Какие двигатели ставят на ниссан
Первые две буквы в названии (у старых бензиновых двигателей, до 1983 года разработки была одна буква) обозначают серию двигателя. Также как и у тойотовских двигателей, двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться системой впрыска топлива, количеством клапанов на цилиндр и.т.п. Например CD 17 и СD 20 идентичны по конструкции, но отличаются рабочим объёмом. Причём, если первой идёт буква V , то это обязательно V - образный двигатель. Если же второй стоит буква D , то это обязательно дизельный двигатель. Далее идёт число , поделив которое на 10 можно получить рабочий объём в литрах. Примеры: CA 18DE (бензиновый, рядный, объёмом 1,8 л.), E 15S (бензиновый, рядный, объёмом 1,5 л.), R D 28 (дизель, рядный, объёмом 2,8 л.), C D 20T (дизель, рядный, объёмом 2,0 л.), V G30E (бензиновый, V-образный, объёмом 3,0 л.).
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D - двигатель с 4 клапанами на цилиндр (TWIN CAM или DOHC - это просто разные названия одного и того - же, причём разделения как у TOYOTA на "узкую" и "широкую" головки нет, так как у всех двигателей NISSAN распределительные валы имеют самостоятельный привод от ремня или цепи ГРМ). Примеры: SR20 D i, RB25 D ET, GA13 D S.
V - двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр (аналог систем VTEC (HONDA) или VVTi (TOYOTA)). Примеры: SR16 V E, SR20 V ET.
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V , то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр (ОНС). Примеры: RB20E, CD20, VG33E.
Вторая буква после цифр (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси:
E - многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы - EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет. Примеры: SR16V E , CA18 E , RB25D E.
i - одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci - Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно - управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. Примеры: SR18D i (бензиновый), ZD30DDT i (дизель).
D - непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр - у бензиновых двигателей (система DI - Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года. Примеры: VQ25D D (бензиновый); ZD30D D Ti (дизель).
S - карбюраторный двигатель. Примеры: GA15D S , CA18 S , E15 S T.
В названии двигателя NISSAN отсутствуют вышеперечисленные буквы, если это дизельный двигатель с обычным (механическим) ТНВД. Причём все такие двигатели у NISSAN были с двумя клапанами на цилиндр и разделёнными камерами сгорания, т.е. буквы D после цифр, в любом случае, в названиях этих двигателей нет. Примеры: CD17, TD42T, RD28.
Третья буква после цифр (или первая - вторая) указывает на наличие турбонаддува. Если буква T после цифр есть, то это значит, что такой двигатель с турбонаддувом (именно с газотурбинным наддувом, т.к. концерн NISSAN, двигателей с приводом компрессора наддува от коленчатого вала, в отличие от TOYOTA, не выпускал). Если же после цифр есть две буквы T , то это двигатель с двумя турбокомпрессорами (TWIN TURBO). Примеры: TD42 T , RB26DE TT , SR20DE T , CA18E T .
Четвёртая буква после цифр может быть только у двигателей с двумя турбокомпрессорами (это буква T , пример см. выше) или у дизелей с электронно - управляемым ТНВД (буква i , есть на двигателях YD25DDT i и ZD30DDT i ).
Примеры названий двигателей фирмы NISSAN:
CA16S - бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
CD20 - дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л, с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), механическим ТНВД, без турбонаддува.
VQ30DET - бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.
YD25DDTi - дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,5 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC) неразделёнными камерами сгорания, турбонаддувом и электронно - управляемым ТНВД.
SR20Di - бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Ниссан HR16DE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.6-литровый двигатель Ниссан HR16DE впервые представили на автосалоне в Токио 2005 года и до сих пор вполне активно устанавливают на многие массовые модели японского концерна. На отечественном АвтоВАЗе собирают одну из модификаций этого мотора под индексом H4Mk.
Технические характеристики двигателя Nissan HR16DE 1.6 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Диаметр цилиндра | 78 мм |
| Ход поршня | 83.6 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 105 - 120 л.с. |
| Крутящий момент | 140 - 160 Нм |
| Степень сжатия | 10.7 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5 |
Вес двигателя HR16DE по каталогу составляет 120 кг
Описание устройства мотора HR16 DE 1.6 литра
1.6-литровый агрегат серии HR был впервые представлен на Токийском автосалоне 2005 года. Конструкция была вполне обычной для японского моторостроения тех лет: алюминиевый блок с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка, привод ГРМ цепью, фазорегулятор на впуске и цельные толкатели вместо гидрокомпенсаторов.
Номер двигателя HR16DE находится на стыке блока с коробкой
Впрыск топлива тут распределенный, но не совсем обычный, с двумя форсунками на цилиндр, а благодаря применению электронного дроссельного узла двигатель удалось вписать в Евро 5. Аналогичный мотор Рено Н4М имеет модификации с одной и с двумя форсунками на цилиндр.
MANUAL
Англоязычный мануал двигателя HR16DE вы найдете тут
MANUAL
Руководство для Nissan Juke с этим мотором ищите здесь
Расход топлива HR16DE
На примере Nissan Note 2010 года с механической коробкой передач:
На какие машины ставится силовой агрегат Ниссан HR16 DE
| Cube 3 (Z12) | 2009 - 2011 |
| Bluebird Sylphy G11 | 2005 - 2012 |
| Juke 1 (F15) | 2010 - 2019 |
| Kicks 1 (P15) | 2016 - н.в. |
| Latio N17 | 2011 - н.в. |
| Livina 1 (L10) | 2006 - 2019 |
| Micra 3 (K12) | 2007 - 2010 |
| Micra 4 (K13) | 2010 - 2017 |
| Note 1 (E11) | 2006 - 2013 |
| Note 2 (E12) | 2012 - 2020 |
| NV200 1 (M20) | 2009 - н.в. |
| Qashqai 1 (J10) | 2006 - 2013 |
| Sentra 7 (B17) | 2012 - 2020 |
| Sentra 8 (B18) | 2019 - н.в. |
| Tiida 1 (C11) | 2007 - 2012 |
| Tiida 2 (C13) | 2015 - 2016 |
| Versa C11 | 2006 - 2018 |
| Wingroad Y12 | 2008 - 2017 |
Отзывы на двигатель HR16DE его плюсы и минусы
- Простая и уже изученная конструкция
- Нет больших проблем по надежности
- Доступные сервис и запасные части
- Нормально переваривает 92-й бензин
- Весьма часто встречается жор масла
- Не самый высокий ресурс цепи ГРМ
- Может с трудом заводиться в морозы
- Не предусмотрены гидрокомпенсаторы
Регламент обслуживания двс Nissan HR16 DE 1.6 l
| Периодичность | каждые 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 4.7 литра |
| Нужно для замены | около 4.3 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | цепной |
| Заявленный ресурс | не ограничен |
| На практике | 200 - 250 тысяч км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | каждые 100 000 км |
| Принцип регулировки | подбор толкателей |
| Зазоры впуск | 0.26 - 0.34 мм |
| Зазоры выпуск | 0.29 - 0.37 мм |
| Воздушный фильтр | 30 тысяч км |
| Топливный фильтр | 45 тысяч км |
| Фильтр в баке | не меняется |
| Свечи зажигания | 30 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 60 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 5 лет или 90 тысяч км |
Видео-инструкция по замене масла и фильтров
Недостатки, поломки и проблемы двигателя HR16DE
Этот очень надежный мотор в первые годы выпуска отметился целым ворохом проблем: были трудности с заводкой в мороз, часто прогорало кольцо приемной трубы глушителя, проводилась массовая отзывная компания по замене дефектного реле блока зажигания.
Самым известным недостатком этого мотора является прогрессирующий расход масла. Нередко он появляется уже на малых пробегах и пропадает после подбора иной смазки, однако чаще всего масложор начинается после 100 000 км помогает лишь замена колец.
Многие владельцы сталкиваются с растяжением цепи ГРМ на пробеге около 200 000 км. Часто кроме цепи, звездочек и башмаков замены требует дорогостоящий фазорегулятор.
К мелким проблемам силового агрегата мы отнесем не самый большой ресурс его опор, вечно свистящий ремень генератора и необходимость в регулировке зазоров клапанов.
Производитель заявляет ресурс двигателя в 200 000 км, но он легко ходит и до 300 000 км.
Цена двигателя Nissan HR16DE нового и бу
| Минимальная стоимость | 15 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 50 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 92 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 1 966 евро |
| Купить такой новый агрегат | - |
| Состояние: | хорошее |
| Комплектация: | в сборе |
| Рабочий объем: | 1.6 литра |
| Мощность: | 105 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Рассказ о слабых местах мотора Ниссан HR16DE
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель Nissan MR20DE стал заменой QR20DE( подробнее о нем здесь). Не альтернативой, а улучшением. MR20DE более надежный и качественный мотор.Маркировка расшифровывается следующим образом:
MR – серия с цепным приводом и алюминиевым блоком;
20 – объем камер сгорания х 0,1;
DE – схема газораспределения DOHC и электронный впрыск.
Устанавливается на Nissan Qashqai, Nissan X-Trail. У Nissan есть дружественный производитель Renault, в моделях которого применяется двигатель MR20DE, пример: Renault Megan, Renault Fluence, Renault Clio и других.
Ресурс двигателя MR20DE/M4R высок.
В оснащение мотора входит система изменения фаз газораспределения на впускном валу, но отсутствуют гидрокомпенсаторы. При появлении стука в двигателе нужно ехать на регулировку клапанов. Регулировка проводится шайбами. Мотор простой и не оснащен супер технологиями.
В двигателе верхневальная схема газораспределения DOHC V16. Использована современная система зажигания DIS-4 отдельная катушка для каждой свечи. Вибрации двигателя гасятся специальной балансировочной системой внутри блока цилиндров.
Балансирные валы приводятся во вращение вместе с маслонасосом короткой цепью. Привод маслонасоса шестеренчатый.
Распространённые неисправности и ремонт:
1. Высокий расход масла MR20DE. Очень частая проблема данных двигателей и признак образования нагара в цилиндре и поломкой маслосъемных колец. В данном случае проще и дешевле купить контрактный двигатель MR20DE, т.к. капитальный ремонт обойдется дорого и может не помочь.
2. Неравномерный холостой ход, провалы и потеря мощности говорит о растяжении цепи ГРМ. Решение: поменять цепь.
3. Если на холодную двигатель свистит, то нужно заменить или подтянуть ремень генератора.
4. Наблюдается нестабильность оборотов MR20DE/M4R. С такой проблемой сталкивается каждый второй обладатель. Решение проблемы: чистка дроссельной заслонки.
5. Растрескивание ГБЦ возникает при неправильной замене свеч, если их перекрутить, то пойдут трещины по резьбе. В результате мотор будет троить и троение будет только прогрессировать. В расширительном бачке появится бульканье, а свечном колоде образуется много антифриза. Решается данная проблема заменой ГБЦ, но это очень дорого.
Чтобы избежать такой ситуации нужно менять свечи на холодном моторе. момент затяжки свечей максимум 19 Н•м
Делаем вывод, что двигатель MR20DE/M4R вполне обыкновенный, со своими достоинствами и недостатками, при аккуратной и спокойной эксплуатации прослужит не одну сотню тысяч км. Есть и уменьшенный его вариант, рабочим объемом 1.6 л — HR16DE.
Немного характеристик и примечаний:
Марка двигателя MR20DE/M4R выпускается с 2005 года по настоящее время.
Рядная четверка имеет 4 клапана на цилиндр.
Объем двигателя: 1997 см3 (2,0 л)
Степень сжатия: 10.2.
Ход поршня: 90.1 мм,
Диаметр цилиндра: 84 мм.
Мощность двигателя: 98 – 108 кВт (133 – 147 л. с.)
Крутящий момент: 191 – 210 Нм (на 4400 об/мин)
Расход масла: до 500 гр./1000 км
Вязкость масла в двигатель, зависит от региона эксплуатации и пробега 5W30, 5W40, 0W30, 0W40.
Масло рекомендуем Elf, Idemitsu Zepro, Mobil-1.
Объём масла в двигатель 4.4 литра. Замена масла каждые 7500км.
Топливо рекомендуют заливать — АИ 95
расход топлива на примере (X-Trail) город 11.1 л,
трасса – 7.3 л, в смешанном город — трасса 8.7 л
По техническим данным: город – 8,9 л, трасса – 5,3 л, смешанный цикл 6,6 л.
Ресурс двигателя при должном обслуживании и уходе составляет более 300 тысяч км.
Потенциал тюнинга, отдача более 150л.с.
• Двигатель MR20DE/M4R не самый лучший вариант для тюнинга. Найти железо для тюнинга невозможно. Можно, конечно, сделать чип тюнинг, но прибавка будет едва заметной.
• На данный двигатель не существует турбо-китов и придется делать все с нуля. Процесс длительный и подойдет особым фанатам моделей, в которых установлен MR20DE/M4R
Для интересующихся тюнингом MR20DE/M4R оставим краткую заметку.
Рецепт тюнинга:
• купить турбину с интеркулером
• масляный радиатор со всеми специями
• найти и поставить усиленную кованую поршневую группу
• сварить коллектор под турбину
• поставить пайпы
• поставить мощный бензонасос
• производительность форсунок должна быть не менее 440сс
• провести правильную калибровку всех частей
В результате получается более 300 л.с. но, это больше подходит для фанатов, нежели простому человеку.
Работы с компрессором:
• Заказать нагнетатель и интеркулер
• Выхлоп заменить на трубу 2,5
• Форсунки 440сс вдуть 0,5-0,7 бар с интеркулером
В результате получаем 200 л.с., но не на долго, двигатель быстро выйдет из строя. Затем меняем поршневую на кованую со сниженной степенью сжатия, ставим мощнее бензонасос и компрессор.
Подписывайтесь на нас ZakazDetali
Многообразие объемов
Серия VQ увидела свет в 1994 году — вместе с дебютом Cefiro/Maxima в кузове A32.
Понятно, что представители VQ-серии сразу получили по два распредвала в каждую головку. Само собой, благодаря этому возросла мощность, для указанных двигателей лежавшая в пределах 150–225 л.с. Самым мощным был VQ30DEK, которому в 2000 году добавили впускной коллектор с изменяемой геометрией.
VQ20 и VQ30 устанавливались на переднеприводные модели. VQ25 ставили и поперечно, и продольно. 280-сильный турбированный VQ30DET, появившийся в 1995-м, ориентировали на заднеприводные модели — Cedric/Gloria, Leopard, Cima.
А VQ30DETT 2002 года, развивший 480 сил, — на спортивные версии Skyline GT-R и Fairlady.
За год до него появилась не менее эксклюзивная версия — 280-сильный VQ25DET с системой изменения фаз на впуске (CVTC), что существовал только на универсале Stagea.
Как и VQ40DE. 4,0-литровый агрегат (2005 г., 265–280 л.с.) у нас известен по Pathfinder предыдущего поколения. В Штатах же он применяется на других аналогичных моделях Nissan. На пикапах, включая Suzuki Equator (перелицованная Navara), и на капотных микроавтобусах Nissan NV.
С упором на мощность
Предположим, что в обозримом будущем от компании стоит ожидать широкого развития темы непосредственного впрыска. Хотя у Nissan имеется и противоположная NEO-Di ветка развития VQ-моторов. Мы говорим об HR и VHR исполнениях.
Первенец этого подсемейства появился в 2006 году — как раз на следующих поколениях тех моделей, которые только что оснащались DD. Иными словами, 218–225-сильный VQ25HR получили Skyline и Fuga. А также Infiniti серий G, M и EX, Mitsubishi Proudia.
Разрабатывали ее специально для GT-R. Но позже устанавливали на Juke-R, на гоночные болиды Renault и Nissan.
Проблемы: от мелких до глобальных
В первую очередь ко всем VQ были претензии по части электрики и электроники. Часто жаловались на отказы генераторов и стартеров. На то, что изоляция проводки у отнюдь не старых еще автомобилей лопается. Сами жилы гниют, что, естественно, приводит к коротким замыканиям. Синонимом Ниссана стали загрязняющиеся расходомеры воздуха, из-за которых двигатели сбоят и начинают потреблять бензин с аппетитом, никак не соответствующим объему моторов.
И вместе с тем нашим героям не откажешь в надежности, приспособленности к тюнингу, прочности. Даже люди, не любящие Ниссаны, признают — VQ, точнее, их силовая часть, может вынести многое. Цепи в приводе ГРМ готовы отходить 200 000–250 000 км. Перестал быть пугалом непосредственный впрыск, чьи компоненты способны служить годами. Правда, на сей раз все-таки не без соответствующего ухода — добавления в топливо очищающих и смазывающих присадок.
А вот выходы из строя датчиков распредвалов и коленвала, расходомера воздуха (прежний MAF с платиновой нитью был надежнее и точнее нынешнего MAP с керамическим рабочим элементом) — обычное дело. Как и другие проблемы с электрикой и электроникой. Датчики к тому же имеют свойство подтекать.
Блоку дроссельной заслонки после чистки необходима адаптация! Это можно сделать сразу — сканером либо педалью газа. На профильных форумах можно найти алгоритм действий. Ну или примерно 300 км мириться с тем, что двигатель будет перебоить и не развивать полной мощности.
Не стоит беспокоиться за зазоры клапанов. Да, на всей серии VQ нет гидрокомпенсаторов. На DE и HR зазоры регулируются стаканами. И этот процесс довольно трудоемкий. У VQ25DET — шайбами, что намного проще. Но в обоих случаях зазоры способны продержаться неизменными до 300 000–400 000 км.
Течи — масла и антифриза — отдельная тема. Когда начнут пропускать манжеты свечных колодцев — как правило, через три-пять лет эксплуатации — владелец об этом узнает. По пропускам зажигания из-за попавшего к свечам масла. Это не потому, что пластиковые клапанные крышки (используются на всех VQ с 2001 года) повело от перегрева. Ссыхаются сальники, а из этой зоны не организован слив масла. Причем прокладку по периметру приобрести отдельно можно. Манжеты шахт — только в сборе с клапанной крышкой. Не так давно появились китайские (3000 руб. против 10 000 за оригинальные), вполне неплохие. Другой вариант — подбор манжет и расточка под них колодцев.
Текут радиаторы. Из-за того, что отказывает клапан в их крышках или в крышках расширительных бачков (на разных моторах они либо там, либо там). Менять крышки надо примерно раз в год. Иначе давление плюс вибрации приводят к трещинам в верхнем пластиковом бачке радиатора.
Следующую течь не увидеть. А когда почувствуешь, будет уже поздно. У VQ35DE, 25HR, 35HR и прочих есть следующая конструктивная черта — каналы смазки выходят из блока в переднюю его крышку и герметизированы в ней пластиной с прокладкой. На фото ниже она в крышке единственная. Могут быть две. Также на разных моделях двигателей эти заглушки отличаются формой.
Так вот прокладки под ними в прямом смысле картонные. После 100 000–120 000 км ссыхаются, и их выдавливает. Однако наружу двигателя масло не прорывается. Но все же давление его падает. Вплоть до того, что проворачивает вкладыши четвертого, пятого и шестого цилиндров. Датчик это запросто пропускает — контрольная лампа не загорается. В общем, переднюю внешнюю крышку после 100 000 км надо превентивно снимать, прокладку или прокладки менять. Это трудоемкий процесс — нужно разбирать переднюю часть автомобиля, демонтировать радиаторы. В финале ждет еще одно испытание — снятие этой самой крышки. Вроде бы ничего сложного. Но те, кто занимаются этим впервые и не интересуются нюансами, не знают о паре нижних креплений к поддону двигателя. Не откручивают болты (на фото внизу эти места выделены), начинают сдергивать крышку и ломают алюминий.
В 2011–2012 гг. проблемы с картоном прокладок вроде бы решали. Однако насколько качественно, неизвестно.
На моторах линейки HR со временем потребуют внимания фазовращатели на выпуске. Впускные там с гидроприводом. Эти — с электрическим.
Здесь крышки валов относительно воображаемого блока расположены неправильно. Характерная примета электрических фазовращателей — фрикционные диски, призванные тормозить муфту
Гидравлические страдают только от некачественного масла и несвоевременной его замены. У электрических после 100 000 км выгибает внутренние шайбы. Муфта перестает работать корректно, появляется люфт. В конце концов происходит следующее:
Новая муфта стоит более 35 000 рублей. Но их научились перебирать.
Что касается цилиндропоршневой группы, то, конечно, VQ не могли не измениться подобно другим агрегатам. Вот, к примеру, слева поршень старого DE, справа — HR:
Само собой, к этим моторам уже нужно относиться, как ко всем современным — сокращать интервалы замены масла и не надеяться, что при пробеге к 200 000 км расход на угар будет нулевым. Впрочем, особого масложора за VQ не замечено. При достойном обслуживании можно рассчитывать на пробег в 400 000 км или даже в полмиллиона. Страхи же по поводу задиров, думаю, несколько преувеличены. Ни разу не попадались. Да и оплавленные катализаторы — тоже.
Остается добавить, что VQ25DD хорошо пускаются, если температура не упала ниже минус 25С. И если свечи залили, смыв масляную пленку со стенок цилиндров, то потом пустить мотор, даже отогрев машину, будет проблематично.
Тем не менее проверить ЦПГ перед покупкой все-таки стоит. Несмотря на то что, по крайней мере на VQ, ниссановцы до самого последнего момента не отказывались от чугунных гильз, риск задиров существует. Есть примеры!
Читайте также: