Как заменить колодку дмрв

Обновлено: 09.01.2025

Эпопея с бедной смесью и провалом при резком нажатии на педаль газа продолжалась. По советам умных людей был проверен Датчик Массового Расхода Воздуха.

В просторах интернета хорошо описано как его проверить, а именно нужно измерить напряжение на выходе датчика. Для этого необходим вольтметр, пойдет и обычный мультиметр. У меня как у радиолюбителя со стажем имеется цифровой вольтметр В7-38, которому я доверяю больше чем себе. Все серьезные измерения произвожу только им, мультиметр по сравнению с его точностью просто детская игрушка.

Итак, подключаем вольтметр к выходу датчика, а именно к желтому и зеленому проводам на фишке ДМРВ (первый и третий провод от салона). Включаем зажигание (не запускаем двигатель) и смотрим на показания вольтметра. Идеально — 1 вольт, при 1,035 рекомендуется менять датчик (в других источниках при 1,05 вольта). В моем случае напряжение на ДМРВ 1,0713 вольта, то есть датчик мертв, и скорее всего давно.

Снял датчик, посмотрел цифры на нем, у меня 0 280 218 037, поехал в магазин покупать. Купил датчик, судя по известной статье об определении контрафакта датчик настоящий.

Приехал домой, начал замену датчика. Это несложно и не долго, на все ушло порядка пяти минут.

Первым делом снимаем массу с аккумулятора. Отцепляем фишку от датчика, ослабляем хомут воздухопровода, и с помощью ключа на "10" отворачиваем датчик от воздушного фильтра. Снимаем со старого датчика уплотнительную резинку, одеваем на новый и новый датчик устанавливаем в обратной последовательности.

Ну и напоследок я проверил напряжение на новом датчике. Оно составило 1,0052 вольта, что соответствует показаниям нового датчика.

Машина стала ехать немного лучше, но от всех проблем избавиться не удалось. Поэтому было решено прошивать мозги, о чем пойдет в следующей статье.

Запчасти

Лада 2112 2004, двигатель бензиновый 1.5 л., 91 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 10

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

Спасибо за такой развернутый ответ, завтра на всякий перемерю, может ноль забыл выставить))) на спешку сделал. Но все проблемы решились перепрошивкой)))

В прошивке было дело? Как же она у тебя до этого ездила? Не могло же так случиться, что на ровном месте смесь стала бедная.

она была бедная всегда я как понял. прежний хозяин ездил еле-еле, не обращал внимания на это. я же решил заняться, после перепрошивки машину не узнать

Ну ясно. Поезди ещё, посмотри. К сожелению первое впечатление обманчиво бывает. 14 циклов, всё такое, знаешь же наверное?

14 циклов имеешь ввиду демо прошивки?

Не, адаптация типа.

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

Кроме того, век живи — век учись)) вижу у вас большой опыт в диагностике, завидую вам)))

Опыт не такой уж и большой, есть ещё не постигнутые тайны. Верно сказал, век живи, век учись, а дураком помрёшь. Вот и учимся. Диагностика у меня хобби — дополнительный зароботок. Ну и чиптюн по стольку по скольку, мелкий ремонт электроники.

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

прошло 6 лет, но думаю, что ваши познания никуда не делись. Ацп дмрв с колодки дмрв — 1.02-1.035 прыгает, цепляюсь к массе на кузове — ацп 1.06. Куда копать что делать? Какое ацп точнее? И если кинуть массу на фишку дмрв с кузова на массу дмрв — то это будет точным ацп датчика? на диагностике прыгает 1.016-1.02, на мультиметре иначе. На массе проводки дмрв просад примерно 0.2 вольта. Имеется вялость авто, тупой отклик на педаль газа, на педаль в пол, дергается авто при ровном газе, на любой передаче, расход нормальный, но нет тяги полноценной, примерить заведомо исправный дмрв неоткуда. Какие будут советы? куда копать по массам? год назад все что мог запаял, почистил и перетянул, в этом году нужно все по новой получается?

На основе сигнала с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок. Если он работает не корректно, машина кушает бензин больше чем нужно. Устанавливается такой датчик на втором тракте, сразу за воздушным фильтром и подсоединяется к системе электричества, которая управляется шестиконтактной колодкой проводов.

Существует довольно много различных типов ДМРВ: механические, ультразвуковые, термоанемометрические и некоторые другие.

В данном случае рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM-5 от Bosch, наиболее часто устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика.

На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха.

• 1 – диэлектрическая диафрагма
• Н – нагревательный резистор
• SH – Датчик температуры наг. резистора
• SL – Датчик температуры воздуха
• S1 и S2 – темп датчики до и после нагревателя.
• QLM – масса воздушного потока
• t – температура

Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.

Измерить то количество воздуха, которое поступает в двигатель, значит определить нагрузку двигателя. При нажатии на педаль газа водителем, открывается дроссельная заслонка, увеличивается количество всасываемого воздуха. При этом мы говорим, что увеличилась нагрузка. Когда же вы отпускаем педаль – нагрузка падает. Все довольно просто. Однако это только на первый взгляд. Если учесть то, что в условиях реального движения двигатель часто сменяет режимы работы, поступающий воздух во впускной системе участвует в нескольких газодинамических процессах, то проблема измерения воздуха в системе не такая и простая.

В старых системах (ЭБУ Январь-4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.

Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом.

На часть автомобилей классической компоновки совместно с ЭБУ Январь 7.2 применялись датчики Siemens-VDO (5WK97014. AVTEL):

Они отличаются тарировкой (от нуля вольт) и схемой подключения.

ДМРВ 20.3855 проверка и распиновка

Схема принципиальная подключения датчика расхода воздуха Siemens 20.3855-10 (HFM62C/19) для проверки:

Распиновка ДМРВ на авто ВАЗ 2107

Цоколевка датчика расхода воздуха ВАЗ 2109

Схема распиновки датчика воздуха ВАЗ 2110

1. Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
2. Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
3. Зеленый — выход заземление датчиков;
4. Розово-черный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но расположение выводов остается неизменным.

Ещё добавим, что ДМРВ с окончаниями на 004, 037, 116 (для Bosch) и 00, 10, 20 (для Пекарь) разные по калибровке. Менять можно только перепрошивкой.

Подключение воздушного датчика ДМРВ ВАЗ 2112

Если датчик массового расхода воздуха является работоспособным, то при работе мотора на 900 об/мин объем используемого воздуха составит не менее 10 кг в час. При повышении оборотов до 2 тысяч, этот показатель увеличится примерно до 20 кг. Если объем воздуха на таких оборотах будет падать, то снизится и динамика транспортного средства, соответственно, это приведет и к понижению расхода бензина.

Если же данные показатели увеличатся, то это будет способствовать и увеличению объема топлива. Отклонения параметра на 2-3 кг допускать не стоит, поскольку в данном случае работа силового агрегата может быть некорректной.

Схема подключений датчика расхода воздуха 2114

Частой причиной некорректной работы ДМРВ является выход из строя электронных компонентов, из-за чего увеличивается время реакции датчика на изменение потока воздуха. Исправный сенсор отслеживает изменения со скоростью 0,5 мс, а при поломке время реакции возрастает в 20-30 раз. Дефект обнаруживается только путем снятия графика работы осциллографом. Ремонт подобного сенсора не производится, он подлежит замене на новый.

Проверка датчика воздуха своими руками

При появлении неисправности ДМРВ происходит переобогащение или обеднение топливовоздушной смеси, что сразу отражается на работе двигателя и в итоге может закончится его поломкой.

Симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха:

• Появление ошибки Check Engine;
• Повышенный расход топлива;
• Плохо заводится на горячую;
• Машина стало медленно разгоняться;
• Пропала мощность двигателя.

Простейший способ проверить ДМРВ на ВАЗ 2114 — отключить штекер. При отсутствии сигнала блок управления мотором переходит в режим аварийной работы, определяя примерный объем воздуха по положению дроссельной заслонки. При этом несколько увеличивается расход топлива — для ВАЗ 2114 он достигает 10-12 л на 100 км пробега. Характерной особенностью является увеличение числа оборотов холостого хода до 1500 об/мин. Но при использовании контроллера Январь 7.2 или Бош М7.9.7 рост холостых оборотов не выполняется в силу особенностей программного обеспечения.

Нормальное напряжение на выходе нового датчика 0.996 – 1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

Вот эталонное напряжение в вольтах:

• 1.01 – 1.02 — хорошее состояние датчика.
• 1.02 – 1.03 — не плохое состояние.
• 1.03 – 1.04 — ресурс ДМРВ подходит к концу.
• 1.04 – 1.05 — аварийное состояние.
• 1.05 и выше — пора заменить ДМРВ.

Измерение производится между проводами желтого и зеленого цвета. Значения напряжения можно вывести на экран некоторых бортовых компьютеров (меню напряжение от датчиков, U ДМРВ).

Важно: пределы и колебания напряжения на выходе минимум в 30% случаев у неисправного датчика будут в НОРМЕ и не вызывать на панели значок “Check”. То есть замеры напряжения малоинформативны, а вот норма, которую он будет выдавать в килограммах воздуха, будет соответствовать движению не там где на самом деле и ЭБУ будет мешать смесь, исходя из нее – потому и лишний расход!

Проверить датчик нужно в сервисе, желательно с фирменным сканером который сам указывает миганием, если идет перекос по какому-то параметру (в данном случае расходу воздуха в килограммах), сравнивая с заложенными в его память референсными значениями.

Замена датчика – инструкция

Отвёрткой откручиваем хомут гофра воздухозаборника на выходе датчика, стаскиваем его и внимательно осматриваем внутренние поверхности самого датчика и гофра. Эти поверхности должны быть сухими и чистыми, следы конденсата и масла недопустимы. Если воздушный фильтр меняется редко, то попадание грязи на чувствительный элемент датчика является наиболее частой причиной его поломки в автомобилях ВАЗ.

Масло в ДМРВ может быть в результате повышенного уровня масла в картере двигателя, либо маслоотбойник системы вентиляции картера забит.

Далее откручиваем 2 винта датчика ключом на 10 и извлекаем его из корпуса воздушного фильтра. На передней его части (на входном крае) должно быть резиновое кольцо-уплотнитель. Оно предотвращает подсос нефильтрованного воздуха во впускной тракт через датчик.

Если кольцо не на месте и застряло где-то в корпусе воздушного фильтра, тогда на входной сеточке самого датчика будет тонкий слой пыли. Эта вторая причина, которая губит ДМРВ раньше времени.

Правильная сборка должна проходить в такой последовательности: одеваем на датчик уплотнительную резинку, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе вставляем в корпус фильтра.

На этом визуальная проверка датчика массового расхода воздуха в домашних условиях заканчивается. Проверить его работу на 100% можно только с помощью специального оборудования в автосервисе. Например, с помощью методики оценки осциллограммы при резком открытии дросселя до режима отсечки (нужен мотортестер), либо оценка осциллограммы при включении зажигания.

Реанимация испорченного ДМРВ успешна не более чем в 5% случаев. В крайнем случае можете промыть эфирной жидкостью для очистки матриц и оптики. Она испарается без следа. Убедившись, что в устройстве более нет пыли и мусора, можно, тщательно просушив его, установить на место. Иногда после такой нехитрой процедуры устройство заработает.

На большинстве зарубежных автомобилей ДМРВ устанавливался до 2000 года, следующие поколения моделей стали комплектоваться контроллером давления. Замена нерабочего датчика проста и без проблем выполняется самостоятельно, только покупать нужно именно такой ДМРВ, который соответствует версии прошивки ЭБУ. Цена его в пределах 3000 рублей в зависимости от производителя.

Примечание!
Для того чтобы произвести замену этого датчика на машине, нужны инструменты: А именно нужны будут различного рода отвёртки, а так же понадобятся гаечные и если у вас есть то торцевые ключи, большим бы плюсом было бы если у вас есть вороток с накидными головками! (Кстати рекомендуем вам если вы решите проверить работает данный датчик или же нет, взять с собой в добавок мульти-метр, потому что при помощи него вы и сможете определить неисправность именно этого датчика)

Краткое содержание:

Где находится датчик массового расхода воздуха?
Практически на всех автомобилях ВАЗ, которые имеют систему с распределённым впрыском (Имеется ввиду инжекторную систему), данный датчик устанавливается сразу же после корпуса воздухофильтра (Корпус указан красной стрелкой), так вот после этого самого датчика (Он указан синей стрелкой), чтобы вы не путались идёт толстый патрубок или как его ещё называют гофрированный шланг, данный шланг уже указан зелёной стрелкой и практически во всех автомобилях которые выпускались на АвтоВАЗе данный корпус, а так же сам датчик и данный шланг есть, поэтому местонахождение этого датчика в будущем вы уже вряд ли с чем то спутаете.

Как заменить датчик массового расхода воздуха и как его проверить на исправность на ВАЗ 2110-ВАЗ 2112?

1) Во-первых вам нужно будет проверить сперва датчик, если у вас конечно есть специальный прибор для этого (Мульти-метр называется, если его нет, то в таком случае к пункту 2 переходите, там описывается способ как проверить этот датчик без помощи специального прибора), так вот для его проверки вам нужно будет сперва отсоединить колодку проводов (Указана красной стрелкой) от самого корпуса датчика (Корпус датчика указан синей стрелкой), для этого внизу на колодки есть фиксатор который вам и нужно будет нажать и после этого потянув за неё, просто отсоедините её от корпуса.

Примечание!
Для проверки датчика при помощи мульти-метра, проделайте следующие действия, а именно сперва включите зажигание у автомобиля повернув для этого ключ и дождавшись того пока все приборы загорятся, после этого берите в руки мульти-метр и включите на нём функцию вольтметра чтобы напряжение в датчике проверить (Проверка напряжения, это и есть проверка датчика на работоспособность), после включения один из выводов который идёт от мульти-метра (Чёрный вывод) подсоедините куда ни будь на массу (Массой может двигатель автомобиля выступать или минусовая клемма на аккумуляторе), а другой вывод (Красный вывод, это кстати плюс) подсоедините к выводу 2 колодки проводов (Все выводы на колодки проводов пронумерованы, поэтому ищите на ней вывод 2 и подсоединяйте к нему красный вывод идущий от мульти-метра) и посмотрите по прибору какое он выдаст напряжение, должно будет быть не меньше 12 вольт, в противном случае либо аккумуляторная батарея у вас разряжена, либо же с контроллером что то! (см. фото 1)

Теперь следующая проверка, в общём всё тоже самое проделайте но только уже красный вывод идущий от прибора не ко 2 выводу на колодки подсоедините, а к 4 и посмотрите какие показания выдаст прибор, самое хорошее и правильное напряжение это ближе к 5 вольтам (см. фото 2), в том случае если у вас напряжение совсем другое, тогда проблема либо с самим датчиком или либо контроллер у вас неисправен!

Примечание!
Кстати есть ещё один способ благодаря которому можно проверить работает ли у вас датчик или же нет, для этого просто отсоедините колодку проводов от него и после чего заведите двигатель у автомобиля, в этом случае обороты двигателя увеличатся на холостом ходу (Будут в районе 1500 тыс.), но автомобиль начнёт нормально ехать и у него не будет никаких провалов, если у вас всё так же, тогда очень большая вероятность то что именно этого датчик у вас вышел из строя! (Такая махинация не пройдёт если у вас будет установлен блок управления Январь 7.2, а так же если будет установлен блок управления BOSCH М7.9.7)

3) С проверкой закончили, теперь что касается его снятия, снимается от довольно таки и легко, для этого вам нужно будет всего лишь чуть-чуть ослабить винт который крепит гофрированный шланг к корпусу датчика и после чего отсоединить этот шланг чтобы он не мешал вам, после этого вам нужно будет отвернуть два болта которые крепят датчик к корпусу воздухофильтра (см. маленькое фото) и в конечном итоге снимите корпус датчика с автомобиля и замените его на новый, его установка происходит в обратном порядке снятию поэтому трудностей у вас возникнуть не должно.

Важно!
В том случае если вы окончательно примете решение поменять датчик на новый (Его очистка к примеру не к чему не привела), то в таком случае обязательно учитывайте тот факт, то что любая деталь в автомобиле имеет свою маркировку и поэтому новый датчик покупайте с той же самой маркировкой, которая у вас присутствует и на корпусе старого датчика, просто данные датчики иногда бывают внешне похожи между собой но если его неправильно подобрать (К примеру купить датчик с другой маркировкой который будет настроен под работу с другим ЭБУ), то автомобиль у вас так же будет неправильно смешивать рабочую смесь в связи с чем машина так же начнёт тупить как и при неисправном датчике, а так же увеличиться расход и холостые будут плавать!

Дополнительный видео-ролик:
Более подробно о том как производиться замена этого датчика, вы можете увидеть из поучительного и наглядного видео-ролика который располагается чуть ниже, в нём всё подробно описано.

Из данной статьи вы узнаете, зачем нужен и как работает датчик массового расхода воздуха, как проверить ДМРВ на предмет неисправностей и как выполнить замену узла своими руками, без необходимости посещения станции тех-обслуживания.

Именно так выглядит датчик

НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Инжекторный двигатель ВАЗ 2114 — сложная конструкция, способная работать в разных режимах нагрузки. Для того, чтобы обеспечивать нормальную работу силового агрегата и оптимальное количество расходуемого бензина, электронные мозги автомобиля должны максимально точно определять соотношение бензина и воздуха в подающейся топливной смеси.

Для определения требуемого соотношения пропорций топливной смеси ЭБУ использует показатели разных измерительных приборов — основной из них ДМРВ.

Разберемся, что это ДМРВ и с чем его едят.

ДМРВ (он же расходомер) — датчик, определяющий количество поступившего в движок автомобиля воздуха. Исходя из полеченных показателей расхода воздуха ЭБУ определяет, какое количество бензина необходимо подать в камеры сгорания.

Чувствительный элемент датчика представлен тонкой платиновой нитью. Данная нить в процессе работы устройства раскаляется до температуры 1000 градусов и охлаждается потоком проходящего воздуха. Определение количество пропущенного воздуха выполняется исходя из температуры, до которой охладился чувствительный элемент. Чем меньше температура — тем выше проводимость платины, и тем большее количество передаваемого на нить тока она проводит.

Стоимость датчика составляет порядка 2-3 тысяч рублей. Хорошо зарекомендовали себя изделия немецкой компании Bosch, тогда как о ДМРВ отечественного производства владельцы четырнадцатых наоборот, отзываются не совсем положительно.

Устройство ДМРВ

ХАРАКТЕРНЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ

Как уже было сказано, исправный ДМРВ на ВАЗ 2114 является необходимым условием нормальной работы движка четырнадцатой и если с устройством возникли какие-то проблемы, они непременно скажутся на функционирования движка, что вы сразу же ощутите.

Если показания ДМРВ отличаются от фактического расхода, количество бензина рассчитывается неправильно, что способствует либо перерасходу топлива, либо возникновению проблем с двигателем.

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха:

• В первую очередь начнутся сбои в работе движка на холостом ходу — обороты начнут плавать либо самостоятельно расти;
• Затем ухудшится динамика разгона — автомобиль будет тупить даже при разгоне с горки;
• Из-за неправильного соотношения бензина и воздуха значительно возрастет расход топлива (вплоть до двукратного увеличения);
• Также четырнадцатая может глохнуть при попытке переключения скоростей.

Она может быть вызвана разными факторами:

• слабой фиксацией колодки контактов;
• окислением самих контактов либо обрывом проводки;
• повреждением чувствительного элемента;
• обрывом внутренних проводов.

Какие бы признаки неисправности ДМРВ не возникали, для окончательного вывода о работоспособности устройства необходимо выполнить его проверку.

ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

Проверка датчика массового расхода воздуха не предусматривает обязательной поездки на станцию тех-обслуживания, при наличии мультиметра и часа свободного времени вполне можно обойтись своими силами.

ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕРКИ ДМРВ МУЛЬТИМЕТРОМ

Проверка ДМРВ ВАЗ 2114 мультиметром требует знания распиновки его контактов, увидеть которую вы можете на нижеприведенном изображении.

• Контакт №5 (в датчиках Bosch от него, как правило, идет проводок желтого цвета) — отвечает за подачу входящего сигнала с ЭБУ;
• Контакт №4 (серый либо белый) — отвечает за питание устройства;
• Контакт №3 (провод зеленого цвета) — отвечает за заземление;
• Контакт №2 (розово-черный) — провод, по которому информация с датчика передается на главное реле четырнадцатой.

Далее берем мультиметр и переводим его в режим измерения постоянного тока. Необходимо установить максимальную границу измерения в 2 Вольта. Проверка выполняется по следующему алгоритму:

1. Красный электрод (-) мультиметра замыкаем на контакте №5, черный электрод (+)на контакте №3. Тонкие электроды тестера необходимо просунуть под резиновые уплотнения контактов так, чтобы они не повредили защитное покрытие;
2. Включаем зажигание автомобиля (движок не заводим);
3. Смотрим на показания мультиметра.

КАК ПРОВЕРИТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ДМРВ БЕЗ МУЛЬТИМЕТРА

Если ввиду отсутствия тестера вы не можете проверить устройство вышеописанным способом остается один вариант проверки — снять датчик расхода воздуха и посмотреть, как автомобиль будет вести себя без него.

Выполните демонтаж устройства либо просто отключите идущее на него питание, заведите движок и прокрутите его на 1500 оборотах. Начинайте движение. В таком случае ЭБУ переводит четырнадцатую в аварийный режим работы, в котором топливная смесь подается исходя из текущего угла открытия дроссельной заслонки.

Если при езде без ДМРВ вы почувствовали, что автомобиль буквально ожил — начал лучше набирать обороты при разгоне, пропали проблемы на холостом ходу, скорее всего датчик расхода воздуха на ВАЗ 2114 неисправен и его нужно менять.

Однако возможна ситуация, в которой причиной неполадок является не вышедший из строя ДМРВ, а неправильная прошивка самого ЭБУ.

Вероятность этого растет, если вы брали четырнадцатую с рук, так как предыдущие владельцы часто не удосуживаются упомянуть о своих экспериментах с электронным контролером.

Для проверки верности прописанного в прошивке ЭБУ алгоритма управления РХХ (регулятора холостого хода) и ДМРВ необходимо установить распорку в дроссельную заслонку, это нужно для поднятия оборотов движка. В качестве распорки можно использовать тонкую металлическую пластину толщиной не более 2 мм..

Далее, заводим четырнадцатую и разъединяем колодку проводов ДМРВ . Если движок при этом не заглох — сам датчик работает исправно, а проблема заключается в неправильной прошивке.

СНЯТИЕ И ЗАМЕНА

Если проверка датчика массового расхода воздуха показала, что устройство работает некорректно, не спешите выбрасывать деталь в утиль. Возможно получится реанимировать его посредством очистки контактов. Этой процедуре на нашем сайте посвящена отдельная статья.

Однако если ничего не помогло, стоит отправляться в магазин за новым устройством — учитывайте, что ДМРВ достаточно дорогая деталь, стоимость которой варьируется в пределах 2-3 тысяч рублей.

Для замены нам потребуется плоская отвертка и ключ на 10.

Замена ДМРВ выполняется по следующему алгоритму:

Установка новой детали выполняется в обратной последовательности. Данная методика применима не только для четырнадцатой, но и для ВАЗ 2115 и ВАЗ 2113.

Читайте также:

  
• Как подобрать диски на тойота рав 4
  
• Что лучше опель монтерей или фронтера
  
• Как выгнать воздух из системы гур форд фокус 2
  
• Как заменить лампочку в багажнике лада калина
  
• Ингосстрах как узнать сумму выплаты по осаго