой эбу стоит на лада ларгус с двигателем 11189 8кл
ЭСУД модификаций 1,6 (K4M 16V) и 1,6 (K7M 8V) почти одинаковые. Отличия в разных катушках зажигания и расположении элементов.
ЭСУД состоит из электронного блока управлениядвигателем (ЭБУ) , датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.
Элементы электронной системы управления двигателем 1,6 (K4M, 16V):
Схема электронной системы управления двигателем 1,6 (K4M 16V):
Элементы ЭСУД 1,6 (K7M 8V) (воздушный фильтр снят):
Схема ЭСУД 1,6 (K7M 8V):
Электронный блок управления двигателя (ЭБУ)
ЭБУ получает всю необходимую информацию с датчиков и управляет исполнительными механизмами. Как и в большинстве автомобилей фирмы Renault, на автомобиле Lada Largus ЭБУ устанавливается в моторном отсеке на кронштейне за аккумулятором. Он представляет собой электронный блок типа EMS 31.32 с 90-контактным интерфейсным разъемом. (замена ЭБУ)
На рисунках выше показан общий вид подкапотного пространства с расположением элементов ЭСУД, в том числе ЭБУ. а также элементов электрооборудования автомобиля.
В состав ЭБУ входят микроконтроллер со встроенной Flash-памятью (программируемое постоянное запоминающее устройство – ППЗУ) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), микросхемы АЦП, драйверы управления работой двигателя регулятора холостого хода (РХХ), сигнала управления топливным насосом и т. д. Микроконтроллер формирует напряжение питания нагревателя датчиков кислорода и расхода воздуха. После включения зажигания контролер включает индикатор. расположенный в комбинации приборов, который информирует водителя об исправности или выявлении какой-либо неисправности ЭСУД.
Внешнее диагностическое оборудование подключается к розетке для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии K-line.
В ОЗУ при отключении питания (аккумулятора) информация не сохраняется, в отличии от ППЗУ, которое является энергонезависимым устройством.
Лампа (индикатор) на комбинации приборов, сигнализирующая о неисправности ЭСУД
Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим (мигающим) индикатором неисправности ЭСУД. Допускается движение автомобиля до места ремонта. Если неисправность кратковременна, то лампочка погаснет через 10 секунд, при условии, что в памяти ЭБУ не будет других кодов неисправностей, вызывающих включение данного сигнализатора.
Диагностический разъём
Диагностический разъём (колодка диагностики) расположен в вещевом ящике на его задней стенке. С его помощью могут быть считаны коды неисправностей, находящиеся в ЭБУ. На рисунке показано расположение диагностического разъёма, а назначение контактов приведено в таблице ниже.
Распиновка диагностического разъёма
Таблица: Назначение контактов диагностического разъёма
Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя (ДПКВ)
Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала индуктивного типа, он предназначен для синхронизации работы электронной системы ЭБУ с угловым положением коленчатого вала и первого цилиндра двигателя. Датчик располагается в задней части двигателя напротив задающего венца на маховике двигателя. Задающий венец представляет собой зубчатое колесо. Для синхронизации работы на диске отсутствуют два зуба — это начало отсчета.
При вращении задающего диска в обмотке датчика формируются импульсы переменного тока, сигнал подается непосредственно на ЭБУ.
При отказе датчика пуск двигателя невозможен, датчик проверяют в следующем порядке:
— проверяют целостность соединений;
— отключают колодку соединителя и измеряют сопротивление обмотки датчика, оно должно быть в пределах 200. 270 Ом;
— если сопротивление обмотки в норме, к датчику подключают технологический соединитель и с помощью осциллографа проверяют выходной сигнал датчика — амплитуда импульсов должна быть не менее 0,9 В, в противном случае датчик заменяют.
Находится на картере сцепления, над маховиком двигателя.
Датчик температуры входного воздуха (ДТВ)
Датчик температуры имеет в своем составе терморезистор, он установлен во впускном коллекторе. С ЭБУ через токоограничительный резистор на датчик поступает опорное напряжение 5 В. Температура воздуха на впуске рассчитывается по падению напряжения на датчике. ЭБУ использует показания этого датчика для расчета длительности импульсов открытия топливных форсунок и угла опережения зажигания.
На двигателе 1,6 (16V) находится в ресивере спереди.
На двигателе 1,6 (8V) установлен во впускном трубопроводе слева.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Датчик охлаждающей жидкости по конструкции аналогичен предыдущему датчику — это терморезистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре охлаждающей жидкости. Датчик устанавливается на блоке цилиндров, в его задней части. По падению напряжения на датчике ЭБУ определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете параметров системы впрыска и зажигания.
На двигателе 1,6 (16V) находится в отверстии корпуса термостата, расположенного с левой стороны ГБЦ.
На двигателе 1,6 (8V) находится в отверстии с левой стороны ГБЦ.
Датчик фаз (положения распределительного вала)
Датчик фаз индуктивного типа устанавливается только на двигатель К4М, его работа основана на эффекте Холла. Датчик установлен на задней части крышки головки блока цилиндров. При прохождении через датчик кромки задающего диска, установленного на распределительном валу, изменяется магнитное поле и формируются импульсы напряжения переменного тока. Сигнал с датчика поступает на ЭБУ для обеспечения работы фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров ДВС. При появлении сбоев в работе датчика ЭБУ вносит в память код ошибки и включает световой индикатор, расположенный на комбинации приборов.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Находится на оси заслонки дроссельного узла (замена)
Датчик детонации (ДД)
На двигателе 1,6 (16V) находится в отверстии на передней стенке блока цилиндров, расположенное в районе между 2-м и 3-м цилиндрами.
На двигателе 1,6 (8V) находится в отверстии на задней стенки БЦ, в районе 3-го цилиндра.
Управляющий датчик концентрации кислорода (УДКК)
Установлен в резьбовом отверстии выпускного коллектора. (замена)
Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДКК)
Установлен в трубе системы выпуска отработавших газов после каталитического нейтрализатора. (замена)
Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД)
На двигателе 1,6 (16V) установлен в ресивере справа.
На двигателе 1,6 (8V) установлен во впускном трубопроводе слева
Датчик скорости автомобиля (ДСА)
Установлен сверху на картере коробки передач.
Особенности системы распределенною впрыска топлива:
1. Контроллер (ЭБУ) управляет системами впрыска топлива и зажигания.
2. В системе нет датчика положения распредвала. Поэтому синхронизация осуществляется программным способом по сигналу датчика положения коленвала. Впрыск топлива осуществляется последовательно-параллельно в соответствии с порядком работы цилиндров.
3. Режим холостого хода (ХХ) - адаптивный, и регулируется в зависимости от:
- состояния кондиционера (т.е. вкючен или нет);
- активности ГУР;
- общей нагрузки на электрическую систему.
4. Открытие клапана продувки адсорбера зависит от частоты вращения коленвала и условий работы двигателя.
5. На атомобиле имеется два кислородных датчика (до и после нейтрализатора).
6. Автоматическое конфигурирование работы системы кондиционирования через обмен сигналами с контроллером ЭСУД.
Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.
С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.
С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.
С 2021 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию - ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 - мотор стал "безвтыковым", т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.
В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:
- автомобиль с рулевым управлением без усилителя;
- автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;
- автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;
- автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.
Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.
Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.
Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).
Двигатель (вид спереди): 1 - компрессор кондиционера; 2 - ремень приводной; 3 - генератор; 4 - насос ГУР; 5 - масляный щуп; 6 - крышка ГБЦ; 7 - катушка зажигания; 8 - наконечники ВВ-проводов; 9 - ГБЦ; 10 - корпус термостата; 11 - выпускной коллектор; 12 - труба водяного насоса; 13 - датчик недостаточного давления масла; 14 - заглушка; 15 - маховик; 16 - блок цилиндров; 17 - поддон картера; 18 - масляный фильтр
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.
Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 - КПП; 2 - датчик коленвала; 3 - впускной трубопровод; 4 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 - датчик t воздуха на входе; 6 - дроссельный узел; 7 - регулятор холостого хода; 8 - крышка масляной горловины; 9 - топливная рампа; 10 - масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 - блок цилиндров; 13 - приводной ремень; 14 - поддон картера; 15 - датчик детонации; 16 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 - стартер; 18 - датчик скорости
Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.
Двигатель (вид справа): 1 - приводной ремень; 2 - шкив приводного ремня; 3 - трубка масляного щупа; 4 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 - нижняя крышка ГРМ; 6 - впускной трубопровод; 7 - дроссельный узел; 8 - верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка ; 10 - катушка зажигания; 11 - шкив насоса ГУР; 12 - генератор; 13 - опорный ролик ремня; 14 - натяжной ролик ремня; 15 - шкив компрессора кондиционера; 16 - поддон картера двигателя
Двигатель - вид слева: 1 - КПП; 2 - компрессор кондиционера; 3 - генератор; 4 - термостат; 5 - датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 - крышка ГБЦ; 8 - катушка зажигания; 9 - масляная горловина; 10 - топливная рампа; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 12 - дроссельный узел; 13 - впускной трубопровод; 14 - датчик t воздуха на входе; 15 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 - блок цилиндров; 17 - датчик положения коленвала; 18 - датчик скорости
Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.
ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16-ти клапанный, 105/102 л.с.)
Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.
Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера; 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – насос гидроусилителя рулевого управления; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – крышка маслозаливной горловины; 7 – датчик абсолютного давления воздуха; 8 – датчик температуры воздуха на впуске; 9 – датчик детонации; 10 – ресивер; 11 – топливная рампа с форсунками; 12 – впускной трубопровод; 13 – крышка головки блока цилиндров; 14 – указатель уровня масла; 15 – корпус термостата; 16 – головка блока цилиндров; 17 – труба насоса охлаждающей жидкости; 18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 19 – заглушка; 20 – маховик; 21 – блок цилиндров; 22 – поддон картера; 23 – масляный фильтр
Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров; 2 – крышка головки блока цилиндров; 3 – ресивер; 4 – дроссельный узел; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – блок цилиндров; 10 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 – поддон картера; 12 – пробка маслосливного отверстия
Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – блок цилиндров; 4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 – дроссельный узел; 11 – ресивер; 12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 – опорный ролик ремня; 14 – генератор; 15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера; 17 – поддон картера
Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – маховик; 2 – компрессор кондиционера; 3 – масляный фильтр; 4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 5 – генератор; 6 – корпус термостата; 7 – насос гидроусилителя рулевого управления; 8 – головка блока цилиндров; 9 – ресивер; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – блок цилиндров; 14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 – выпускной коллектор; 16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 – кронштейн выпускного коллектора
Общие рекомендации по содержанию двигателя
Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля
Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой - всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием. Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора - залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет. Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.
А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом - блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали - в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, - Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.
Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно - автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться - автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и.
По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.
Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.
Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, - ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск - вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься - Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.
Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине - Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться - достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет - нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела - если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.
В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском - это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.
Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно - маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить - гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика - вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.
Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент - состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов - все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.
За все время производства на Лада Ларгус в кузове R90 ставилось пять различных двигателей:
Двигатели Лада Ларгус 1.6 литра 8 клапанов
| 1.6 л К7М МКП5 | 1.6 л 11189 МКП5 | 1.6 л 11182 МКП5 | |
|---|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 8 | 8 | 8 |
| Рабочий объем | 1598 см³ | 1596 см³ | 1596 см³ |
| Мощность | 84 л.с. | 87 л.с. | 90 л.с. |
| Крутящий момент | 124 Нм | 140 Нм | 143 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 14.5 с | 14.4 с | 14.0 с |
| Скорость (макс) | 156 км/ч | 158 км/ч | 160 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 | Евро 5 | Евро 5 |
| Расход город | 10.6 л | 10.6 л | 9.8 л |
| Расход трасса | 6.7 л | 6.7 л | 6.2 л |
| Расход смешанный | 8.2 л | 8.2 л | 7.5 л |
Двигатели Лада Ларгус 1.6 литра 16 клапанов
В первые годы выпуска топовым агрегатом модели служил 16-клапанный мотор Renault K4M. Это классический двс старой школы с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком, 16-клапанной гбц с гидрокомпенсаторами и ременным грм при обрыве которого гнет клапана. Основными его проблемами являются сбои по электрической части, течи масла и антифриза, а также плавающие обороты из-за загрязнения дроссельного узла либо топливных форсунок. Агрегатировался этот двигатель с 5-ступенчатой механической коробкой передач Renault JR5.
В конце 2017 года 16-клапанник К4М заменил аналогичный отечественный агрегат ВАЗ 21129. По конструкции он очень похожий: с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами и приводом грм ремнем. Как и все двигатели Ларгуса, этот отличает высокий ресурс и отсутствие серьезных проблем: часто беспокоит лишь отказ датчиков и навесного оборудования, но запчасти стоят недорого. До 2018 года, пока не появились безвтыковые поршни, с обрывом ремня в нем гнуло клапана. Сперва мотор агрегатировали с 5-мкпп Renault JR5, а в 2018 году ее сменила мкпп ВАЗ 21809.
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя ВАЗ 11182 или Лада Ларгус 1.6 литра 8 клапанов, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
В линейку VAZ 8V также входят двс: 11183, 11186, 11189, 21114 и 21116.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 11182 1.6 литра 8 клапанов
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 8 |
| Точный объем | 1596 см³ |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 75.6 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 90 л.с. |
| Крутящий момент | 143 Нм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 5 |
Описание устройства мотора ВАЗ 11182 1.6 литра
Благодаря всем этим нововведением удалось существенно сократить механические потери и соответственно расход топлива, а мощность мотора возросла на 3 лошадиные силы до 90 л.с. Но главное, что 80 процентов крутящего момента теперь доступны на 1000 оборотах в минуту. А внедрение более современных цельнометаллических толкателей вместо устаревших шайб позволяет регулировать зазоры клапанов раз в 90 тысяч км, а не каждые 30 000 км как ранее.
ARTICLE
Читайте также: