Какие сиденья подходят на шевроле кобальт

Обновлено: 08.01.2025

Кобальт возвращается

Говорят, войти в одну реку дважды нельзя. А Cobalt пробует сделать это уже в третий раз. Первая попытка — в 2013 году под маркой Chevrolet. В те годы простенький седан узбекской сборки пользовался неплохим спросом, но затем продажи свернули.

Вскоре машина всплыла уже под именем Ravon R4. Возвращение не задалось — покупатели испугались неизвестной марки.

И вот — попытка номер три. Теперь это снова Chevrolet Cobalt. Но только не узбекской сборки, а казахстанской. Казахстан входит в Таможенный союз, что позволяет компании-дистрибьютору обойтись без растаможки. Базовая цена Кобальта — 759 900 рублей. Более современные иномарки-одноклассники (Kia Rio и Hyundai Solaris, Skoda Rapid и Volkswagen Polo) обойдутся дороже. А вот Renault Logan и Лада Веста в простеньких комплектациях — подешевле. Выяснили, есть ли смысл переплачивать за Cobalt.

Лада Веста

Дебютировала в 2015 году, а через пару лет к седану присоединились универсалы SW и SW Cross, а также спортивная модификация. В 2021 году ожидается обновление.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.6 (106 л. с.) — от 676 900 ₽
1.6 (113 л. с.) — от 808 900 ₽
1.8 (122 л. с.) — от 815 900 ₽

Chevrolet Cobalt

Разработан с прицелом на бразильский рынок, появился в 2011 году. В России продавался с 2013‑го. В 2015 году показали рестайлинговую версию, но до нас она пока не добралась — ждем в этом году.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.5 (106 л. с.) — от 759 900 ₽

Личный опыт: Кобальт

И Веста, и Cobalt наматывают километры в редакционном парке много лет, и мы знаем, какие проблемы они могут подкинуть.

Рычаги подвески крепкие, поменяли только передние стойки стабилизатора и задние амортизаторы. Не без труда: нижние болты прикипели, пришлось высверливать.

Полуторалитровый мотор Кобальта с цепным приводом ГРМ до 150 тысяч км хлопот не доставляет. Равно как и 6-ступенчатый автомат. Бензин АИ‑92 допускается без оговорок.

У 1,6‑литрового мотора HR16DE тоже цепной привод ГРМ, и он тоже слывет надежным. По вариатору пока статистики мало. На машинах Renault и Nissan нередки случаи, когда он выходит из строя до 100 тысяч км. Чаще меняйте масло!

Очень хлопотно в Кобальте менять лампочки в фарах. Одно неловкое движение, и они проваливаются внутрь — нужно вынимать пинцетом. А еще сложно вернуть на место защитный чехол с тремя прорезями, правильно сориентировав их относительно лампы.

Личный опыт: Веста

Редакционная Веста — из первой партии 2015 года, пробежала больше 100 тысяч км. Самые большие неприятности доставляет сцепление роботизированной коробки: сейчас установлен уже четвертый комплект! К счастью, на ВАЗе осознали бесперспективность такой трансмиссии и перешли на вариатор, хотя и он — не лучшее решение.

На ровном асфальте Cobalt не способен раскрыть свой главный козырь — всепрощающую подвеску. Ездить надо осторожно: системы стабилизации не предусмотрено.

Шасси тоже крепкое. Амортизаторы до сих пор родные, меняли только стойки стабилизатора. Донимает лишь скрип резинок в передней подвеске — болезнь первых Вест.

Глобальных вопросов к надежности Весты нет. С учетом того, что ее детские болезни на ВАЗе уже победили, эксплуатация новой машины не должна быть хлопотной.

Вопросы к Кобальту

Гляжу на дебютировавший десять лет назад Cobalt — время остановилось. Он и раньше был не красавец, а сейчас и вовсе выглядит ископаемым. Удручают убогие дверные ручки — почему до сих пор не перешли на естественный хват?

Обратите внимание, насколько неравномерно нанесен антикоррозионный материал — с дополнительной обработкой Кобальта лучше не затягивать.

Защитный термоэкран установлен над выхлопной системой Кобальта лишь местами. Передняя часть (а труба тут наиболее раскаленная!) не прикрыта.

Казахстанская сборка против российской

Загнали оба Кобальта на подъемник. Новый собран из машинокомплектов на заводе в Костанае. Технически казахстанский не отличается от редакционного узбекского. Силовой агрегат, кузовщина, детали шасси — всё то же самое. Сборка добротная, но пластизоль нанесен на днище небрежно — много необработанных участков.

Дилеры потирают руки в ожидании заказов на допы. Хотите антикор? Извольте выложить 9400 рублей. За подкрылки — 5000 рублей, за брызговики — еще 3000. Тоже хлеб. У Весты за это хозяйство доплачивать необязательно: слой антикора толще и равномернее, брызговики входят в серийное оснащение.

Заводской антикор в Ладе нанесен равномерным слоем по всему днищу. Все сделано аккуратно — не придерешься.

Как едут

За рулем Весты мигом понимаешь: она на порядок современнее. Лучше проработана эргономика, заметно богаче оснащение. Обогрев руля и ветрового стекла, круиз-контроль и климат-контроль, центральный подлокотник и лифт водительского сиденья, боковые подушки безопасности — всего этого в Кобальте не увидишь ни за какие доплаты.

Казавшаяся когда-то продвинутой комбинация приборов Шевроле сегодня выглядит наивно. Скученные показания на маленьком дисплее плохо читаются.

Дверные рукоятки Кобальта лишены даже намека на эстетику, хват неудобный — особенно снаружи. Но работают.

Интерьер Кобальта безнадежно устарел, комплектация не отвечает современным чаяниям. Цвет внутренней отделки только один — серо-бежевый. Не помешал бы менее маркий черный.

Сиденья Шевроле неоправданно мягкие, с короткими подушкой и спинкой, слабой боковой поддержкой. Регулировки по высоте нет.

Второй ряд не теснее, чем в Весте, но оснащение бедное: ни центрального подлокотника, ни обогрева, ни USB-разъема, ни третьего подголовника. Даже плафона нет!

Разгонная динамика седанов сопоставима. Звезд с неба не хватают, но и не тихоходы. Вариаторная Лада приятнее ускоряется в полпедали: набирает ход мягко, но уверенно. Chevrolet интереснее при активных обгонах: 6-ступенчатая гидромеханика шустро переключается на две, а то и на три ступени ниже.

Приборка Лады тоже не фонтан. Радиальная оцифровка сбивает с толку, а оранжевый цвет не каждому по вкусу.

Камера заднего вида — недоступное для Chevrolet оборудование. В те времена, когда проектировался Cobalt, это было роскошью.

Почти любой автомобиль в кузове седан имеет проблемы неровного пола между багажником и задним рядом сидений. В бытовом использовании особых проблем это не доставляет. Кроме разве что совсем уж узкого пространства в этом проёме. Но помимо перевозки крупногабаритных грузов может так же возникнуть проблема ночевки в автомобиле.

Если перевозимый груз не проходит по высоте в проем между багажником и капсулой салона, или же если стоит задача переночевать максимум двум пассажирам в автомобиле, то читаем далее.

Изначальный вид пола

С завода сложив задний ряд сидений получаем следующий перепад высоты:

Ровным полом и не пахнет. Если стоит задача переночевать в таком виде не прибегая к конструктивным изменениям, то как вариант просто кинуть кусок фанеры и сгладить разницу высоты:

Но если ваш рост больше 160см, то при попытке вытянуться в длину голова будет свисать в проем для ног задних пассажиров:

Да и стоит сразу предупредить, что багажник максимально холодный ибо по своей сути голый металл.

160см от края багажника до края подушки задних пассажиров, но при этом аж два метра потенциально если решить проблему с проёмом.

Демонтаж спинок задних сидений

Тот самый перепад высоты создают они. И даже если кинуть фанеру для его сглаживания, то остается проблема маленькой высоты проёма. Людям большой комплекции просто не удастся в него пролезть.

Но всё решается снятием задних спинок. Я два года проездил прежде чем решил проверить, как же они снимаются. Как оказалось — всё элементарно, ибо заводом это действие предусмотрено и не требуется никаких инструментов. Суть проще рассмотреть на фото:

Данный механизм подпружиненный. Сначала нужно выдернуть спинку вверх к потолку, делать это проще в том виде как на фото выше. Затем когда шарнир упрется, откидываем спинку в вертикальное положение (только в нем можно извлечь и вставить обратно) и тянем спинку на себя в сторону пассажирской двери. Преодолев сопротивление пружины просто извлекаем спинку снова к потолку:

Начинать нужно с маленькой секции, со стороны левого пассажира. Как только часть механизма на фотке будет извлечена, спинку просто вытягивайте в дверной проём. С другой стороны она надета на штырь торчащий из большой спинки.

Далее аналогично снимаем большую спинку, но нужно будет со штыря снять фиксирующий конус просто потянув с небольшим усилием.

В итоге получаем следующую картину:

Если задача ночлег одному или перевозка грузов и требуется полностью убрать спинку из салона, то придется откручивать ремень безопасности. Точно сейчас не вспомню, но вроде бы головка на 17 или на 19. Ей же можно будет открутить ответное крепление для спинок от кузова. Головки болтов спрятаны под ковролином:

Вернемся к поставленной задачи. Если ночлег одному водителю, то можно оставив большую спинку сбоку в салоне и не откручивая ремень безопасности просто лечь по диагонали и при моем росте 180см уже получается вытянуться во всю длину:

Затем отказавшись от варианта с пенками и диагональю приобрел матрас Intex Camping Mat (67997). Одноместный, идеально вписывается по размерам без демонтажа штыря и ремня безопасности:

Но что самое главное, у него имеется секция с подголовником, благодаря которой можно решить проблему провисания головы в место для ног задних пассажиров:

В итоге получаем полноценное спальное место для одного человека:

Полный демонтаж вместе с подушкой заднего дивана

Данный вариант актуален для ночлега вдвоем. Потребуется выполнить описанные в предыдущем разделе действия, так же демонтировать крепления ремня безопасности и ответного штыря.

Получим такую картину:

Я штырь не снимал, ибо не было нужды, но в общем понятно что получается:

Снятием подушки дивана получаем выигрыш по высоте в проёме между салоном и багажником. Ибо чем он будет больше, тем комфортнее будет нахождение. Получится даже сидеть с согнутыми ногами в багажнике, а задней полкой пользоваться как столиком для ноутбука или чего-либо еще.

Остается только кинуть двуспальный матрас или же наколхозить съемный пол из фанеры, но во втором случае непонятно как быть с ушками крепления детских кресел торчащими из кузова (выше на фото четыре штуки), ибо они приварены. Матрас же просто сглаживает их в себе.

Приваренные ушки и крепление на болты штыря

Торчат и немного портят картину ровного пола

Подводя итог

На практике способ с одиночным ночлегом показал себя лучше чем ожидалось. Имея опыт ночлега просто на переднем месте в сидячем положении в длительной дороге могу сказать, что лучше немного заморочиться и получить полноценное койко-место. Остается проблема только холодного багажника, но я спал в спальнике, кинув бутылку с кипяченной водой внутрь него в самый конец к ногам.

Как было сказано ранее, даже в сидячем положении можно проводить некоторое время:

Но это всё сильно на любителя. Лучшим вариантом остается ночлег в придорожных мотелях и гостиницах, а в летнее время я всегда выберу палатку с походной кроватью.

Данный же опыт был интересен в зимнее время, не имея соответствующего спальника. Был написан скрипт запущенный на стороннем сервере (VDS) который по API сигнализации StarLine следил за температурой в салоне и автоматически запускал двигатель для прогрева салона и затем так же глушил по достижению заданной. Ибо у Старлайна нет штатной возможности пуска по датчика температуры в салоне, только по внешнему под капотом. А заводить на всю ночь автомобиль не было никакого желания, ибо не забываем про риск угореть. Да и нет нужды постоянно маслять двигатель. При уличной околонулевой температуре хватает на 20–30 минут запустить двигатель и затем салон остывает на протяжении 1.5−2 часов:

Для замера температуры использовал бутерброд из ESP-01 и DHT22:

Благо у контроллера солнечных панелей есть USB-порты и он сам постоянно запитан напрямую от АКБ:

Но подобный способ автоматизации через сторонний сервер требует наличия сотовой сети в месте стоянки, ибо управление сигнализацией идет через GPRS соединение. Альтернативой этому можно использовать SMS-команды, такой способ даже лучше тем, что будет использоваться свой датчик расположенный в нужном месте, а не встроенный в блок сигнализации спрятанный в недрах парприза. Да и отправлять команды посредством SMS можно так же с любого программируемого микроконтроллера, будь-то даже ESP8266 как в моем случае. Достаточно только купить GSM-шилд. Такое решение можно даже встроить в автомобиль на постоянку. Да и стабильность у такого способа будет выше. По API через интернет соединение команды отправляются не всегда, зачастую сервер отвечает кодом 503 ⁄₅₀₄:

Пример работы скрипта по поддержанию температуры в салоне при ночлеге.

Высота от переднего сиденья до крыши Chevrolet Cobalt для всех модификаций составляет от 940 (мм) до 970 (мм).

Высота от переднего сиденья до крыши: от 940 (мм) до 970 (мм).

Расстояние от сиденья до крыши относится к основным характеристикам автомобильных кресел, хотя и не является их габаритным размером.

Большинство основных размеров автокресел имеет одно неизменное значение (например, ширина сидений), однако некоторые характеристики из-за конструкционных особенностей кресел имеют несколько значений, к ним относятся:

Угол наклона спинок передних кресел (градусы);
Расстояние от заднего кресла до спинки переднего.

Важно: помимо основных размеров автокресел некоторыми источниками указываются также дополнительные, такие как: угол подъема подушки, вылет подушки, высота и вылет поясничной поддержки.

Компактный автомобиль Chevrolet Cobalt продавался как Pontiac G4 в Мексике и под названием Pontiac G5 в Канаде.

Модель разработана на базе платформы GM Gamma и располагается по своим размерам между моделями Cruze и Aveo.

Важно: выпускается в настоящее время.

H min (мм)
Минимальная высота сидений в (мм):

Минимальная высота от переднего сиденья до крыши Chevrolet Cobalt для разных модификаций

Данные представлены в миллиметрах (мм).

H max (мм)
Максимальная высота сидений в (мм):

Максимальная высота от переднего сиденья до крыши Chevrolet Cobalt для разных модификаций

Данные представлены в миллиметрах (мм).

n
Количество модификаций модели в нашей базе.

Данные представлены в миллиметрах (мм).

Значение
Значение параметра в (мм):

В скобках указано максимальное значение для регулируемых параметров.

Данные представлены в миллиметрах (мм).

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

В последние месяцы наш Кобальт наматывает пробег не так интенсивно, как раньше. А машина, как известно, должна ездить.

Замена шаровых? Давайте сначала смажем

Однажды, выгоняя седан после длительного простоя со стоянки, услышал скрип при вращении руля, особенно заметный в крайних положениях.

Наш Cobalt в этом смысле не уникален. Похожие проблемы возникают у многих, и большинство владельцев на время решает их, обрабатывая все резиновые элементы подвески проникающей смазкой. Если бездумно ринуться в сервис, то можно с ходу получить направление на замену шаровых опор. Не помогло? Пойдете далее по списку, а дело может быть в копеечной резинке.

А вот аккумулятор — под замену

Зимой вызывал опасения аккумулятор, с трудом ворочавший стартер уже при минус десяти. Окисления клемм наводят на мысль о возможных утечках электролита или замыканиях в ячейках, так что утилизация не за горами.

Вероятно, скоро надо будет менять пыльники ШРУСов — оригинальные уже покрылись микротрещинами. Лучше не доводить до разрыва, который приведет к гибели узла, а купить новые пыльники. Благо прекрасно подойдут недорогие, в пределах 800 рублей за штуку, от клона Кобальта — седана Ravon R4.

На подходе и задние амортизаторы — они уже начали потеть. Спустя неделю после диагностики Cobalt опять запросился не ревизию: руль бьет при замедлении, оно неравномерное. Похоже, подошли тормозные диски. Учитывая участие Кобальта в жестких ресурсных испытаниях и пробег за 120 000 км — отработали они на славу.

Диагностика передней подвески никаких проблем не выявила. Но уже спустя неделю возникло биение при торможении. Диски просятся на замену.

Ржавеет? Увы, да

Потихоньку наступает коррозия. Покрыта ржавчиной выпускная система, заметны рыжие следы и на днище, но только в местах отслаивания заводского покрытия. При случае локально восстановим поврежденные участки. А вот на лакокрасочном покрытии следов ржавчины по-прежнему нет, в том числе и на местах сколов до грунта. За обработку металла зачет, а пластик и декор никуда не годятся. Чудом заметили упавший с двери багажника крест и посадили на двухсторонний скотч. Ручки дверей продолжают облезать, причем первые признаки обнаружились еще когда машине не было и двух лет. Слезает и пучится хром на решетке.

Пластик фар помутнел и приобрел желтый оттенок — перед наступлением осенних сумерек нужна полировка. Попробую подобрать и новые лампы. С нынешним светом, особенно на фоне машин со светодиодной оптикой, на Кобальте чувствуешь себя полуслепым.

Салон не в силах скрыть возраст — пластик хоть и податливый, скрипы нет-нет, да и появляются. Ковролин подвыгорел, как и обивки сидений. Они хоть и потерлись, но не просижены, и каркас спиной не чувствуешь. Руль вообще как новый, так что если будете выбирать подержанный Cobalt, по баранке о пробеге судить не стоит.

Двигатель и коробка — ОК

По двигателю и коробке — никаких вопросов. Мотор работает тихо и ровно, масло практически не угорает. Автомат продолжает щелкать шесть передач без рывков и задержек. Претензия у меня лишь к приличному расходу топлива, особенно заметному на фоне недавно выбывшего из парка Фольксвагена Поло с турбомотором 1.4 TSI и роботом DSG. В одинаковых условиях Cobalt расходует на литр-полтора больше.

Странно, что Cobalt позволяет заглушить мотор и вынуть ключ зажигания даже если селектор автомата в драйве, причем предательски не предупреждает об этом. Будьте внимательны, Кобальт может укатиться!

Пара вопросов к багажнику

Нет, с объемом все в порядке. А вот конденсат в нем водится. Закрывать крышку нужно осторожно — обивки и ручки нет, изнанка с острыми подштамповками. Неудобно и то, что багажник можно открыть только ключом с улицы или нажав кнопку на брелоке. Но если двигатель заведен, то кнопка не работает, а ключ торчит в замке зажигания.

Самые продвинутые владельцы устанавливают кнопку электропривода (подходит от Lacetti) в салоне, благо на замок багажника с завода заведены 12 В. Однако это не решает дополнительной проблемы: как и на большинстве бюджетников, крышка лишь отщелкивается на сантиметр. Выход — купить дверную пружину и дополнить ей торсионы. Так крышка поднимается даже под тяжестью снега.

Эти остроумные инженерные доработки лишь подчеркивают народную любовь к Кобальту, который на фоне многих конкурентов выглядит неубиваемой машиной вне времени.

Chevrolet Cobalt

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–121 000 км)*

Расходы на содержание: 0–114 000 км 447 671 руб.
Из них на бензин(АИ-95, средний расход 8,7 л/100 км) 357 483 руб.
Расходы на содержание: 114 000–121 000 км 30 130 руб.
Из них на бензин(АИ-95, средний расход 9,1 л/100 км) 30 130 руб.
Общие расходы 477 801 руб.
Стоимость 1 км пробега 3,95 руб.

* Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.

Читайте также: