Какой двигатель на уаз лучше
ЗМЗ-409 не самая удачная модель двигателя, а именно он устанавливается на новые Буханки. Понравилось мнение одного комментатора про двигатель, примерно его мнение звучало следующим образом – двигатель хороший зря его ругаю, надо только натяжитель поставить такой-то фирмы и цепь, такой-то фирмы и будет нормально работать.
Очень вдохновляющее замечание, купить новую машину и тут же лезть в двигатель ремонтировать еще до начала эксплуатации. Предложение не самое удачное, потому что на машину гарантия и любое вмешательство лишает этой самой гарантии.
Ходят двигатели достаточно долго, но с постоянными ремонтами осуществлять которые на Буханке крайне неудобно. А еще не нравится цена, тут пример объявления.
Двигатель ЗМЗ 409 Е-2 УАЗ Буханка 189 000 руб. Объявление на Авито.
Что в этом объявлении интересного, так это Е-2. То есть Евро-2 экологическое качество двигателя. Такое качество обеспечивает обычный карбюраторный двигатель от Волги, при этом двигатель надежный, в последней модернизации еще и на манжетах, вместо набивки, которые раньше доставляли много хлопот. При пробеге до 150 000 вероятность поломки крайне низкая. И еще нравится цена. Пример объявления.
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 3302 ЗМЗ-402 89 900 руб. Объявление там же.
Двигатель более чем в двое дешевле, а если за морочиться б/у, то Вам предложат приличный двигатель за 20 000 рублей. Простота двигателя и стоимость запчастей позволяет сделать капитальный ремонт за минимальные деньги сравнимые со стоимостью б/у двигателя.
Экономичность двигателей.
ЗМЗ-409 - 180 грамм на лошадиную силу в час, мощность 112 л.с.
ЗМЗ-402 - 220 грамм на лошадиную силу в час, мощность 100 л.с.
Специально привел еще и мощность, имея возможность использовать большую мощность на 409 двигателе нивелируется его экономичность по внешней характеристике.
У автора стоит именно ЗМЗ-402 с карбюратором от какого-то ВАЗ, который завод адаптировал для двигателей УАЗ. Расход бензина по асфальту на межгороде 10 литров на 100 километров. Из дополнительного средства повышения экономичности шоссейная резина, которая обладает меньшим сопротивлением качению при давлении в колесах 3 атмосферы.
Ребят всем привет)
На сегодня Уазик пока что еще стоит, но готов к переделке)
Почему я начал опять выбирать моторы, я не скажу что меня родной УМЗ 402 не устраивает вполне нормально, да он тяговит, да он мощи и резвости ему не хватает, турбину нету смысла ставить на него или компрессор и т д, в интеренете много инфы по установки турбины на него.
Ну и мотор у меня прошел после Кап.ремонта 8500 тыс) мотор хорошо едет) не насилую, масло уже заменил. вчера пришел в гараж решил завести завел поработал, помпа смотрю немного побежала, потом еще радиатор, короче ждем тепла едем к рарбюраторщику и смотрим что с помпой и радиатором.
О чем этот БЖ будет-это про ДВС какой лучше выбрать.
Выбор стал перед:
1) УМЗ-4216 евро0-4 без разницы, там уже от цены немного играет разница) цена вопроса от 20тыс и выше
2) ЗМЗ 406 от Газ 3110 цена тоже разная в зависимости от состояние) от 15тыс и выше
3) 5VZ-FE либо 1UZ-FE — 5VZ-FE по проще с установкой чем 1UZ-FE, а 1UZ-FE надо собирать из двух коробок одну и т д, 5VZ-FE а по проще прикрутил раздатку от SURF и все и т д )
Жду ваших мнений и советов! Кому не сложно репост)
Запчасти
УАЗ 31512 2001, двигатель бензиновый 2.5 л., 86 л. с., задний привод, механическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Комментарии 81
5vz однозначно! АКПП и раздатка от 130го сурфа или от шишиги!
Тут уже правда много насоветовали, но я тоже свои пять копеек внесу. Сейчас тоже передомной стоит выбор мотора. На ближайшее будущее так скажем планы. Вариантов великое множество, от ЖЕзетов, до УЗетов, но. Как всегда есть большое НО. Нужно понимать для чего машина. Если это лайтовые выезды на бездорожье с друзьями, то вполне хватит нормально сделанного своего мотора (лучше конечно найти 421 и сделать его "под себя" не жалей средств), он позволяет обычному уазику на колесах до 36 делать все что захочешь. Если хочешь построить какую-то котлету, то и ЛСы ставят в них, вон на этой ладоге куча машин с мощностью под 500 лс. Смотреть в сторону тойотовских — 1) дорого 2) не практично 3) сильно затягивает постройку машины 4) тюнинг влечет за собой тюнинг, а это бюджет. В случае отказа какой-то из систем, есть вариант вообще до дома не доехать самостоятельно. Да и сразу мосты перестанут держать, нужно будет менять на что-то полее серьезное, опят же бюджет. Машину потом не продашь, так как с переоформлением замучаешься. Еще вариант 406 (а лучше 405, а еще лучше 409) мотор, первый вариант относительно не дорго, по трассе не плохо бежит. С карбюраторными валами и нормальной прошивкой даже низа появляются, но ему обязательно нужно понижение в коробку.
п.с. Я сейчас задумываюсь найти 421 под первый ремонт и откапиталить его под себя. Мощи ему хватает, низа есть, мосты не рвет, простой как 3 копейки. Блин, хотел коротко написать, а получилось как всегда.
Ну понятно)да ладно текст полезный и Советы мне не помешают )))да я пока думаю) щас с девушкой свадьбу играть будем а там видно будет;) что брать конечно хотеться 1uz-fe или 3uz-fe или проще 5vz-fe ;))) если соберусь делать то сразу мосты под замену и т д ;) машина у меня на повседневную для города и для покатушек ) и т д рыбалка, отдых ;))) а пузотёрка не хочу брать ;) т.к уазик это состояние души, хорошая машина никогда не подводит )) и продовать не планирую и не соберусь !) будем вторая машина но у жены так буду брать кататься ;) как так) планы Наполеоновские на машину по тихоньку воплащаю их))
Сдесь надо отталкиваться от того что будет делать машина! Если нужны низы то это только V образник, но uz — это слишком дорогой свап если делать все качественно,
Убираем чугунный блок ставим алюминь, АКПП только япо а 343 как на 215 сурфе и раздатка от 130 сурфа
Только не дизель! Я себе буду 5vz ставить. Он всего на десять кг тяжелее ЗМЗ-402, надёжный, мощный, низовой, компактный, недорогой, распространённый, японский.
Спасибо за совет) буду думать) пока средств нету на 5VZ( т.к планирую свадьбу играть с девушкой) щас пока что нашел УМЗ 4216) может его возьму на время)) а там уже видно будет)))
)))) Я прошлой зимой купил двигатель, потом женился, сейчас уже сын родился, а двигатель до сих пор под забором лежит)))))
Ну это хорошо) ну так Мотор надо уже ставить)) что просто так лежать будет))) 5vz взял ?)
Ага, с прадика рестайтового. Пролетел, надо было с гранвии брать.
УМЗ морально устаревший двигатель, даже инжектор. ЗМЗ-406 вполне подходящий вариант для УАЗ. Внедрил на свой аппарат(уаз-31512), он меня впечатлил.
Да это понятно)) но буду думать, что ставить, по деньгам буду смотреть) уже нашёл УМЗ 4216 живой и пробег небольшой)))
421 вещь) простой и очень валящий) 406 тоже хорошо едет но геморный) а другие гг лучше тогда дизель ставить
Не так давно у меня возникла мысль о замене своего УМЗ-421.8 на что-нибудь более подходящее к моим условиям эксплуатации автомобиля.
Имею УАЗ-3153 с п/с 4х ступенчатой КПП и колёсами в 31", эксплуатирующийся в основном на трассах с твёрдым покрытием.
Для меня он лёгкий грузовичок повышенной проходимости для поездок в деревню и редких выездов на природу.
Результатом моих первоначальных раздумий стало вот это:
Народ! Я вернулся. Вот много букв. И немного картинок.
Я честно старался покороче, поэтому много мелочей не описал.
Думаю они и так понятны будут. Ну или нет, прочитаете - поймём вместе.
Сразу хочу оговориться:
1. всё нижесказанное - это не истина в последней инстанции, а приглашение к дальнейшей дискиссии на заданную тему;
2. все цифры достаточно приблизительные, найденные в тырнете, потому на особую точность я не претендую, приблизительно прикинуть позволяют - уже для начала достаточно.
Итак.
Имею я УАЗ-3153 с карбюраторным УМЗ-421 и КПП 4 полусинхрой.
С одной стороны я полностью доволен крутящим моментом двигателя, но с другой большую часть времени я перемещаюсь по дорогам общего пользования. Авто ни разу не спортивное. И испытываю я недостаток в диапазоне оборотов. Кручу я до 3500, а хочется дальше.
При перемещении по городу я практически не использую 1 передачу. Уж очень она короткая получается. Куда как проще на пустой машине трогаться сразу со второй. Да и отставать от потока на светофоре не охота. Что то же способствует не использованию 1 передачи.
Что же тогда получается? 1 по городу не используем, т.к. не нужна она с таким большим крутящим моментом, а на трассе 4 мало, надо уже 5, а её нет. И называется это - не оптимальное использование мощности двигателя из-за неправильно подобранных передач в трансмиссии.
И не надо "кидать в меня тапки". Во первых ряд коэффициентов передач расчитываля по другой (не 421 и уж тем более не 409) двигатель. А во вторых тогда перед автомобилем ставилась задача перемещения не пустым по твёрдым дорогам, а по бездорожью, да ещё и с буксируемой нагрузкой.
Так что гуглим по тырнету внешние скоростные характеристики 421, 406, 405 и 409 движков и забиваем их в таблицу.
Вот что получаем:
Рисунок 1.
[IMG][/IMG]
И рисунок 2
[IMG][/IMG]
Тут, по рис.2 надо уточнить, что я не нащёл полноценного расхода топлива по оборотам для 421 двигателя, а только упоминание что: "минимальний удельный расход равен 225 г/лс*час" и это, заметьте, для инжекторной версии.
Первое что бросается в глаза по рис.1 это то что 421 двигатель бодро стартует, но и быстро сдаётся. В отличии от 406, как пример. Тот долго раскочегаривается и лишь в конце выдаёт всё на что способен.
Ну а рис.2, думаю и комментировать не стоит. Тут и так всё понятно.
Дальше я буду рассматривать и сравнивать только 421 и 406.
Первый в силу того что он мне ближе, ибо им я и владею, а второй потому что он соответствует названию темы (мы тут про целесообразность установки 406 разговор ведём).
Теперь если пересчитать рис.1 на мою коробку (а я напомню, у меня 4х ступка п/с) по 1 и 2 прямым передачам, то получим уже:
Рисунок 3
[IMG][/IMG]
Что же мы видим из этого графика? А видим мы то что хоть 406 двигатель и проигрывает в начале чуть ли не 20% от момента 421-ому, но позволяет крутить себя чуть ли не вдвое больше.
А это значит что появляется смысл в городе пользоваться 1 передачей, при использовании 406 двигателя. Немного проигрывая 421ому при трогании на первой, 406ой уверенно выигрывает у 421ого при случае трогании на второй и позволяет тронувшись на первой продолжать оставаться на ней и тогда когда 421 уже потребует второй передачи, да ещё при этом даст лучшую динамику разгона. Опять же тронувшись на первой и переключившись на вторую 406ой позволяет на ней и оставаться тогда, когда 421ый уже настойчиво требует 3 передачу.
Таким образом 406ой проиграв в крутящем моменте на первых метрах после трогания значительно выигрывает на последующих участках за счёт использования более низкой передачи, относительно 421ого на тех же отрезках пути и скоростях. Или иными словами мы ничего не проигрываем, а даже наоборот, за счёт того что наконец начинаем использовать на асфальте 1 передачу. Которая нам раньше не очень то и нужна была.
Конечно, у народа сразу возникает вопрос: "Это на асфальте, но УАЗ-то не пузотёрка - он ещё и по бездорожью должен ездить!" Да, всё верно. УАЗ с 406 двигателем становиться более асфальтовой машиной. Но только при условии использования стандартной понижайки.
Давайте пересчитаем те же моменты на выходе из понижайки, но при условии использования:
1. пониженной передачи;
2. переходе на понижайку 3,3 (почему 3,3? не знаю, просто как пример взял)
И получаем мы рисунок 4
[IMG][/IMG]
Конечно 406ой с раздаткой 3,3 не конкурент 421ому с той же раздаткой.
Но вот 421ому со стандартной раздаткой конкурент. И ещё какой.
Это видно из графика. А за счёт вдвое большего диапазона оборотов 406ого машина и на раздатке 3,3 не превращается в тихохода. По диапазону скоростей она как раз будет равна машине с 421ым и стандартной понижайкой.
Ну и на закуску.
Пересчитываем момент от оборотов на момент от скорости движения при условии использования всех 4 прямых передач и добавляем ту да же ещё и график аэродинамического сопротивления от скорости.
Тут надо уже уточнить что график получается, что называется "притянутым за уши". Так как имеет целый ряд допущений.
А именно:
- всё считалось для шин 31", потому как на них я и езжу;
- в литературе мне удалось найти значения кооф. аэродинамического сопротивления потоку для Козлика =0,6 и лобовую площадь =3,39 м кв.
(за что купил - за то и продаю, плотность воздуха бралась для температуры +15 град);
- на механические потери в трансмиссии и сопротивление качению шин я добавил по 25% от аэродинамического сопротивления, ибо сколько надо было брать, я не знаю и данных у меня нет;
- моменты и скорости переключения с одной передачи на другую у 421ого и 406ого очень сильно расходяться, да и не возможно предугадать на каких именно оборотах это будет происходить, поэтому графики тяги от скорости несколько условно приближённые и носят скорее наглядный, нежели математический смысл.
Рисунок 5
[IMG][/IMG]
Из этого графика видно что во первых максималка будет ограничена точкой пересечения кривой тяги и кривой сопротивления. Для 406ого она видится в районе 143 км/ч. Для 421ого с КПП-4 она скорее ограничена пределом по оборотам самого двигателя, а с КПП-5 она будет, очень примерно, где-то в районе 130 км/ч (от синего графика в районе 92,5 км/ч откиньте ещё -20% по оси силы и проведите прямую до пересечения с красной кривой сами - на глаз)
Ну а интерпретировать тягу по скорости, а значит и динамику втомобиля я не буду. И так всё понятно без слов. На трассе УАЗ и с ЗМЗ-406 будет неплохой такой зажигалкой,относительно УАЗа с УМЗ-421.
Вроде бы, для ситуации "УАЗ на асфальте" всё понятно. Да же самый слабый из линейки ЗМЗ-406 на твёрдом покрытии куда как предпочтительнее мощного, но медлительного УМЗ-421, не говоря уж о старичке УМЗ-417.
Но вот в грязи.
Я получил массу комментариев, говорящих о том что я не прав, утверждая что применение раздатки 3,3 или 2,6 будет решением проблемы малого крутящего момента в грязи.
Практика утверждает обратное. Да же сам я, наблюдая однажды поведение Патриота с ЗМЗ-409, в том же месте где только что прошёл я на 3153, убедился в этом. Там где я свободно и плавно пролезал без пробуксовки - Патр буксовал и закапывался.
Тогда я не придал особого значения своим наблюдениям. Мало ли? Резина. прокладка между рулём и сиденьем.
Но сейчас настало время разобраться, в чём причина приспособленности одних двигателей к грязи и неприспособленность других.
Начнём снова с рассмотрения внешних скоростных характерисик разных двигателей.
В этой мешанине графиков сложно что либо разобрать.
Но если приглядеться, то в чемпионы по крутящему моменту вырывается УМЗ-421.6, худшим становится УМЗ-417.
И что странно, оба этих двигателя отлично зарекомендовали себя в качестве двигателей для вездеходов.
А вот все беговые модели ЗМЗ, находящиеся как раз между рассматриваемыми тихоходами вездеходными свойствами не блещут.
Рассмотрим распределение моментов этих двух двигателей на прямой и пониженной передаче.
Надо понимать что крутящий момент надо к чему-то прилагать. Понятно, что в нашем случае это будет выражаться в тяге, развиваемой автомобилем. Тяга будет зависеть как от диаметра шин, так и от свойств дороги, по которому движется автомобиль.
У нас под колёсами может быть как асфальт, так и жидкая грязь.
Поэтому во все графики мы введём две границы: максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на асфальте и максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на мокром грунте. Эти два параметра зависят от веса машины и сцепных свойств шин с грунтом. И с ними же мы будем сравнивать момент двигателя, пересчитанный в момент действующий на колёса и в итоге на дорогу (тяга автомобиля).
В реальности же максимальная тяга, которую сможет развить автомобиль будет где-то посередине, между жёлтой и красной линиями.
И у каждого она будет своя. Разные гОвна, разная резина. Даже состав и влажность грунта и те разные.
Думаю никому не надо объяснять что движение автомобиля возможно только до тех пор, пока тяга превозмогает сопротивление среды.
Первым делом рассмотрим графики тяги для УМЗ-421 и 417 и колёс 29".
Как видно, 417 на первой пониженной вовсе не выглядит бедным родственником. А 421 вообще имеет явный перебор с крутящим моментом.
При желании он на 1 пониженной может сорваться в пробуксовку даже на асфальте, не то что на грунте.
Возникает вопрос: а зачем?
Попробуем рассмотреть случай с установкой 35" колёс.
Судя по этому графику 421 (а Вы, наверняка, заметили что я рассматриваю модификацию 421.8, который даже уступает 421.6 в моменте) чувствует себя бодрячком не только на пониженной, но и на прямой всё ещё способен будет затащить своего владельца на подъём в 45 градусов, при условии наличия достаточного сцепления колёс с почвой.
417 же уже начинает сдавать свои позиции на прямой передаче, но и как 421 всё ещё многое может показать на пониженной.
1400 кг*с на крюке при 35" тапках для такого уже не молодого двигателя - это всё ещё очень не плохо.
А что же в данной ситуации нам могут показать двигатели семейства ЗМЗ?
Как показывают графики и они не должны упасть в грязь лицом.
Здесь надо сделать уточнение, что ЗМЗ-406.3 это версия с инжекторным распред валами и коротким впускным коллектором.
А ЗМЗ-406 р/в 31/36 это версия с карбюраторными распред валами и длинными дудками, чем и объясняется такое значительное сползание макс. крутящего момента в низы.
Все графики демонстрируют хорошие крутящие моменты. И да же 406 не выглядит таким уж уродцем на фоне 417.
А вот не едут они по грязи и всё тут.
Хотя исключением являются 410, который как раз под УАЗ спроэктирован и 402, используемый многими УАЗоводами. И отзывы о нём положительные.
Да же сравнив 402 и 406 никаких недостатков в кривой момента 406 не видно. Да же наоборот.
Так в чём же дело?
А дело оказывается достаточно просто. И сложно одновременно.
ЗМЗ-405 и 409 являются развитием ЗМЗ-406. Который проектировался как двигатель сугубо асфальтовых автомобилей.
И тут вот какая хитрость.
При изначальном проектировании и расчёте двигателя закладывается такой параметр как "равномерность крутящего момента".
На неком устоявшемся режиме работы крутящий момент вовсе не является некой неизменной величиной. И его график от времени вовсе не прямая линия. Он Очень сильно дёргается.
То в одном цилиндре такт сжатия, то в другом рабочий ход. И моменты разных цилиндров, имея вовсе не линейную зависимость друг друга НЕ уравновешивают. Возникают колебания реального крутящего момента в области близкой к среднему крутяшеме моменту. Который мы и видим на внешних скоростных характеристиках двигателей.
Выглядит это вот так:
Более того, вот таблица расчёта реального крутящего момента 4х цилиндрового двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Внимание на правый столбец, где приведён суммарный момент всех 4 цилиндров.
Не слабые прыжки? От +649Н*м до -356Н*м или +64,9кг*м до -35,6кг*м.
И это для среднего действующего 12,66кг*м крутящего момента!
Конечно, основную массу этих колебаний сглаживает маховик. Он для того и нужен.
Скажу больше. На долю маховика приходится только 40% - 45% от сглаживания. Остальную долю в сглаживании принимают на себя поршни, шатуны, коленвал.
Но и всё равно,все колебания сгладить не удаётся. Весь вопрос в том КАКАЯ ЧАСТЬ их проходит через трансмиссию к колёсам?
И как следствие неравномерный крутящий момент вызывает рывки на колёсах.
В какой момент усилие рывка превысит момент сцепления колеса с дорогой? Да в любой!
И произойдёт срыв колеса, а то и всех в пробуксовку. На казалось бы ровном месте.
На асфальте, для которого и проектировался 406 этот критерий не имеет особого значения. Сцепление колёс достаточно велико. И сорвать их в пробуксовку очень сложно.
А вот в гОвнах ситуация кардинально меняется.
Когда автомобиль идёт и так "в натяг" и пилот только и молиться чтоб колёса не потеряли такое ненадёжное сцепление с грунтом, добавляются паразитные вибрации момента. Которые так и норовят сорвать колёса в пробуксовку.
Как итог снижение порога потери сцепления с грунтом, пробуксовка колёс и снижение максимально достижимой тяги автомобиля.
УАЗ просто встанет посреди лужи и будет бессильно шлифовать колёсами. Хоть обутыйв 29", хоть в 35". Хоть на понижайке 1,94, хоть 3,3.
Не зря в литературе указывается что "коэффициент неравномерности хода" для легковых машин допускается в диапазоне 0,01-0,02, а вот для тракторов и вездеходов не более 0,003-0,01.
Достигается такой показатель именно за счёт массы демпфирующих элементов. И за счёт энергии запасённой в этих депфирах достигается условие плавности трогания и преодоления кратковременных нагрузок.
Именно поэтому двигатели больших объёмов и тихоходные более приспособлены для преодоления бездорожья.
Большие массы поршней, шатунов, коленвалов в купе с большими массами маховиков куда как лучше демпфируют скачки крутящего момента. В итоге автомобиль менее склонен к пробуксовке, развивает большее тягловое усилие на ненадёжном грунте.
В то время как их асфальтовые братья приносят плавность хода в жертву разгонной динамике.
Но и из этой проблемы есть выход.
Поршни, шатуны, коленвалы - это только половина демпфера. Вторая половина - это маховик.
Кто нам мешает, в теории, довести массу маховика до таких пределов, что коэффициент неравномерности хода "асфальтового" двигателя станет ни чуть не хуже нежели у "грязевого"?
И у меня возникает ряд вопросов:
"Что, разработчики ЗМЗ-409 не учили в своих профильных ВУЗах таких подробностей?
Люди, одобрившие установку ЗМЗ-409 в УАЗ не знали о пульсациях момента?
Ладно Патр - он уже практически паркетник, но Хантер. "
Ладно я, как и многие другие участники этого форума не имею профильного автостроительного образования.
Но инженера УАЗа, они тоже не имеют этого образования.
Или их в данном вопросе никто не спросил?
Неужели отечественная инженерная школа разгромлена до такой степени, что простой любитель
и неспециалист (вроде меня), покопавшись ради интереса по справочникам и старым учебникам,
уже может найти вопиющие ошибки при проектировании техники.
Что-то мозги у меня в раскоряку встали:
Выбираю машину. С кузовом понятно. Город, уличная ночевка, так что мет. крыша.
А вот по двигателю призадумался.
С одной стороны - двигатель карбюраторный, почти трёхлитровый, работающий на бензине А-76.
люсы- карбюратор менее сложен, чем инжектор, но должен больше бензина кушать. Но более дешевого. И з/ч дешевле.
С другой стороны- двигатель инжекторный, мощи поболее, а расход должен быть поменьше. Двигатель малость посложнее (на самом деле не на много), но бензин кушает АИ-92, который процентов на 30-40 дороже. По з/ч однозначно дороже, одни датчики всю кровь выпьют
Это только экономическая точка зрения.
Есть ли какие подводные камни с технической стороны? Касается обоих двигателей.
Мне кажеться, на тяжелую машину лучше карбюратор.
Высчитывал как-то, что стоимость километра на 80-ом на УАЗ соизмерима со стоимостью километра на десятке ВАЗ с 92.
Но она-то полегче, и аэродинамика есть.
Инжектор особенно полезен на больших скоростях.
НО
Будешь жечь дорогой бензин в самом неудобном диапазоне скоростей для УАЗ. Т.е. преодолевать аэродинамику кирпича.
Из личного опыта.
Карбюратор на 4-ех ступенях разгоняет до 120 по прямой или в небольшую гору.
На 5-ти получишь те-же 140. На 80-ом.
Из разрада мелочей.
На колонках на 80 бензин очереди меньше.
Давай мухи отдельно, котлеты отдельно.
Ты вероятно мечешся между выбором двигателя ЗМЗ-409 128 л/с. и УМЗ-421.8 мощностью 84 л/с. Первый впрысковый, второй карбюраторный.
Начну с того что вездеход прежде всего должен иметь ТЯГОВИТЫЙ двигатель. Т.е. его крутящий момент должен иметь максимум при минимальных оборотах. Так вот про 409-й двигатель такого сказать нельзя. Поэтому он не будет хорош при таскании тяжестей, преодоления бездорожья (машина на малом газу глохнет, при большом зарывается колесами). Однако на трассе такая машина будет более скоростной и динамичной. Второй вариант с менее мощным но более тяговитым на низких оборотах двигателем, будет предпочтителен именно на бездорожье. Однако и на трассе твой УАЗ будет четко выдавать свои 100-110 км/ч. Поэтому думаю здравый выбор все же более простой 421-й двигатель. Хоть ресурс его несколько ниже чем у 409-го но это компенсируется простотой в обслуживании и ремонте. А еще поверь жрут УАЗы примерно одинаково, только вот бензин стоит по разному.
А еще думаю что идеальный вариант это УМЗ-421.10 на бензине 92. Его мощность 98,2 л/с. А крутящий момент и его максимум при одинаковом количестве оборотов близок к барнаульскому дизелю.
ИМХО идеальный УАЗ это УАЗ-31519 на военных мостах, с двигателем 421.5 (421.10), с сидушками от 3160, люксовой рулевой колонкой и сдвижными форточками.
2Cкрежет
Именно так и есть. Дело в том, что большую часть времени авто будет эксплуатироваться в городе. Плюс поездки на рыбалку. На десятке перед каждой лесной лужей приходится чесать репу, ехать дальше или поискать объезд. Поэтому и появилось желание приобрести авто с большей проходимостью, чем ВАЗ. По финансам проходят два варианта: иномарка старше 8 лет или УАЗ. Я склоняюсь к УАЗу, единственное, что смущает, это качество. Почитал форум, честно скажу, ЗАСТРАЩАЛИ количеством поломок. Типа, все только только и делают, что машины ремонтируют.
Кто до УАЗа имел жигули, ответьте, чаще ломается, чем ВАЗы, или так-же?
Что касается выбора двигателя: я пытаюсь определиться, что для меня лучше, ЗМЗ-409 128 л/с. или УМЗ-421.8 84 л/с. (надёжность, приемистость при движении в городских условиях и по трассе, эксплуатационные расходы, прочие подводные камни).
Если хочется ездить и менять ломающиеся детали то бери иномарку
а если
первичное ремонт-доводка а потом ездить - бери уаз
Если хочется ездить и менять ломающиеся детали то бери иномарку
а если
первичное ремонт-доводка а потом ездить - бери уаз
Потому и написал, что склоняюсь к УАЗу. Просто нет личного опыта общения и нет знакомых, у кого есть УАЗ. Хорошо, что есть и-нет. :D
Если с УАЗом проблем не больше, чем с жигулями, то это уже фигня. :)
Пять лет назад обладал новеньким 519 с военными мостами и 100 сильным двигуном. Проблемы были только с тормозной системой.
после этого в руках перебывало 6 ВАЗов и ОКА.
Вмарте взял после 21074 Хантера с 409.
Мозги конопатит система катализатора, сменил пару датчиков. За 10 тысяч в основном по мелочам но приходилось латать.
На 10 тысячах полетела КПП, жду замены по гарантии.
Проигрыш перед 519 в проходимости в первую очередь, на понижающей нет нужной тяговитости.
Расход АИ92- 13-15 литров.
Расход АИ92- 13-15 литров.
Это средний или по трассе? Какой расход по городу?
Скрежет написал про ресурс движка. А каков реально ресурс обоих двигателей? Понятно, что существуют непредвиденные поломки, но в среднем, сколько движки ходят?
421 прошел до переборки 120 тыс, бегал до меня на двух фирмах, судя по всему масло менялось не часто.
При вскрытии обнаружен износ блока в 0,08 при этом зазор между блоком и поршнем около 2 мм, три поршня имели трещины юбки и треснуто одно седло клапана. (это по поводу качества запчастей)
SlavaL, про поломки скажу просто: ломается УАЗ не чаще других рассейских машин.
По ресурсу 421-го злые языки говорят, что выхаживает не более 70 тыс. км. но языки эти приверженцы автоспорта, гда двиганы не жалеют и не заморачиваются с обслуживанием после очередного затопления УАЗа. Если использовать качественные масла и вовремя делать Т.О. то думаю ресурс будет не менее 100 тыс. км. У меня сейчас УАЗ прошел уже больше ста тыщ. Но что бы быть обьективным этот двигатель стоит на машине с 15 тыс. км (меняли по гарантии) так что до сотни ему осталось совсем немного. Пока претензий нет. Унос масла в норме. Нигде не слезит кроме бензонасоса (лень подтянуть). Масло использую Шелл полусинтетику. Периодически добавляю РиМет. Фильтры масла выбираю самые большие по размерам.
По поводу ресурса:
На моей девятке двигатель 250 000 км прошёл, правла на 30 000 меняли поршневую, но тем не менее.. На десятке пробег сейчас 90 000, двигатель как новый, между заменами масло не доливаю. Так что нормальный ресурс двигателя понимаю как 250 000 - 300 000 км. По 100 000 км у нас классика еле выхаживала в советские времена, но тогда и масел путёвых не было. Кстати, Волги до капремонта в такси ходили порядка 300 000 км. Неужели сейчас движки хуже стали?
Полное дерьмо счас делают а не движки :x касательно 4218
Те что на заводе на новые машины ещё туда сюда,а на продажу :shock:
А суть втом что у меня движок без кап.ремонта прошел где-то 120 тык. с небольшим и 15 декабря 2003 года приказал долго жить. Мне еще повезло - я перед заклиниваем пол дня по Можайским окрестностям катался. А заклинил в Москве. Заклинил из-за рассыпавшегося седла клапана на 3-ем цилиндре. Ну на эвакуаторе меня оттащили в сервис дэушный, где и принялся за разборку Уаза.
Изза близости нового года (машина нужна позарез, решил купить новый двигун, а этот сделать и оставить про запас. На сервисе у знакомого (к стати очень хороший сервис) мне выделили три выходных, за которые в одну харю должен был сменить один двигун на другой. Не буду описывать три бессоные ночи, но я это сделал.
И еще одно неудобство, все работы делал без ямы и подъёмника. :(
Спасибо Шурину помог раздатку с коробкой поставить на место и ребятам с сервиса за катание из бокса в бокс. Мотор снимали и ставили с помощью лапы поъёмника.
Но самое главное это мотор.
Дано - мотор 4218 - стоил 29500.
Была сразу забракована корзина сцепления в сборе (еслиб поставил маховк вылетил бы сквозь пол). Не центровка ведомого диска и бракованные лапки. Кому надо отдам задаром.
Сцепление взял со старого, благо стоял LUK. Был снят генератор на 55А, вместо него поставил со старого дв. на 65А.
Нв крышке термостата оказался болт со самосрывной головгой :x поставили наверно приколотся. Болт был вывернут аккуратно и завернут другой. Все остальной оставил как есть.
Через 15 км. на кочке прыгает уаз и глохнет :( . Причина в карбе. Меняем в ночи на морозе благо предполагал и взял старый грязный. Итог: завёлся с полоборота. В чем причина так и не понял. пытался реанимировать - бесполезно. Старый карб. 151E ,был куплен мное на 43000 на бывшем двиг. и прошёл до конца без сбоев.
Через 80 км умирает термостат :( . Едва доезжаю на 40 градусах до дома и меняю его.
Через 1670 км умирает стартер :( . С самого начало при заводе он как бы клинил. Грешил на Аккумулятор. Заклинил он так, что при выключенном зажигании продалжал крутится мотор стартера. Путем определенных шайтанов удалось запустить двиг и доехать до дома. Если все подробно рассказывать очень много будет.
Заклинил бенедикс - кривой внутри палец оказался. :(
Меняем стартер благо был ремонтный в запасе :)
К 2500 км начинае хлопать в воздухан в чем дело не понятно. Еле тянет в горку. С первой нормально, вторая тоже, третья никак, на четвертой с горки если удаётся разогнатьяс больше 70 , всё ок.
так продолжается до 3000 км. после этого хлопок и воздухан слетает с карба. Сам карб. как выхлопная труба.
Загоняю Уаз в гараж и проверяю компрессию. 1 и 2 отлично, 3-4 полный ноль.
Принимаю решение и сдергиваю головку (после замены двиг. оказалось очень легко.
Результат :shock: Два клапана на выпуск в 3-4 цилиндре сгорели напрочь. Все клапана не притерты. Все клапана на выпуск сырые.
Информация - Клапана на выпуск тарелки не должны магнититься, то есть должны быть закаленные.
Отдал в ремонт в механику, так как в магазинах сплошной брак. ремонт встал 2500 руб. Сделали отлично, быстро, поставили клапана свои. Такие клапана не видет в продаже (это не рекламма фирмы).
Поставил головку и все стало нормально.
И последнее по движку - при сборке одно коромысло оказалось с сорванной резьбой под рег. винт. пришлось менять коромысло.
И второе маслянный насос полный брак. на новом движке при залитой полусинтетике на холостом прогретом 1 атм. Как начинаем движ. все окей 5.5 атм. В сильных поворотах загорается лампа. Но это уже на потом.
Проверка по магазинам показала в частности заехал после дмитровки выезд нана мкад в сторону медведкого первый маг. Все головки в сборе для уаза, газели, и газ 2410 имели сырые клапана.
Читайте также: