Какая подвеска лучше на уаз

Обновлено: 08.01.2025

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
Компактность конструкции
Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
Достаточно высокая масса
Не очень высокая долговечность
Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

Отработанная и недорогая конструкция
Сравнительно высокая долговечность
Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
Не нуждается в обслуживании и смазке

Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

Очень компактны и легки
Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.

Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

Невысокая масса
Возможность изменения жесткости
Поддержание постоянного клиренса
Возможность изменения клиренса
Заменяет упругий и гасящий колебания элементы

Высокая сложность и цена всей системы
На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Промазал и проголосовал за рессоры. Голос считать ошибочным, ибо я за пружины.
Сам не пользовался, но есть в далёких планах поставить пружины вкруговую, ибо по теоретическим (:D) да и не только выкладкам, они лучше.

и еще - мне кажется опрос немножко не корректен, разные подвески для разных задач!

Возможно, но мне кажется, что большинство владельцев УАЗов ими и владеют для активного время провождения (охота, рыбалка, спорт).
Естественно сколько людей столько и взглядов. Я имею для себя ответ, но как в в известнм шоу, требуется помощь зала.

Так. Сейчас подтянутся наши основные баянисты и понесется холивар. Пива не пью, а чайку пойду заварю. И лимончик почищу. Сейчас начнется.:D:D:D

А по существу, автор не понял сам, о чем пишет. Обе подвески хороши. Только пружинной по кругу у уаза в стандарте нет. Значит колхоз. А уж результат колхозостроения у каждого колхозника свой. И каждый колхозник за свое, собственноручно вспаханное, засеенное и окропленное потом поле пасть порвет любому. Есть кстати и положительные результаты при грамотном колхозе. Например рессорная подвеска Мострохода, которая по комфорту даст 100 очков вперед и штатной пружинной и любой колхозной пружинной подвеске. Так что вопрос не о том какая подвеска лучше, а как правильно сделать ту или иную подвеску, для того, что бы получить нужный результат.

Автор прекрасно понял о чем спрашивает.
Вопрос: Какая подвеска лучше-рессорная или полностью пружинная.
Ответ: Пружинная, т.к. использую авто для джип-триала и т.д.
или
Ответ: Рессорная, т.к. вожу картошку, помногу сразу и т.д.
Можно обойтись и без комментариев.

Что не ясно. Какие виды подвески, штатные и не штатные, помоему, известно всем. Как сделать правельно или не очень, есть темы отдельно посвещенные этому. Каждая лягушка свое болото хвалит, вот и хочу узнать какое лучше.

Вопрос не корректный , и как следствие , такие же будут ответы. Напишу просто , на примере двух автомобилей. Ниссан - Патрол мод. 160. По кругу рессорный , на переднем мосту стаб поперечной устойчивости. Простоял в производстве. нет не правильно. До сих пор стоит в производстве в Иране. с 83г прошлого века. Из за особенностей констркции самих рессор и их расположения под мостами, вполне вменяемый в управлении и грузоподьемный автомобиль. По комфорту стоит наголову выше рессорного козла. Следуюая инкарнация Патрол У60. Полностью пружинный по кругу в базовой и самой массовой комплектации. Комфортная и на бездорожье и на асфальте машина. Артикуляция мостов в разы больше чем у рессорного 160го. То есть , не просто так перешли на пружины казалось бы. Но! Для Австралии и для спец поставок для ООН , была версия с рессорной задней подвеской, для большей грузоподьемности и простоты конструкции. Хотя сейчас существует огромный рынок предложений по тюнинговым пружинам , амортизаторам для увеличения грузоподьемности и повышения энергоемкости штатной пружинной подвески. Поэтому право на жизнь имеет и тот и другой тип подвески. Главное определиться , для каких задачь машина планируется и под эти задачи и подстроится.

Так вы бы все таки пояснили, какие цели преследуются. Дело в том, что подвеска - чрезвычайно сложная и противоречивая вещь. Например невозможно совместить грузоподъемность с комфортом. Вернее не совсем так. Груженая машина на грузоподъемной подвеске будет комфортной. Но вот если машина пустая, то. И так далее. Потом, непонятно, интересует тип подвески просто отвлеченно или конкретная конструкция подразумевается? По тюнингу пружинная подвеска превосходит рессорную. Или же вас интересует сравнение штатных уазовских подвесок? В зависимости от поставленного вопроса ответы будут совершенно различны.

И последнее. Если вы нашли темы про то как сделать рессорную и пружинную подвесу правильно, то уж найти темы про бодание рессорной и пружинной подвески не должно составить труда. По этому поводу копий было поломано немеряно. Стоит ли опять начинать давний спор. Народ то ведь сейчас возбудится.:D

Шумоизоляция УАЗ ПАТРИОТ как LEVEL UP . Важные моменты. (+ролик)

Готовим УАЗ Патриот к процедурам.

Разбираем салон нашли непонятные куски поролона.

Пробег 4000 км на кузовных панелях, на стыках уже ржавчина.

Самое главное для чего я делал шумку это создать в своем автомобиле комфортную обстановку, потому что машина в жизни мужчины, особенно много работающего, особенно семейного – это некий кусок пространства личного, где можно сделать все так, как тебе хочется. Можно громко слушать музыку, можно наслаждаться тишиной и уединением, можно в пробке встать на обочину, вскипятить чайник и выпить зеленого чая под хорошую книгу… В общем это некий остров, где ты можешь само реализоваться, ну вы поняли. Я со школьных лет люблю вжарить рок-н-ролла, соседи до сих пор вспоминают шумные компании и милицию, да, да, еще милицию. Плюс данная процедура, абсолютно точно вам говорю, это LEVEL UP вашего автомобиля, иными словами после установки нормального звука и шумки, ваша машина становится словно из другого класса, абсолютно другой по восприятию автомобиль.

Обнаружились и приятные тонкости сборки УАЗ ПАТРИОТ EDITION 1, разъемы электропроводки в местах соприкосновениях с кузовом обмотаны неким пенистым материалом, чтобы не дребезжали - это уровень!

Делал все у соседей на Ижорской, рядом с УазПотребСоюз, в компании проавтостудио, они подобрали и материалы (комфортмат) и звук ( SWAT ) кстати, на сайте SWAT по промокоду УазПотребСоюз скидка 10%
Начнем с разбора автомобиля, как и в предыдущий раз новый патриот неплохо внутри сложен, все быстро отщелкивается и снимается. Единственное, будьте нежны, пластик очень мягкий. После того, как разберете пол обратите внимание на следующее. Уплотнитель троса селектора АКПП имеет два отверстия, через первое проходит трос АКПП, а вот второе, рядом, просто дырка сквозная, если поедите в брод, гарантированно наберете воду через нее, поэтому с помощью герметика и болта мы быстро все заделали, что и вам рекомендую. Далее по краю пола, где установлены держатели ковролина обнаружилось куча просверленных отверстий, прямо рядом с кромкой, куда одевается уплотнитель. Сначала подумал, что это под саморезы для пластиковых держателей, но нет, потому что под саморезы отверстия тоже есть, но чуть дальше. Вероятно, это под новые облицовки порога пола, на будущее, однако это почти около 2-ух десятков отверстий по краю пола всего авто, лучше их заделать. Как всегда, не обошлось без фирменных уазовских сюрпризов: гнутые саморезы, сорванные болты.

Облицовочные панели пола, которые держат ковролин прикручиваются на живую, сначала шуруповерт, потом саморез, как в старые добрые времена.

Далее все по накатанной, без каких-либо трудностей. Стели да катай. Провода, карты, обивки – все проклеили, чтобы ничего не гремело. Про мультимедиа будет отдельный пост.

На пол Комфортмат атом, потом визион, сверху блокатор!

На двери комфортмат дарк, затем интегра, на карты софтлайн.

Крыша Комфортмат Дарк 3 и скайлайн (войлок) Так что это отличный рецепт шумки патриота.

Вот такая красота получается!

По музыке поставили 6 колонок с усилителем и саб 12 с усилком. Все соответственно SWAT

Всю красоту убрали на левый борт, сняв крышку есть возможность все отрегулировать, так что усилки в УАЗ Патриот встали как родные.

О результате, как я и предполагал он отличный, автомобиль внутри не узнать. Это уже четвертый мой УАЗ, который подвергается полной шумоизоляции, поэтому в результате я более чем уверен был. Если вам важно внутреннее мироощущение в авто, однозначно эту процедуру надо делать. Не совру если скажу, что уровень комфорта вырос раза в два, как минимум.

Задние широкополосные динамики на УАЗ ПАТРИОТ с АКПП и полностью сделанная дверь.

Сколько все это стоит и весит? Самое главное. До всех процедур вес машины был 1960 кг после 2060 (без водителя). Т.е. прибавка всего 100 кг, что не мало, но это того стоит.
Звук отдельная тема, сравнивали с туарегом, прадо – патриот звучит лучше. Таким образом потрачено 127 000р это материалы плюс работа, с учетом замены головы. Но результат – просто песня. (44 шумка премиум, 56 звук, 27 голова) Все это вы можете вы можете приобрести и сделать по хорошей скидке. В общем друзья, если вас интересует шумоизоляция УАЗ ПАТРИОТ, то однозначно УазПотребСоюз вам может помочь, задавайте любые вопросы, звоните пишите. Комплекты шумки отправляем почтой и транспортными компаниями куда угодно.

Кстати, панель тоже закатали!

Продолжаем двигаться к созданию идеального УАЗ ПАТРИОТ для жизни. Всем большое спасибо! Счастья, любви, здоровья и до новых встреч!
(Автор Новиков Александр)
Как правильно сделать шумоизоляцию на УАЗ ПАТРИОТ, сколько потребуется материала, сколько все это весит, а так же ссылки на готовые комплекты по самой лучшей цене, которые вы можете приобрести в УазПотребСоюз. Что куда клеить, как зашумить двери и потолок на УАЗ ПАТРИОТ, все найдете в установочных комплектах в УазПотребСоюз а так же сможете приехать и установить все это прямо здесь. -->

Лучшее решение доработки и лифта задней подвески УАЗ ПАТРИОТ.
Все о дополнительных пружинах на задний мост! Инструкция по установке, как установить СПРИНГВАР?

Вариантов решения этой проблемы куча: от проставок до пневмы. Утверждать, какой из них лучше или правильнее я не возьмусь, это вопрос личного выбора, а иногда и дохода. Но, сегодня поделюсь с вами одним из самых, на данный момент, популярных решений, которое рекомендую всем и на себе опробовал, крайне доволен результатом, да, и те, кто принял мой совет – тоже довольны. Данная инструкция подойдет для любого модельного года.

Речь пойдет о дополнительных пружинах на задний мост SPRINGVAR. Почему этот вариант мне более всех зашел?

Это что-то новенькое - дополнительные пружины выбрал потому, что на барсо-рессорах я уже катал (жестко, очень), лист дополнительный вставлял (в принципе рабочий вариант, но установка дело не из простых), пружины от оки – тоже жестко, пневма – дорого. Проставки или серьги – проблему высоты попы решают, упругости нет.
Цена – данный вариант дешевле чем установка барсо-рессор, возможно дешевле чем подкидывания дополнительного листа (если делать в сервисе работа по установке дополнительного листа встанет не дешево), с пневмподвеской даже не сравниваем, проставки - возможно по стоимости столько же стоят., если с работой.
Простота установки – установка занимает от 2 часов, в зависимости от того, насколько ваши руки удачно расположились на вашем теле.

Данный комплект сделан специально для УАЗ, если кто думает, что ребята просто сделали кронштейны и подобрали от чего то пружины – это не так. Жесткость и другие параметры пружины специально подбирали чтобы добиться нужного результата, в этом огромный плюс данного решения, потому что оно продумано.

Ниже я опишу полученный от установки результат, а теперь инструкция по установке.

И так погнали. В коробке с пружинами содержится полный комплект для установки, потребуется только инструмент.

Для начала загоняем машину на яму (подъемник или просто залезаем под нее на коврике, у кого что есть). Наша задача максимально оторвать мост автомобиля от рамы: вывесить на подъемнике за раму, подставить домкрат в распор между мостом и рамой и на максимально возможный уровень поднять раму оперившись в мост или в рессору.

Следующий шаг (можно его и в первую очередь сделать) – открутить отбойник рессоры, затем установить верхнюю чашку пружины, она устанавливается между отбойником и рамой, прикручивается штатным болтом отбойника.

Шаг номер 3 – установка нижней чашки пружины (тут могут возникнуть сложности, не значительные). В комплекте с нижней площадкой идут скобы, которые фиксируют чашку пружины к площадке отбойника на мосту. На машинах до 2017 года закрепить площадку – элементарно. На машинах с 2017 года с задним стабилизатором надо будет постучать. Дело в том, что один из краев площадки под отбойник плотно прилегает к кронштейнам заднего стабилизатора.

Для того, чтобы установить скобы не обходимо отогнуть этот край. Делается это ударами по кромке снизу, через выколотку или удлинитель (в нашем случае),

когда край отогнется на нужно расстояние продеваем скобу и молотком загибаем край обратно. Самая сложная часть позади.

Теперь с помощью стяжек стягиваем максимально пружину, берем монтировки и с помощью грубой силы и такой-то матери запихиваем пружины на место.

Все, вот такой, достаточно простой процесс, что является несомненным плюсом этого варианта. Думаю, всем по силам.

Результат +3,5 см!

После установки

Теперь о том, что все это дает. Лифт от 3 до 4см в зависимости от того, сколько всего прикручено к машине или в машине. Что не мало важно – новые ощущение от езды. Я бы их описал так: собранность и упругость не переходящая в жесткость. Результатом более чем доволен, за три года нет намеков на проседание, что тоже огромный плюс. Даже при очень большой загрузке по дороге с Анапы в Москву (4 человека, доверху набитый багажник), машина стояла ровно и сохраняла бодрый вид. Купить пружины - нажать СЮДА! Видео по установке будет ниже.

Нужно ли и можно ли сделать УАЗ помягче?

Нужно ли нам, суровым мужчинам, делать наш УАЗ мягче? ДА. Вовсе не потому что мы на самом деле - офисные крысы, пытающиеся казаться чем-то чем мы на самом деле не являемся. Есть несколько причин, почему нужно добиться в УАЗе РАЗУМНОГО уровня комфорта. Разумный уровень комфорта — это такой, при котором езда на любимом автомобиле не скажется отрицательно на нашем здоровье и долголетии а так же длительная экспедиция не будет омрачена болью в позвоночнике и/или звоном в ушах от шума и/или головной болью и отравлением от выхлопных газов и запаха бензина.

Итак причины сделать УАЗ помягче:

1) Природа требует возить на УАЗе прекрасных дам (или одну даму но очень прекрасную). Если не требует, то лучше забыть про УАЗы и пересесть на Опель Смарт

2) Мы конечно можем вынести любое испытание единовременно, но через годы дубовость подвески может очень отрицательно сказаться на работоспособности нашего опорно-двигательного аппарата. Примеры тому за 35 лет существования УАЗов 469 УЖЕ есть. Есть много исследовательского материала о профессиональных заболеваниях водеителей, работавших длительно на автомобилях тех или иных марок, обладающих теми или иными свойствми.

3) Более мягкие упругие элементы в подвеске позволяют добиться лучшей артикуляции подвески на внедорожье, большего давления на грунт работающего на отбой колеса и следовательно лучшей тяги без применения межколесной блокировки. При применении мягких пружин остаточное усилие при ходе отбоя больше, следовательно больше реализуемая тяга на этом колесе.

Преимущества дубовой подвески только в:

1) Меньшей зависимости высоты посадки автомобиля от его загрузки. Однако у нас всё же не грузовик а внедорожник. Часто ли мы возим на нем тонну стройматериалов? Наверное нет. Стоит ли ради этого всё остальное время терпеть неудобства? В крайнем случае можно дополнить мягкий упругий элемент дополнительным, который либо быстросъёмный, либо быстронакачиваемый, либо вступает вработу только при просадке кузова до определенной степени (как под/над-рессорники например).

2) Большая энергоёмкость при одинаковом ходе. Большая энергоёмкость позволяет налететь колесом на препятстсвие с большой скоростью и не испытать при этом полного пробоя подвески. А надо ли нам летать по пересеченной местности с большой скоростью? Наверное нет. Более того, энергоёмкость может быть обеспечена не только большой жесткостью но и большим ходом. Например у нас будет такая же энергоёмкость если мы скажем в 2 раза уменьшим жесткость но в то же время в 2 раза увеличим ход сжатия.

Что мы имеем на УАЗе?

Подсчитав все ПОДРЕССОРЕННЫЕ массы со снаряженим итд (лебедка, хайджек, пила, дополнительный аккумулятор и др. в багажнике), 2 человека, запас топлива, багаж итд, у меня получилось примерно по 400кг на колесо подрессоренных масс. Лебедку сделать съёмной и возить в багажнике я решил не случайно а именно исходя из благоприятности развесовки, а так же ради возможности использовать её не только спереди но и сзади и ради того чтобы она зря не была подвержена воздействиям окружающей среды (рассол на дороге).

Для сравнения у Рэнджровера, обладающего бОльшей подрессоренной массой, спереди 2.3 кг/мм а сзади 2.7кг/мм. Ездить на нем как по дороге, так и по ухабам в лесу — одно удовольствие. Да и проходимость отличная по причине хорошей артикуляции.

Какие у нас возможности?

Приоритетным критерием я бы поставил стандартность и доступность расходных частей (доступность в магазинах без необходимости их доработки). Расходники это в первую очередь упругие элементы (рессоры, пневмобаллоны, гидроаккумуляторы или пружины), а так же шарниры (резинки или шаровые пальцы) и амортизаторы.

Для начала рассмотрим преимущества и недостатки разных видов подвесок.

Рессорная подвеска. Основное преимущество — простота конструкции. Второе преимущество в нашем случае - близость к стандарту. Пожалуй стоит добавить сюда простоту компенсации больших разсогласований кинематики при разноименных ходах. Теперь на Русском о том что это такое. Когда мост правым колесом работает на сжатие а левым на отбой, то механизм реактивных тяг пружинной подвески оказывается в состоянии, когда для обеспечения этого хода необходимо чтобы поменялась длина этих тяг или взаимное положение шарниров, которые одновременно должны быть жестко закреплены друг с другом. На практике эта проблема решается за счет податливости резинок в этих шарнирах. Слишком податливыми их делать нельзя (мост не будут держать), но и слишком жесткими тоже (не будет артикуляции или будут очень быстро выкрашиваться). С рессорами же всё проще. Необходимую податливость в разных степенях свободы имеет сама по себе рессора.

Теперь о том, о чем не хотелось бы но надо. Недостатки рессорной подвески.

1) Межлистовое трение. Самое плохое что оно непредсказуемо и переменное во времени. Всё зависит от состояния рессор (ржавчины, наличия песка между ними, покрытия листа итд). Так же все воздействия от дороги по величине меньшие чем сила трения в рессоре, передаются на человека как через абсолютно жесткую подвеску (если бы её не было вообще).

2) Низкая долговечность. Казалось бы раз рессоры устанавливают на брутальных внедорожниках и больших грузовиках, значит они прочнее и долговечнее. Но это не так. Они там ради простоты конструкции и технологической простоты реализации переменной в зависимости от нагрузки жесткости (возможность установки подрессорников или надрессорников). Простота конструкции это с одной стороны хорошо, а с другой не очень. Простота рессорной подвески обеспечивается тем, что она одновременно выполняет функцию упругого элемента (пружины) и направляющего устройства (реактивных тяг). Это так же означает что рессора нагружена дважды. Например режим когда во время реализации большой тяги (движение в гору, движение по вязкому/рыхлому грунту, движение на большой скорости) автомобиль одновременно наезжает колесом на препятствие, нагрузка на рессору сильно возрастает. Чаще всего рессоры лопаются именно в такой момент.

Подвеска на обычных циллиндрических пружинах.

Преимущества:
1) Полное отсутствие трения в упругом элементе.

2) Разделение функции направляющего устройства и упругого элемента, а отсюда большая надежность.

3) Меньшая масса, особенно неподрессоренная.

4) Большая свобода для творчества в плане обеспечения правильной кинематики управляемости направляющим устройством (тягами).

Недостатки:
1) Сложность конструкции

3) Сложность компенсации разсогласования кинематики при разноименных ходах в большинстве известных схем.

Тем не менее, тему пружинной подвески хоронить не будем. Это дороже и сложнее, но вполне реально и имеет ряд значительных преимуществ.

Пневмоподвеска. Аналогична пружинной, отличие только в том что вместо обычной пружины используется пневматический упругий элемент (пневмобалон).

Преимущества:
1) Незавимимость высоты посадки автомобиля от загрузки. При увеличении загрузки автомобиль проседает, датчик уровня открывает клапан и увеличивает давление, автомобиль занимает прежнюю высоту. При разгрузке автомобиль поднимается вверх, датчик стравливает лишнее давление и автомобиль опускается обратно на заданную высоту.

2) Возможность изменения высоты подвески по команде водителя.

4)Прогрессивность характеристики. Чем больше давление, тем больше жесткость. Идеальный вариант.

Недостатки:
1) Необходимость иметь на борту компрессор и рессивер.

2) Единственный дешевый и доступный пневмобалон — от ЛиАЗа имеет диаметр 30см и малый ход. Балоны Contitech и другие нужно заказывать, дорого стоят итд. Хотя учитывая что это достаточно долговечная штука, может быть и стоит о них подумать. Тем не менее Contitech предоставляет подробные характеристики своих балонов, но они в основном для грузовиков и имеют большие габариты, а фирмы, специализирующиеся на пневмоподвесках для легковых автомобилей не особо охотно делятся иформацией о них. Только модель автомобиля для которого они предназначены.

Гидропневматическая подвеска. Отличается от предыдущего варианта тем, что вместо воздуха используется Азот под высоким давлением. В качестве передаточного звена между газом и подвеской используется жидкость и гидроциллиндр. Т.к. Давление высокое, то диаметр гироциллиндра и габариты пневмогидравлического азотного аккумулатора малы. Меньше даже чем у пружины.

Этот вариант подвески обладает ВСЕМИ преимуществами пневмоподвески но не обладает её недостатками.

Преимущества:

1) Те же что и у пружинной и пневмоподвески
2) Легче всех компонуется, втч запросто вместо рессор.

Недостатки:

1) Гидравлика очень дорогая и плохо доступная. Если кто-то подскажет мне где можно брать недорого гидрокомпоненты (гидроциллиндры, пневмогидравлические аккумуляторы, гидрораспределители с электроприводом, шланги и трубки), я буду очень благодарен и смогу вопротить гидропневматическую подвеску на УАЗе.

Ну а теперь самое время вернуться с неба на землю т.е. к рессорам как к наиболее доступному и близкому к стандарту варианту.

Всё самое лучшее что придумало человечество на тему обычных многолистовых рессор есть в рессорах от Волги:

1) Они длинные и широкие. Это значит меньшая жесткость и большие допустимые прогибы при соблюдении условия допустимых напряжений изгиба.

2) Они имеют трапеция-видное сечение. Это означает что бОльшая часть толщины листа работает на сжатие чем на изгиб. Это снижает устолостный износ. Рессоры служат дольше. (увеличить стойкость к появлению усталостных трещин а заодно и снизить межлистовое трение можно отполировав и отхромировав рессоры но это уже из области фантастики в плане стоимости проекта).

4) Они несимметричные (место крепления моста смещено в сторону одного из плеч рессоры). Это означает меньшую склонность к S-образному изгибу.

5) Они расчитаны как раз на 400 кг статической нагрузки (а рессоры универсала даже на бОльшую нагрузку).

6) И самое ценное — их жесткость нам подходит (2.5кг/мм у седана и 2.9кг/мм у универсала).

Рессоры стандартного Козла ни одним из вышеперечисленных преимуществ не обладают. Можно конечно попытаться что-то сделать со стандартными рессорами:

1) Обработать каждый лист по длине придав трапеция-видное сечение. В этом случае после сборки пакета жесткость уменьшится, автомобиль просядет.

2) Просверлить на концах рессор отверстия и вставить прокладки. При этом увеличится предаврительный натяг и есть вероятность что помимо снижения межлистового трения автомобиль встанет на прежнюю высоту при меньшей жесткости.

3) Если жесткость всё равно окажется слишком большой, вынуть часть листов. Вынимать листы можно только через один чтобы соблюсти условие балки равного сопротивления изгибу и листы рессоры не были нагружены по-разному по длине. Вынуть можно например 3, 5, 7, и 9-ый листы (9-ый на задней военной рессоре). Получим 5-листовые рессоры. При этом есть шанс что получим S-образный изгиб, жесткость не предсказуема. Можно замерить собрав пакет, поставив его на пол, нагрузив определенной массой и замерив прогиб.

Известно что на УАЗах до 87 года серьги на переднем мосту располагались спереди а после 87 года их стали располагать на заднм конце рессоры. У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки, но лично мне больше нравится старый вариант. Да и не только мне. На всех рессорных внедорожниках так делали.

Преимущество заднего расположения серег на передней оси в более благоприятной кинематике подвески при переезде препятствий. Меньше нагружена сама рессора и шарнир крепления её к раме. Так и следует делать на автомбилях без привода на переднюю ось.

Преимущество переднего расположения серег на передней оси в согласованности кинематики подвески и переднего кардана. Особенно это важно когда ходы подвески большие. В стандарте на УАЗе ходы невелики. Но при переходе на длинные мягкие рессоры позволяющие получить большие ходы подвески, серьги стоит перенести вперед если они уже не там. Нам же не нужно порвать крестовины да и излишний износ шлицевого тоже ни к чему.

Передний редуктор на УАЗе развернут на 8 градусов вверх относительно горизонтали. Для парттайма это допустимо. Если думать об установке раздатки с межосевым дифференсалом то для правильной работы кардана без вибрации нужно чтобы входной вал редуктора был параллелен валу раздатки. Будем считать это поводом увеличить продольный налон шкворня (так же известный как кастор) что улучит управляемость (без гидроусилителя руль будет вращатья тяжелее), тем более что рессора от Волги позволяет это сделать. Так же при наклоне рессоры благоприятнее становится кинематика при переезде через препятствия и снижается нагрузка на шарнир крепления рессоры к раме. Я наклонил мост на 5 градусов. До фултайма правда ещё очнеь далеко т.к. силовой агрегат всё равно наклонен на 4 градуса назад а редуктор заднего моста на 4 градуса вверх. Синхронизация углов карданных передач пока не получается.

Для установки задних рессор необходимо удлиннить задний конец рамы на 5см. Что в прочем всё равно не увеличивает задний свес т.к. Штатно там на эту длину выступают бамперы.

И ещё. Мягкие рессоры от Волги более склонны к S-образному изгибу (реактивный момент скручивает их относительно моста). В случае Волги рессора стоит под мостом и мост прилегает прямо к коренному листу. Плечо минимально. На УАЗе же коренной лист оказывается дальше всех от чулка моста да ещё плюс смещение колесного редуктора 3см . Необходимо поставить по одной реактивной тяге на мост, которые бы предотвращали этот самый изгиб.

Шумоизоляция УАЗ ПАТРИОТ как LEVEL UP . Важные моменты. (+ролик)

Готовим УАЗ Патриот к процедурам.

Разбираем салон нашли непонятные куски поролона.

Пробег 4000 км на кузовных панелях, на стыках уже ржавчина.

На пол Комфортмат атом, потом визион, сверху блокатор!

На двери комфортмат дарк, затем интегра, на карты софтлайн.

Крыша Комфортмат Дарк 3 и скайлайн (войлок) Так что это отличный рецепт шумки патриота.

Вот такая красота получается!

По музыке поставили 6 колонок с усилителем и саб 12 с усилком. Все соответственно SWAT

Задние широкополосные динамики на УАЗ ПАТРИОТ с АКПП и полностью сделанная дверь.

Кстати, панель тоже закатали!

Привет многоуважаемая аудитория, УАЗоводы, всем всего самого-самого!

Любимая работа, когда тут скучать

Первое. Что мы знаем – у патриотов новых большие проблемы с подвеской: мгновенно проседающая задняя подвеска (на моей машине за полгода она просела на 2см, мерил от центра ступицы до арки).

Новая машина делаем замер

50 от ступицы до арки

С завода собственно говоря она и так крайне низкая, не помню такого, чтобы задний бампер патриота был ниже колена.

Патрик до колена :)

Лежит в стоке на отбойнике

Сток в багажнике ничего особенного

Ездили в деревню

Более того, абсолютный шок – когда подняли машину на подъемник, обнаружили явные следы систематического долбания отбойника о мост, это печальный факт, было дело, что и вовсе машина на отбойниках ехала. Передние пружины так же меня в корне не устраивают, потому что быстро проседают и с ними лебедку ставить затея провальная, а если еще зашумить, органайзер в багажник кинуть – совсем грустно. В итоге – подвеска ГАВНО. Надо что-то делать, но что, когда на дворе кризис, ты многодетный отец и денег не очень, а еще хочется, что бы и колеса побольше встали успешно и выглядело это приятно для глаза.

Мой вариант, который приободрит ваш УАЗ ПАТРИОТ, даст возможность спокойно установить на штатных дисках колеса до 32 дюймов включительно (все проверил на себе 235 85 16, 265 75 16, 265 60 18, 255 70 18), сделает тачку более эффектной и приятной к созерцанию.

255 70 18 в стоке просто ужас

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА: мы ставим пружины от дизельного УАЗ ПАТРИОТ
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА: мы ставим тот самый СПРИНГВАР

Подробнее про перед

Почему пружины от дизеля? Все просто вес ЗМЗ 409 190 кг, ВЕС ЗМЗ 51432 220 кг, поэтому дизельные пружины чуточку мощнее, толщина витка больше на 0,5мм. Это дает нам лифт в 2 см, что не заметно, но выглядит красиво, фотографии все будут, сами смотрите. ПЛЮС – это как раз-таки задел на случай, если вы собираетесь поставить на свой УАЗ ПАТРИОТ лебедку, как раз те самые 30 кг. В конце я опишу ощущения от езды, так что не торопитесь говорить о жёсткости. Дизельные пружины имеют 2 насечки, бензиновые 1, сравнивал с теми, что стояли у меня. Для установки лучше вывесить машину, отпустить амортизаторы и тогда пружина встанет без стяжек, стяжки зло, все время разгибаются. Дизельные пружины, которые я приобрел в УАЗПОТРЕБСОЮЗ ставились на заводе на автомобили УАЗ ПАТРИОТ с двигателем ИВЕКО и ЗМЗ51432. Установка их не требует дополнительных расходов, доработок или замены амортизаторов. Хотя штатные амортизаторы гавно, поэтому вот вам видео про то, как мы ездили на завод амортизаторов

Перед сток 50см

Дизельные пружины 52см

Подробнее про зад

Ну про СПРИНГВАР я говорил уже не однократно вот ссылки на статью и еще одну, в моей практике это уже третий УАЗ ПАТРИОТ на этом комплекте и более адекватного вариант доработки задней подвески я не вижу. Оптимально с точки зрения цены и результата, точнее результат лучше, чем могло бы быть. Гибридная задняя подвеска на ПАТРИОТ с помощью СПРИНГВАР дала подъем 4см (смотрите фото). Есть конечно и другие варианты, например, замена рессор на трехлистовые, но по стоимости, с учетом работ – рессоры выходят дороже, ну и жестче. Установка дополнительных пружин описана по ссылкам выше, ничего сложно нет.

Зад сток 48см

Зад и спрингвар 52см

Выводы

Господа, данный вариант обкатан уже на 25-ти автомобилях, как минимум, это те, кто оставил обратную связь и доволен предложенным решением. Я на нем катаю уже месяц на своем ПАТРИОТЕ с АКПП. Такой вариант тюнинга, доработки подвески УАЗ ПАТРИОТ я считаю одним из лучших вот почему.

Читайте также: