Какой эбу стоит на 127 моторе
ЭБУ - электронный блок управления. Он обрабатывает информацию о состоянии авто и управляет работой всех систем. Данные для обработки поступают с датчиков, которые установлены в разных узлах машины. От того, как работает ПО блока, зависят комфорт поездок и мощность автомобиля. Фактически, ЭБУ – мозг автомобиля.
В СтоВеста Вы можете обслужить свой автомобиль , а также приобрести все необходимые запчасти и аксессуары .
Какие блоки стоят на Лада Гранта?
На Лада Гранта устанавливаются ЭБУ М74.5, М74 и М74М. Какой именно блок входит в комплектацию авто зависит от года выпуска и типа двигателя.
До 2019 года устанавливали блоки М74 и М74.5.
ПО для М74 было разработано АвтоВАЗом. Есть 5 вариантов блока и больше 50 ПО. Но принципиальных различий для водителя в этих блоках и ПО нет.
ПО для блока М74.5 было разработано НПП ИТЭЛМА. Такой блок установлен только на машинах с двигателем 21127. Различия с М74 во внешнем виде и разъемах.
Начиная с 2019 года на Лада Гранта стали ставить ЭБУ М74М. ПО разработано АвтоВАЗом и этот блок стал клоном М86, который устанавливается на Лада Веста, Хрей и Ларгус.
Программное обеспечение всех блоков разное и залить, например, в блок М74.5 ПО М74 или М74М невозможно.
Любое из вариантов ПО, которое предусмотрено производителем Лада Гранта, не делает настройки автомобиля оптимальными. Например, педаль газа не всегда быстро реагирует на действия водителя. Или передачи переключаются долго и с рывками. Улучшить скорость реакции машины, её мощность и плавность хода можно с помощью чип-тюнинга.
Слабые места блоков управления Лада Гранта
Во-первых, слабое место любого блока управления Лада Гранта это его негерметичность и место установки. ЭБУ находится под бардачком, за обивкой салона.
При таком расположении есть большая вероятность, что жидкость попадет в блок. В каких случаях это может произойти:
- Антифриз попадет в ЭБУ, если потечет отопитель салона.
- Вода из-под капота, если рассохнется резиновая заглушка.
- Вода, если забьётся дренажное отверстие внизу лобового стекла.
Если внутрь блока попадет жидкость, то он выйдет из строя. В этом случае машина просто не заведется. А если это случится во время поездки, то произойти может вообще всё что угодно. Но блок точно будет работать не корректно, а поездка превратится в мучение.
Во-вторых, слабое место любого блока Лада Гранта – плохая защита от угона. Особенно это актуально для блока М74М. Угонщику легко найти блок и либо его перепрограммировать, либо заменить на заранее подготовленный.
Как защитить ЭБУ от жидкости?
Чтобы избежать неприятностей с попаданием жидкости внутрь блока управления Лада Гранта, достаточно сделать следующее:
- Посадить на герметик заглушку, которая ведет к ЭБУ из-под капота.
- Регулярно чистить дренажные отверстия, которые находятся под лобовым стеклом.
- Перенести блок управления выше, ближе к подушке безопасности пассажира. Но это мы рекомендуем делать в нашем сервисном центре.
Этих действий достаточно, чтобы защитить блок управления от жидкостей.
Как защитить ЭБУ от взлома
Есть два направления защиты – механическая и электронная.
Для того, чтобы защитить ЭБУ механически, достаточно помесить его в сейф . Блок остается на том же месте, но доступ к нему становится значительно сложнее. Злоумышленник не сможет быстро подменить ЭБУ или отключить штатную сигнализацию. Сейф также зароет блок от влаги, но такую защиту нельзя назвать надежной.
Для электронной защиты блока мы рекомендуем чип-тюнинг . Это не только помешает взломать ЭБУ электронными способами, но и сделает машину мощнее и комфортнее в поездках.
Сейчас Лада Гранта это очень популярная машина. И чем больше её покупают, тем больше угоняют. Поэтому мы советуем отнестись к безопасности машины серьезно и дополнительно защитить её от угона.
Конечно, сейф на ЭБУ не даст 100% защиты, но значительно увеличит время для обхода противоугонной системы. А для злоумышленника важно всё сделать быстро. Поэтому, столкнувшись с такой механической защитой, угонщик, скорее всего, просто бросит это дело.
Чтобы ещё больше обезопасить машину, можно поставить дополнительную сигнализацию и механическую защиту.
Начало
Заказ мозгов, что необходимо сообщить при заказе мозгов что бы искоренить проблемы на первой стадии.
Комплектации машины, очень важный аспект, год, фото мозгов.
Ответ не заставил себя долго ждать, ответ был таким: Да можно если вы отправите свой блок то 5 тысяч рублей, если вы решите купить у нас блок то 13 тысяч рублей.
Подготовили ЭБУ, отправили, пока ЭБУ шел, сделали на большой колодке вроде, точно не помню, добавили пин вроде на G3, он служит для дальнейшей настройки ЭБУ!
Эбу пришел в таком состоянии, все отлично претензий категорически нет.
кому интересно что там делали мол за 5 тысяч рублей! (читать с голосом в голове крайне возмущенного человека) свой итог я оставлю позже, стоит делать это или нет.
Настройка ЭБУ
После того как авто было подготовлено мой друг на гранте, которая полностью является копией моей машины, поехал в нижний новгород на стенд, где осуществили первую настройку на стенде, при почти полных 8 часов, с танцами по различным причинам, то косяк на авто, то не довключили в мозгах датчик и так далее… мотор выдал, на максимальных углах в 25 градусов такой результат.
98.5 кв * 1.36 = 133.96 лс ~ 134 лошади на 6440 оборотов, а так же 152 момента на 4720 оборотов.
Я и решил не ехать на стенд более, денег стоит! А взял Дмитрия Дикарева с RACE TECH ENGINEERING (кстати ударение в фамилии на "И", а то он ругался на меня ;D ) и начали полностью перенастраивать на дороге!
Холостой ход около часа настраивали, затем низ, затем верх в общей сложности 5-6 часов настройки.
а теперь зацените бардак с проводами, на протяжении 4 часов ехать в нем и слушать, "ДЕРЖИ СЦУКО!, "ДАВИ", "КУДА ТЫ ТАК ДАВИШЬ?", "НЕЖНО ДАВИ!" ну и все в таком роде, зато я узнал что моя машина на 4 может ехать 200 километров (раньше не могла) в час и балансировка у меня очень плохая))
Вот фотки с малой долью функционала
Вот Дмитрий показывает, моему другу Владимиру как нужно откатывать низа не егазе)) Видео такое имеет шуточный характер, но частично открывает завесу таин функционала программы.
ВНИМАНИЕ ОБРАТИ ВНИМАНИЕ!
Дмитрий настроил великолепно, углы он поднял, машина поехала значительно лучше чем тогда когда катали на стенде!
появились более жирные низа и верха и тут я узнал один маленький и прискорбный момент!
на 7000 после Димкиной настройки кончались форсунки! Внимание они производительней на 127 моторе чем на 126! (в статике 162cc), так что отсечка на 7000 тысячах, а крутим 6800.
Перекрытия 1/1.
Что касается разгона, с лаунчем разгон стал лучше, машина наверное едет в районе 8.6 секунд до 100 и это точно потолок. Но хочу сказать сразу, машина в шумке, с сабом усилками и мной, это +200 кило!
первая не буксует почти с лаунчем, зато вторую чуть срывает))))
вот пример Лаунча
В целом по работоспособности:
ПЛЮСЫ и МИНУСЫ у меня!
Плюсы настройка конечно же, Вв разы сложнее чем на январе но интересней, точнее и быстрее." (с)
Штатный функционал!
Техподдержка просто фантастическая, в любое время дня и ночи помогут, а если ты тупой как пробка, включишь удаленный доступ на ноуте, и тебе даже слегка поднастроить могут!
минусы, а точнее придирки:
— Не работает сканирование ошибок без К-Лайника и Оболочки пакман! но Сегодня один из разработчиков ПО ответил мне, что протокол для сканирования ошибок в пакмане iso 15031, в течении сесяца, будет заменен на протокол iso 15765, что соответствует нашим авто.
— Не показывает моментальный расход, так же ответ от разработчика, в ближайшее время поправим.
— Не работает автозапуск, точнее он не запускает машину и не глушит двигатель с брелка, ответ от разработчика: при замене протокола OBD проблема уйдет сама собой.
Данный эбу шикарен, все пашет, все идеально! Е-газ не проблема, есть за что отдать такую сумму денег, даже не обсуждается! вопрос лишь в том что, у меня теперь крутые мозги и говяное не едущее железо, и это не дает мне спокойно спать, дергает меня постоянно от концепции безвтыкового мотора с небольшой динамикой, так и хочется воткнуть злое.
Но если даже ставить стольникова 8.9 280, это выкинуть рес (однозначно), форсунки и валы.
Надеюсь раскрыл тему уса 8.6 272 и познакомил вас с ОНЛАИН БЛОКОМ от ПАКМАНА.
Машина едет не плохо для овоща, но не лучше Стольникова 8.9
Если пост наберет 200 лайков и 100 репостов сниму разгон до 100 ;)
Всем здоровья и удачи!
Отдельное спасибо!
Сергей Pacmansoft
Иваныч моторс, Валерию Ивановичу!
Евгению Стольникову!
Владимиру Куприянову
Дмитрий М.
И конечно же, моему другу с RACE TECH ENGINEERING Дмитрию Дикареву за настройку!
Серёга, там по-моему ещё какой-то индекс есть, вроде "У". Поэтому они такие и замороченые. И прошиваются плохо!
Виктор, рабочая температура 85-90. Я уже писал, чем меньше температура, тем меньше создается давления в системе охлождения. И в случае если крышка бачка не очень хорошая, Не получится так что радиатор печки прохудится. И не перегреется никогда движок.
Виктор, кстати на иномарках первый вентилятор включается именно при 95 градусов. а аварийный режим, второй вентилятор включается при 102 градусов. Второй вентиль он же и для кондея. И в меню компьютера изменения температуры действует только для российских машин. А в иномарках все с завода по человечески настроено
Петр Петрович ответил Сергею
Сергей, у нас вместо двух ветилей один вентилятор, который может работать в полмощности и на полную скорость.
Летом езжу с климатом, эбу в данном случае на постоянно включает вентилятор на малую скорость, температура никогда выше 85 не поднималась даже в 40° жару. Только недавно перестал климатом пользоваться, и разве что в пробках видел 102 градуса. По горожу езжу, выше 90 не поднимается. Зачем этот онанизм с бортовым компом - непонятно.
Петр Петрович ответил Сергею
Сергей, из 20500 км я с температурой больше 95 проехал ну дай бог 10 км. Ну ладно, 20. Считаю, что у меня настроено все нормально. Сомневаюсь, что выдавит. Может, вы в Москве живете и из пробок не вылезаете, тогда да, вам это полезно будет. Но мне кажется, вы с ведьмами боретесь там, где их нет
Петр, пока у вас новая машина и новый антифриз вам это не грозит. Я первый раз с поломкой столкнулся когда была 099. У меня стоял принудительный тумблер на вентилятор. Включал его когда температура за 90 поднималась. И никаких проблем не было, пока к дагносту не попал. ЭБУ настраивал. А во время настройки вентиль включать нельзя было. температура естественно поднималась выше 100 гр. В один момент из под крышки расширителя попер тосол и крышка слетела. Больше она не закручивалась, так как горлышко расширителя от большой температуры повелась. Я понимаю, что крышка полудохлая была. Пока температура была невысокая, клапана справлались с давлением. А при высокой температуре и давление уже большое. Крышка не справилась.
если поставить 95 градусов то вентилятор может и не сгорит, а вот просадка напряжения, зарядка аккума, предохранители в пробках вам спасибо не скажут. Антифриз начинает закипать при 110 и более градусах. Да и в принципе, у всех моторов разные температурные режимы. Одни "горячие", другие "холодные". На классике у меня датчик на 85 градусов стоял.
Владимир, на калине достаточно мощный генератор. Это вам не генератор от девятки или десятки, на которых при включении чего либо напряжение садилось. На калине напряжение всегда держится 14,0-14,1 вольт. И я на своей первой калине Как бортовик штат установил, так сразу настроил включение вентеля при 95 градусов. Машине 6 лет. Всё родное. На счет антифриза. У него с каждым годом показатели ухудшаются. И с каждым годом его температурный режим закипания уменьшается.Так что ловите момент когда он начнет и при ста градусов закипать. И я в третий раз напишу что на иномарках вентилятор включается при 95 ти градусов. А в них не вода залита. И закипание тут не причем. Речь идет о повышенном давлении в системе отопления. От которого пострадали куча владельцев Калин. Чем меньше температура, тем меньше давления, и тем меньше нагрузки на клапана крышки расширителя.
Совместимость ЭБУ разных типов
Много вопросов у начинающих вызывает проблема совместимости блоков ЭБУ разных типов и прошивок к ним. А ведь это базовые знания, без которых начинать чип тюнинг и диагностику просто нецелесообразно. Поэтому постараюсь освятить этот вопрос подробнее. Сначала – о системах, снятых с производства, Январь 4.х.
Bosch M7.9.7 в настоящее время только пошел в серию с 09.2003, имеет собственный разъем, несовместимый с выпускаемыми ранее. ЭБУ предназначено для построения ЭСУД под нормы токсичности ЕВРО‑2 и ЕВРО‑3.
1. Уменьшены габаритные размеры корпуса и вес.
2. Новые, более современные разъемы с улучшенной надежностью соединений.
3. Контроллеры имеют встроенные коммутаторы, следовательно, вместо модулей зажигания будут использованы катушки зажигания, которые увеличат надежность ЭСУД в целом.
Нет ни программной, ни аппаратной совместимости ни с одним из блоков, выпускаемых ранее.
Bosch MP7.0 выпускается, в основном, для внешнего рынка. Нет ни программной, ни аппаратной совместимости с другими блоками, однако, имеет стандартный 55-ти контактный разъем и способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.
Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга. Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:
- одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск
Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.
Одновременный впрыск.
Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации – резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.
Попарно – параллельный впрыск
Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.
Все три ЭБУ данной таблицы – системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.
Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера – Январь 5.1.2 1411020 – 71
Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.
Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:
Январь 5.1 2112 – 1411020-41 – фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111 – 1411020-61 – попарно – параллельный впрыск, датчик кислорода
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112 – 41 блок прошивку от 2111 – 61, его можно устанавливать вместо 2111 – 61 и наоборот. Далее:
Январь 5.1.2 2112 ‑1411020 – 71 – фазированный впрыск, без датчика кислорода
Январь 5.1.1 2111 – 1411020-71 – одновременный впрыск, без датчика кислорода
Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112 – 41 или 2111 – 61) с ПО для 5.1.1 – 71 будет работать на месте 5.1.1 – 71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1 – 71 как драйвер форсунок.
Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.
Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс – ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 – необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДПКВ.
BOSCH
Внутри группы Bosch M1.5.4 2112 – 1411020-40 и 2111 – 1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.
А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111 – 1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи управлением подогревателем (40‑е и 60‑е блоки), который используется как драйвер форсунок в 70‑м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится только к случаю, когда Bosch – 40(60) устанавливается вместо ‑70 с соответствующей прошивкой. (Респект Сергею Перетокину, разобравшемуся с данной проблемой и приславшему этот материал и схему.)
VS5.1
На всех контроллерах новой аппаратной реализации управление форсунками выведено на обыкновенные для Евро‑2 (попарно – параллельный и фазированный впрыск) выходы контроллера, то есть 16, 23, 34 и 35.
Иными словами, контроллеры абсолютно взаимозаменяемые несмотря на установленное ПО с некоторыми уточнениями. Контроллер ‑72 с залитой программой V5V13L05, например, будет работать на машине на которой стоял ранее контроллер ‑41 ‑61 ‑71 без переделки проводки, но. контроллер, например ‑42 с залитой в него программой V5V05L05 будет работать в машине где ранее стоял контроллер с одновременным впрыском в случае установки четырёх перемычек и удалении ключа нагревателя ДК, или без переделок совсем вместо ‑41 ‑61 ‑42 ‑62.
Пример: Контроллер ‑72, программа М30 с выключенным ДФ (хотя можно выключить только контроль исправности ДФ) и выключенным ДК во как извратился :)) будет работать абсолютно на любых моделях ВАЗ, за исключением МП7 и БОШ797 …
Ещё пример: Контроллер ‑72 , программа L05 , будет работать везде без переделок проводки.
Ещё пример: Контроллер ‑42, программа L05, будет работать вместо ‑72, если выпаять ключ подогрева ДК (2 на фото) (хотя можно и не выпаивать, а просто перерезать дорожку от ключа к выводам ЭБУ) и впаять четыре перемычки (1 на фото) …
Совсем дикий пример: Контроллер ‑72, программа М30 или L25 с отключенным контролем исправности нагревателя ДК и увеличенным временем, отведённым на готовность ДК (нагреватель то не нагревается), отключить ошибки про неисправность ДК , будет работать на проводке (комплектации) Евро‑2 , только выхлопные газы будет чуять очень нескоро, пока ДК не нагреется от выхлопных газов … (автор проверял последний пример очень давно, с тех пор могут и не запаивать детали по каналу ДК)
BOSCH MP7.0H
Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете это делать.
Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.
Блоки МП7 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах Евро-II эти элементы просто не запаяны.
BOSCH M7.9.7
Январь 7.2
Практически все автомобили выпуска c конца 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7. Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.
М7.3
В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.
Т.к контроллер М7.3 аппаратно практически идентичен Январь 7.2+, то, с некоторыми ограничениями, М7.3 можно переделать для работы с ПО Я7.2+
M7.4
Эти три прошивки нельзя менять между собой:
I414DA01 (11183 – 1411020-02)
I414DB02 (11183 – 1411020-02)
I414DC03 (11183 – 1411020-02)
Последняя на настоящий момент прошивка из этой серии I414DE07 (11183 – 1411020-02) устраняет проблему с уходом дросселя в аварию за счет сужения диапазона мониторинга дросселя. Её применяем вместо всех, указанных выше прошивок.
I444CB02 (11183 – 1411020-52)
I444CC03 (11183 – 1411020-52)
Проблема устранена в следующей серийной версии I444CE08 (11183 – 1411020-52), которой можно заменить все перечисленные ПО.
При всей кажущейся сложности и запутанности данного материала – на самом деле все очень просто и становится через некоторое время совершенно очевидным, надо только уяснить для себя общность ЭБУ, ПО и проводки к нему. То есть, взаимозаменяемость ЭБУ решается по трем критериям: а) Совместимость по нормам токсичности б) Совместимость по проводке (подключению) в) Совместимость по ПО.
Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).
Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.
В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.
В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.
ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.
Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.
- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).
По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.
Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.
Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.
Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.
Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.
Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.
22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber
Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.
В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.
С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.
Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.
Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):
21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):
(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)
Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).
Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+
На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.
ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)
В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.
ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.
Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.
Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.
В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.
Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.
Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)
Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.
M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.
Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.
Читайте также: