Какие двигатели ставят на камаз мастер
Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
"Будучи начальником моторного цеха в далеких 80-ых годах Семен Якубов заявил о себе на популярных в те годы всесоюзных ралли "Директор" (на легковых автомобилях ВАЗ — прим. авт.). Вместе со штурманом Фирдаусом Кабировом он обошел всех, взявших в то время гоночную роль, руководителей советской промышленности. А потом задумался: "Зачем руководителям грузового завода соревноваться на легковых автомобилях? И почему не бросить вызов на международных трассах?" — док. фильм "Курс личности — Семен Якубов"
"Мне руководители автоэкспорта, тогда еще, в родное советское время, говорили: Куда ты лезешь? Ты хочешь соревноваться с западными "монстрами"? Ведь ты кроме антирекламы ничего заводу и стране не принесешь! Остановись, пока не поздно!
Они предупреждали меня, что это будет скандал. Меня это не остановило. Я понимал, что если заниматься этим так, как надо — то есть, с душой — приложив все силы и организовав людей, способных на это, можно добиться результата." — Семен Якубов (док. фильм "Курс личности").
Здесь впервые будет опубликована информация о не видимых глазу не просто обычного человека, но и ярому фанату команды Камаз-Мастер. Будет заострено внимание на технических, тактических и стратегических нюансах прогресса раллийных грузовиков "Камаз-Мастер" и работы команды, почерпнутых в свободном доступе в интернете, журналах и услышанных в видео-интервью. Именно благодаря этим мелочам команда до сих пор и побеждает, казалось бы, более сильных в техническом плане соперников.
Это только кажется, что основная цель – автоспорт и первые места, но не всё так просто.
Любые неточности, если вы что-то знаете лучше – пишите в личку – исправлю.
Авторство фото и видео материалов соблюдаю по мере возможности. Так как многие из них лежат в моей коллекции долгие годы — источники неизвестны. Но, если совсем припрёт, и вы автор — пишите — ссылки впишу. Хотя, имейте ввиду, что статья не несет коммерческой составляющей по той причине, что команде врят ли сильно захотелось бы, чтобы некоторые моменты были выложены на всеобщее обозрение.
Так как все победы начались и продолжаются именно благодаря созданию уникальной конструкции грузовиков, подкрепленной несколькими патентами, то для того, чтобы у вас сложилось понимание, соответствующее очередности этапов развития команды, начать придется с самого сложного — технической части первого грузовика-победителя.
В техническом разделе я постараюсь быть максимально краток чтобы не взорвать мозг технической информацией, используя нетехнический язык, но подкрепляя все написанное наглядными фотографиями и короткими итогами в конце каждого описания. Рассчитываю, что мне удастся собрать в вашей голове сначала первый грузовик, потом переделать его в остальные модификации, а затем нарисовать общую картину работы команды.
Так же я надеюсь, что эта информация пригодится тем, кому потребуется создать что-то подобное для тех же или иных целей.
Из истории команды.
Знайте: Гонка "Париж-Дакар", переименованная недавно в “Дакар”, организуется французами с самого первого раза и по сей день.
После первых побед команды на “Париж-Дакар”, на этих машинах была применена одна из “самых больших и глобальных” модификаций в соответствии с попыткой вывода продукции на мировой рынок. Французские журналисты, увидав надпись “КАМАЗ” на радиаторной решетке русских грузовиков никак не могли взять в толк что это за бренд такой “Кама-Три”, приняв русскую букву “з” за цифру “3” (три). Когда об этом узнали в команде, надпись на радиаторной решетке была изменена на “KAMAZ”.
"Это только первые шаги большого пути" — единственный, и уже забытый слоган Камаз-Мастер.
Вдумайтесь в него, проникнитесь им. Он идеален в для любых начинаний.
По технической части развитие раллийных грузовиков Камаз-Мастер можно разделить на четыре основных инкарнации шасси. Речь пойдет с инкарнации №2 – модели 49252 — той, которая вывела команду на подиум, но упомянем и первую.
№ 1. Модель 4310 — серийные 3-осные грузовики, которые не смогли… Не смогли дойти до финиша по причине своей серийности — не выдерживали. Но именно они были важнейшим этапом в жизни команды как и любой другой первый, хоть и не удачный, продукт в любом бизнесе, — так сказать, первый ребенок — начало. Эту модель по сей день вы можете видеть на дорогах общего пользования в серийном виде.
№ 2. 1994 год — Модель 49252 – тяжелое раллийное шасси полностью новой конструкции с амортизаторами от бронетехники, форсированным до 750 лошадей дизелем от военных советских тягачей, установленном в центре рамы и 25-дюймовыми колесами. Этот грузовик с аэродинамическим "горбатым" кузовом был прозван журналистами во всем мире "летающим грузовиком", так как имел на столько мощную подвеску, что в состоянии был взлетать с трамплинов и приземляться без повреждений впервые в мировой практике. Благодаря именно этому шасси команду Камаз-Мастер увидели во всём мире как в полёте, так и на первых местах. Максимальная расчетная скорость при массе в 11 тонн – 186 км/ч.
Через три года, в 1997 году, было взято первое 1-е место. Характерные черты первого чемпиона — горбатый кузов. Именно он — первый чемпион под управлением экипажа Владимира Чагина.
Горбатый Камаз: 750 л.с., 11 тонн и 2 метра под колесами. Для понимания чудовищной массы всего на двух осях, стоит привести в пример массу грузовика ЗИЛ-130, которая равна всего 4,5 тонны. То есть раллийный Камаз весил почти как два с половиной ЗИЛ-130.
Долго ли, коротко ли, а в течении всего 2002 года от Камаз-Мастер не было новостей. Но перед ралли "Телефоника-Дакар 2003" они позвали к себе представителей FIA и указали перстом на стоянку из 15-ти "богатырей" в таком виде, в каком требовали новые правила. Позднее часть из этой серии предложили военным под видом скоростного доставщика снарядов и раненных в условиях боя.
FIA снова приуныли, а российские военные призадумались.
У этой модели появилась более-менее адекватная подвеска кабины, на которую сам Якубов в интервью, почесывая старые, огрубевшие мозоли на спине, жаловался, что с ней они уже не так чувствуют как едет шасси.
Раллийный 4911. Характерные черты второго основного победоносца — угловатые контуры кузова, а спереди, под бампером, пусто — нет нагромождения деталей подвески в отличие от следующей модели.
Военный 4911 (модель Extreme). Характерные черты — очень высокий, лифтованный военный камаз с огромным топливным баком сбоку
№4. Модель 4326-9 VK – абсолютно новое шасси, разработанное под крылом нового большого спонсора — Red Bull и банка ВТБ. Именно с красными быками на бортах эта модель впервые была показана общественности. Это шасси, наконец в ногу идущее с современными традициями комфорта в автоспорте, в очередной раз задало оппонентам новый темп в развитии: на грузовике впервые на Дакаре были использованы никому доселе неизвестные гидропневматические стойки голландской фирмы Reiger, о которой их земляк Жерардус Де Рой, видимо, даже не знал или делала вид что не знает.
Так же была перепроектирована подвеска, установлены отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, военные (самые прочные и легкие в линейке фирмы) мосты SISU, а развесовка масс приблизилась к 50х50.
После дебюта Камаз-4326-9 VK все оппоненты, — даже мелкие — бросились повторять компоновку подвески, закупать мосты SISU и ставить стойки Reiger везде, где у их грузовика была пара отверстий на некотором расстоянии друг от друга. Конечно же, у оппонентов и ранее были похожие конструкции подвески (тот же Де Рой), но на следующий год внезапно у всех появилась практически копия Камазовской по части компоновки и используемых агрегатов.
432609 VK — самый современный. Характерные черты — спонсор Red Bull и угловатый кузов как у 4911, а под передним бампером — нагромождение деталей подвески.
432609 VK с рестайлинговой кабиной и линзованными фарами персонально для Владимира Чагина. Характерные черты — современная кабина и маленькие фары. Одержав победы именно на этом грузовике, Чагин закончил карьеру гонщика.
И так, из чего же всё было сделано?
Часть I: “Великие художники воруют”.
Так как гонка по пустыням (жара +40 в тени), каменистым степям и бродам в условиях повышенных тепловых нагрузок на дизель обеспечивала конструкцию тяжелого скоростного автомобиля букетом всех возможных перегрузок, то учитывать необходимо было все, при чем — с запасом.
В 1994 году была закончена модель 49250 (со слабым дизелем Камаз), реинкарнировавшая в 11-тонный Чугунный скороход (с горбатым кузовом) — модель 49252 путем замены камазовского дизеля на более мощный и тяжелый Тутаевского Моторного Завода (ТМЗ). Данная модель была призвана не просто доехать до финиша, но и обеспечивать команде первые подиумы и первые брызги шампанского на первых местах. О конструкции горбатого я и начну рассказывать, так как ему это (не без умений Чагина конечно) с лихвой удалось.
Путем всеобщего согласия внутри команды было принято временное согласие что решение проблем со здоровьем в виде ссыпания позвоночника в трусы временно становится проблемой не инженеров, а врачей-мануальщиков. А у инженеров голова будет болеть потом, в лучшие времена. Но никто не предполагал что эти лучшие времена наступят только через 20 лет.
Тем временем горбатый "был снаряжен" полным отсутствием механизмов обеспечения комфорта (даже банальной подвеской кабины) кроме, разве что, авиационных вентиляторов в “салоне” — по одному на лицо каждого члена экипажа. Их называли ласково "кондиционером".
В свободное от работы рабочее время люди весь год перед гонкой много готовились физически как космонавты — перед полетом. И не зря: до сих пор почти все более-менее живы-здоровы…
…почти. При катастрофическом стечении обстоятельств вне соревнований нас покинул Ильгизар Мардеев — не менее опытный гонщик, к сожалению ни разу не бывший на первом месте. Но такова стратегия команды: выигрывают не люди, и даже не экипажи, а — команда в целом. У Ильгизара стояла совсем иная задача: он отвечал за прикрытие двух лидирующих машин Чагина и Кабирова, управляя "быстрой техничкой" — шёл всегда последним из трех грузовиков и вез запчасти в поддержку первых двух экипажей.
Он был просто хорошим человеком. Светлая память…
Старый советский КРАЗ.
Всё делали на совесть только из самого прочного и зарекомендовавшего себя.
Балки обоих мостов создавалась из балки заднего моста серийного КамАЗа. Снизу приваривалось усиление в виде фрагмента такого же моста.
Оба редуктора (перед/зад) – от заднего моста советского полноприводного "Лаптёжника" КрАЗ-255Б. Шестерни были полностью перепроектированы и усилены в 2 раза. Передаточное число редукторов сделали меньше (~3,55 вместо ~6) для увеличения максимальных скоростей.
Шкворневые наконечники в сборе с поворотными кулаками переднего моста – так же от КрАЗ-255Б были доработаны: увеличен и усилен вынос крепления шарнира поперечной рулевой тяги.
Итог по мостам: собран из самых грузоподъемных деталей, каждая из которых была дополнительно усилена — это задние мосты от серийных Камазов; наконечники переднего моста с поворотными кулаками — КРАЗ; редукторы — КРАЗ.
Боевая машина десанта и космические технологии.
Самые прочные и длинноходные, производимые в СССР-России гидропневматические амортизаторы для тяжелых условий нашлись у военных в гусеничных шасси БМД (боевая машина десанта). Они были впервые применены в колесной технике, но были практически полностью изменены конструктивно и по многим параметрам на ВГТЗ (Волгоградский тракторный завод) для адаптации их к гоночным нагрузкам, и компоновке шасси.
Особенностью устройства этих стоек на БМД является наличие внутри биметаллического клапана, который при перегреве открывается, снижая качество работы гидравлики вплоть до нуля, но позволяя маслу охлаждаться. Превращение нужного механизма в ненужный балласт до момента его охлаждения в гонке было недопустимо.
На раллийном грузовике стойки амортизаторов часто не красились краской, никогда не ржавели после гонки и имели серебристый, с чуть желтоватым оттенком, цвет. Это указывает на то, что в их несущей конструкции обильно используется ничто иное как титан. Возможно — алюминиевый сплав, но для его использования условия слишком жесткие.
Прочность, лёгкость и износостойкость в гонке — всегда хорошо. Семен Якубов время от времени без конкретики тонко намекал в интервью, что им "пришлось даже “залезть” в космические технологии" (цитата).
Итог по стойкам: неузнаваемо перепроектированы и удлинены; материал больше похож на титан. Практически к стойкам БМД имеют отношение лишь частично.
Водоемы и лужи — часть охлаждающей системы тормозов.
Колесные диски и ступицы изготовлены из специального — на тот момент нового — очень прочного алюминиевого сплава для лучшего охлаждения барабанных тормозов и подшипников ступиц.
Так же, в отличие от конкурентов и мировой практики, с внутренней стороны ободов диска сделаны насечки для лучшего зацепа обода с бортами бескамерной шины для исключения проворота и разбортирования колеса на диске при маневрировании со сниженным давлением.
У оппонентов в те времена часто были проблемы с проколами. На самом же деле часто это было разбортирование колес при езде на низком давлении. У наших такого не было.
Итог: колесные диски и ступичный узел производятся из прочнейшего сплава алюминия. При чем они многоразовые, не на одну гонку. Колесные диски имеют насечку для исключения разбортирования шины при езде на низком давлении.
Тормоза одного раллийного Камаза без проблем могут остановить 8 обычных двухосных грузовиков.
Каждая колодка для барабанного тормозного механизма раллийного Камаза сварена в единое целое из 4-х колодок для грузовых дисковых тормозов. В обычном дисковом тормозном механизме их всего 2 штуки на одно колесо.
Этих, сваренных из 4-х штук колодок, приходится по две на колесо (итого — 8). В сумме – 32 дисковых колодки на 4 колеса одного раллийного Камаза. Как вы думаете, какова надежность таких колодок и износостойкость?
Сотни килограммов пружинной стали.
Так как для обеспечения хода колеса в 30 сантиметров требовались более длинные рессоры, их заказали на заводе, производящем рессоры. Их длина по сей день составляет около 2 метров.
"- Удачи тебе! Жми педаль, крути баранку!
— Спасибо, жму баранку, кручу педали!""
— из фильма "Полицейский и бандит.
10-литровые Камазовские дизели не выдерживали форсировку свыше 500 л.с., поэтому на первый чемпионский грузовик решили установить 17-литровый дизель Тутаевского моторного завода (ТМЗ). Форсировать было решено на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ). Изначально его мощность составила 750 л.с. с применением по одному турбокомпрессору на ряд цилиндров.
Дизель пользуется популярностью и по сей день в виде еще более форсированной до 860 л.с. версии. Более того, мало кто знает что факт форсировки этого дизеля командой Камаз-Мастер вместе с заводом ЯМЗ, не так давно дало толчок к работе над ним самого ТМЗ после того, как завод более-менее встал на ноги. На сегодняшний день этот дизель предлагается в варианте с максимальной мощностью в 1200 л.с. и планируется под установку его на танк Т-72 по программе модернизации.
Вопреки истерикам о том, что раллийные грузовики состоят в основном из зарубежных агрегатов, мы видим что уже начиная с 1994 года, когда в России было смутное время и многие заводы дышали на ладан, команде удалось расшевелить это всеобщее затухание и обеспечить заводы разработкой новых технологических решений по своим техническим заданиям. Тем самым, они внесли довольно обширный вклад в развитие российской индустрии грузовых запчастей, при этом усиленно работая над подготовкой их к экстремальным нагрузкам.
На сегодняшний день, когда заводы уже вышли из кризиса прошлых лет, они начали базировать развитие номенклатуры своей продукции на тех самых наработках, обеспечив тех же Камаз-Мастер запчастями при создании современных раллийных грузовиков.
О том почему это всё не ломается и почему наш дизель был слабже, но ехал так же, я расскажу в следующей части. Продолжение следует…
А обсуждать было что. По словам Эдуарда Николаева, трасса в Саудовской Аравии оказалась не такой, как ее заочно представляли себе гонщики, — вместо повсеместной пустыни маршрут более чем наполовину проходил по каменистым поверхностям. Причем камни — понятие условное: по факту это были выступающие из-под земли и песка края скальной породы, о которые участники гонки изрядно побили и колеса, и подвеску. Кроме того, специфическими оказались и песчаные барханы, отличающиеся по структуре и консистенции от пустынь Южной Америки и Африки. Еще одна особенность — быстрое чередование участков с различными поверхностями, что требует от грузовых болидов определенных характеристик на каждом отрезке, — а реализовать это крайне непросто.
Если говорить в целом, то глобальных изменений гоночный КАМАЗ 2021 модельного года не претерпел, но получил массу всевозможных доработок. Причем настройка узлов и агрегатов, в общем-то, не прекращается ни на минуту, в том числе и во время гонки.
Привычный гоночный КАМАЗ в ближайшее время кардинально изменится. Команда работает над созданием спортпрототипа с флагманской кабиной К5 (фото справа), которая в скором времени станет единственно доступной для вообще всех КАМАЗов
В паре с двигателем работает автоматическая коробка передач, на которую перешел практически весь класс ралли-рейдовых грузовиков, в том числе и газодизельный КАМАЗ Сергея Куприянова. Новая трансмиссия заметно упростила жизнь пилотам, причем, по их словам, на надежность это не повлияло: коробка справляется с гоночными нагрузками. Ну а там, где нужно, гонщики переходят на ручное переключение с помощью подрулевых лепестков.
Еще одна достаточно неожиданная причина модернизации — система подкачки шин. Из-за большого количества постоянно чередующихся спецучастков — от скоростных до внедорожных — экипажи тратят довольно много времени на изменение давления в шинах. Как оказалось, улучшение этой системы позволяет сэкономить драгоценные минуты, а то и вовсе не застрять в песках в самый неподходящий момент.
При наличии всевозможных программных настроек двигателя и коробки передач изменений достаточно и в кабине — причем настолько, что снимать на камеру новое убранство и оборудование нам не разрешили.
Каков итог?
Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной
Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.
Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.
Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.
Каков итог?
Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.
А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.
Читайте также: