Как выставить трамблер на rb20e
не могу разобраться как выставить зажигание на rb20e! движок схватывает но не заводится! опишите пожалуйста подробно как это сделать!
Comments 11
выхлоп проверь может катализатор забит у меня было такое
смотри ремень ГРМ. шпонка на коленвале должна смотреть вверх, на звездочке распредвала тоже есть метка, она тоже вверх(все на 12 часов) для мотора это и будет ВМТ 1 цилиндра. далее если снять трамблер, то на его неподвижной части (корпусе) и на якоре (приводе бегуна) есть метки совмещения (это все в районе шестерни трамблера). совмещаешь и устанавливаешь трамблер (1 цилиндр при этом в ВМТ). если есть стробоскоп, то на шкиве ставь на 20 градусах метку и метку на крышке ГРМ (там она ввиде выпуклости рядом со шкивом). угол на 600-650 об/мин 20 град.+- 2
трамблер, то на его неподвижной части (корпусе) и на якоре (приводе бегуна) есть метки совмещения (это все в районе шестерни трамблера). совмещаешь и устанавливаешь трамблер (1 цилиндр при этом в ВМТ).------ на неподвижной части 2 метки маленькая и большая, а на якоре одна маленькая, — так с какой её совмещать?
сейчас не вспомню по размеру. одна из них это для начально установки, на вторую она переводится во время установки в посадочное место трамблера. если его перевернуть шестерней вверх и смотреть спереди, то устанавливать нужно на ту которая слева))))если не поймешь, напиши, попробую нарисовать))
трамблер, то на его неподвижной части (корпусе) и на якоре (приводе бегуна) есть метки совмещения (это все в районе шестерни трамблера). совмещаешь и устанавливаешь трамблер (1 цилиндр при этом в ВМТ).------ на неподвижной части 2 метки маленькая и большая, а на якоре одна маленькая, — так с какой её совмещать?
У меня в БЖ посмотри запись. я Туда фото кинул. если эллектронку пришлешь, скину мануал
хитрость разве что в нижних метках, там их 3 0, 10 и 20градусов на е на до на 20 выставлять ремень, трамблер сначала поставь на ноль потом если что подкрутишь. если все так то должен запуститься, если проводку датчиков, КВ, РВ и компенсатора на трамблере не повредил
Всем здравствуйте! В общем менял колпачки маслосъёмные, стал ставить трамблёр. Совместил метки на валах, на трамблёре, но при установке трамблёра на место бегунок начинает вращаться (по скольку шестерня у трамблёра коническая). Вот меня и заклинило что-то. Это так должно быть и не надо обращать внимание на смещение, или его стоит учитывать при установке трамблера и делать поправку относительно меток смещая их на один зуб назад по часовой .
Серега Кульков
ты скорее всего не лазил в трамблер,но всё же,когда метка шкива коленвала находится на нуле бегунок должен смотреть на первый цилиндр крышки трамблера
не знаю что вы паритесь.
шкив коленвала выставляете на метку 0 (на всякий случай: ключом на 22 крутя за болт), проверяете стоит ли шкив распредвала на метке 0, совмещаете метки на "ножке" и шестерне трамблера и впихиваете его. У меня все с первого раза получилось. Угол выставил тупо по средине, поехал на сервис стробоскоп показал 10.5 градусов. Даже трогать не стали.
valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.
Я когда вставлял трамблер, то первый раз тоже он не вошел, пришлось крутить коенвал еще на один оборот, что бы 0 на шкиве коленвала получился и 0 на зубчатом шкиве распредвала. Тогда все должно встать без проблем.
Буду пробовать переставлять на зубец туда сюда, в гараже минус 15 так что пока подожду потеплее погоды (минус пять обещали на неделе) потом отпишусь что и как.
Наконец добрался я до драйва! Всем доброго времени суток!
Кто читал предыдущий пост, помнит, что ремень ГРМ у меня был установлен не правильно, и с этим геморроем я возился все время после предыдущего поста(почти 2 месяца).
В общем после изучения мануала (досконально!), и советов умных людей с Хабаровского лавраклуба, стало ясно что наверчено с трамблёром что то.
До этого я заменил лямбду на бош, просто потому что она была навернута, диапазон ее показаний был только 0.1 вольта что говорит о том, что она указывает на бедную смесь, и диапазон не варьируется, а как мы все знаем у лямбды покозания переменные. Менять!
Далее, лямбда заработала, все хорошо, разобрал лобовину двигателя, ремень ГРМ выстовил на 48 провалов зубьев строго по мануалу, и приступил к трамблеру, он стоял не по меткам, понятно. Выставляю по мануалу, по точкам, как положено. И завожу, а она завелась, и зарабатола так как никогда ранее, тихо, с равномерным щебитом, я был рад как ребенок. Пока не наступил выезд…
А далее… Выезд… И начало проблем на месяц. Машина не набирает обороты, 2500 и все, и переключение и резко 5000, жесть, в горку вообще не прет, при этом работает тихо и ровно. В горку я ехал, 20 км, потому что сколько оборотов не давай едет она одинаково.
Думы, автомат? Дросель? Мозг? Катализатор? Недостаток топлива? Что б*ять не так с тобой!
Я поменял все, кроме автомата, потому что он переключает плавно все скорости работают, и с горки переключает бодро и плавно, и даже машина едет.
Мозг: просто может в нем что не так? Просто купил и заменил. Изменений нет, 1000 р на ветер.
Каждый вечер я ходил и перенастраивал двиг, на разные пораметры, на разный угол, на холостой ход, изменений нет.
Клапан хх: его я почистил, и установил на место, мало ли. Но нет(
И тут меня озоряет, вечером я опять читаю мануал, и в возможных проблемах, написано: машина не едет, потеря мощности, и почему, и написано про бензонасос, плюс, при выкручивание свечи, я увидел белый налет на сердечнике, и самом электроде, что говорит о малом количестве бенза!
И тут же я поехал до кореша у него в гараже лежал насос от 1jz-ge, при помощи простых монепуляций, переноса фильтра с топливоприемником, и клемы на самом насосе, насос успешно встал в машину, и заработал(фото нет) но он в два раза меньше чем родной).
Спасибо Косте за всю помощь с этими делами: rider3t
И что вы думаете, машина поехала!
И поехала так как никогда!
Кусочек jzета дал свою силу))
Машина шлифует, равномерно разгоняется, тихо работает, и вообще просто отлично. Два месяца прошли не зря, я понял одну суть, Ешка живучий мотор как не крути она при мне проехала 20000км с провернуть зубом и ей пофиг и ещё не известно сколько она так проехала до меня, и ещё одну суть если долго копаться, и докапываться до сути то все получится.
Всем спасибо, что прочитали этот крик души, и я просто рад от того как машина поехала, от ее разгона, и от ее тяговитости. Скоро будет статья о подгонке кузовни и установке двери.
Всем добра!
Машина заглушена, зажигание выключено:
1) Отрегулируй дросель так, чтобы он максимально был закрыт (при этом не клинил при резком бросе газа)
регулировочный болтик и гаечка на дроселе.
Включаем зажигание, машина заглушена:
2) С помощью датчика положения дросельной заслонки (ДПДЗ) отрегулируй значение на 0,50в в раздел Data Display.
После регулировки заведешь - будут повышены обороты - это нормально, т.к. комп не обучился новому значению дроселя.
Обучение мозга новому значению дроселя:
1) Прогрей машину до 80 градусов.
2) пару раз клацни на Clear Self Learn в active test и так же не забудь сделать сброс ошибок ECU (RESET ECU).
Если есть ошибки - не обучится.
3) Заглуши машину, дай постоять (достаточно минут 5).
4) Заведи, зайди в раздел Data Display. Dнизу есть значения с красными и зелеными полями.
Вот самый левый верхний - должен стать ON - Closed TPS. (в разных версиях Nissan Data Scan расположение может отличаться)
Еще одно ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ условие - ON - Neutral.
Как только он стал зеленым - пол беды пройдено - теперь можно настраивать зажигание.
Если не стал - повторяем процедуру до победного. Порой с и 5 раз не прокатывает.
Настройка Угла Опрежения Зажигания (УОЗ) (кроме RB20E):
1) Заходим в Data Display, там жмем active test. Далее нажимаем на кнопку START в разделе Base Idle Adjustment.
Если обороты падают ниже 600 - выкручиваем регулировочный болт КХХ (клапана холостого хода) до 600-700 оборотов.
2) Предварительно подготовив стробоскоп - выставляем угол на коленвалу с помощью Датчика Положения Распред Вала (ДПРВ, CAS Sensor) то значение, которое нам показывает Nissan Data Scan в разделе Data Display.
Разметка на коленвалу от 0 до 30 градусов по часовой стрелке.
3) после выставления УОЗ не забываем выставить ХХ.
Выставление оборотов Холостого хода
Обороты ХХ выставляются только после всех вышеизложенных действий.
1) Прогрей машину до 80 градусов.
2) Заходим в Data Display, там жмем active test. Далее нажимаем на кнопку START в разделе Base Idle Adjustment.
3) Крутим регулировочный болт КХХ (клапана холостого хода) до 650 оборотов (для автомобиля на АКПП) либо 600 оборотов (для автомобиля с МКПП)
4) Нажимаем на кнопку STOP в разделе Base Idle Adjustment.
5) Жмем на Clear Self Learn в active test
Основная проблема – это разновидность системы зажигания от года выпуска и модели.
Вторая проблема – сложность вычисления неисправности в связи с обобщенным кодом и сложным доступом.
Третья – отсутствие информации или сложность ее восприятия \ понимания.
Итак , на моторы RB серии , устанавливаемые на такие машины как LAUREL , SKYLINE , STAGEA , CEDRIC в полном приводе, устанавливались следующие модификации моторов: RB 20 DE , RB 20 DET , RB 25 DE , RB 25 DET , RB 26 DETT и отдельный тип RB 20 DE L / B NEO , остальные моторы тоже могли иметь модификацию NEO . (не надо путать с NEO Di ) Основная путаница начинается в системе зажигания – а именно в катушках зажигания, которые установлены на свечу каждого цилиндра. Начнем со старых моторах .
Катушки у всех фирмы NANSHIN MCPXXX Например так :
Выводы слева на право : - , +, E .
”- “ – этот вывод управляется коммутатором
“+ “ – на этот вывод подается 12 вольт при включении зажигания
“ E “ – заземление одного из выводов вторичной обмотки ( другой идет на свечу ) MCP 200 и MCP 300 полностью взаимозаменяемые – надо просто переделать разъем
На более свежих моделях фирма стала устанавливать катушки со встроенным коммутатором, они имеют 4-х значный индекс , например MCP 1440:
Разъем аналогичен MCP 300 В этих катушках вся электроника коммутатора сосредоточена внутри, и так как в процессе работы из-за недостаточного охлаждения происходит их сильный нагрев, то выход их из строя намного чаще, чем катушек первого поколения MCP 200-300
Основная неразбериха при покупке и замене происходит еще из-за разновидности крепления этих катушек на двигатель. Все катушки MCP 200, МС P 300 , а также MCP 1330 крепились через так называемую переходную планку , которая в свою очередь прикручена к головке блока. Но MCP 1330 уже с коммутатором.
Это выглядит примерно так:
При их замене правильней откручивать планку целиком , а не каждую катушку в отдельности (попытка откручивания отверткой видна на рисунке).
Здесь очень легко ошибиться с MCP 300 – она одинакова как по разъему, так и по крепежу с MCP 1330 . Но они не взаимозаменяемые по электрическим сигналам. Катушки с индексами MCP 1440, 1840 и т.д. крепятся непосредственно на головку блока без переходной планки. Соответственно у них другое крепление, и их никак не закрепить вме c то MCP 1330 , и наоборот. Различие состоит еще и в расположении наконечника на свечу – он смещен. MCP 1440 , MCP 1840 различаются формой сердечника (1840 c RB 20 DE NEO ), но полностью взаимозаменяемые по креплению и контактам разъема, а также электрически. У MCP 1840 увеличенная энергия высоковольтного импульса для надежного зажигания обедненной смеси RB 20 DE Neo L / B . Ее смело можно ставить на RB 25 всех модификаций, но обратная замена не очень желательна .
На фото ниже различие сердечника RB20DE L/B и остальных моторов:
Серия 4х-значных катушек имеет обозначение разъема IB, G, +
Где “IB” – входной сигнал управления амплитудой 5 вольт “ G “ – заземление катушки – общий с массой “ + “ 12 вольт при включении зажигания
Попытка подключить не “ родную “ катушку на эксперимент может привести к разным последствиям как для электрооборудования машины , так и для его ECU . Это справедливо, если вместо катушки с 3х-значным включить 4х-значную и наоборот. Все 4х-значные катушки электрически совместимы между собой – никаких повреждений при их замене не будет. Теперь о входных сигналах катушек c 4х-значным индексом. По умолчанию входной сигнал для них формируется в ECU специальной схемой HA15007. При отключенной катушке форма входного сигнала представляет собой меандр амплитудой 5 вольт. Схемотехника выходного каскада HA15007 построена таким образом , что усилители сигнала запитаны через общий токоограничитель , по падению напряжения на котором определяется амплитуда импульса , подаваемая на коммутатор катушки. Эта амплитуда анализируется компаратором, на основании которого формируется сигнал CHECK о неисправности в системе зажигания (более известный как код 21).
Так как токоограничитель общий для всех каскадов, то ECU не различает номер неисправного цилиндра , хотя это можно было сделать , взяв за отсчет синхроимпульсы номеров цилиндров с датчика фазы.
Амплитуда исправного импульса на входе IB , по вертикали 1 деление – 1 вольт.
В среднем исправная катушка имеет амплитуду плоской части 3,3 – 3,9 вольт.
Чем выше напряжение плоской части – тем меньше ток первичной стороны – ниже энергия высоковольтного разряда на свече. Зачастую тряска мотора может быть вызвана именно снижением “мощности искры “ , как и потеря мощности при нагрузке.
Уровень входного сигнала позволяет косвенно судить о токе , протекающем по первичной обмотке. Так как в катушке применен коммутатор на основе биполярной структуры , то существует связь между током базы и коллектора ( при включении в схеме с общим эмиттером ) , что Ik= Ib* h21 , где h21 – коэффициент усиления по постоянному току.
Коэффициент усиления – параметр не постоянный, на него влияет как ток коллектора, напряжение U коллектор - эмиттер , температура , частота итд. Поэтому косвенная оценка по току базы , более проста , чем измерение тока коллектора каждой катушки , но менее точна. Более точным является измерение тока коллектора ( тока первичной обмотки ) каждой катушки.
Для этого в цепь питания “+” можно включить постоянный резистор , например 0.1 ом для простоты отсчета.
Тогда можно измерить ток по первичной стороне – он составляет минимум от 5 до 6 ампер.(1 дел – 1 вольт на резисторе 0.1 Ом) Как правило он выше 5,5 ампер . Измерение тока можно осуществить и бесконтактным датчиком В предыдущих статьях было описано, как в “полевых” условиях можно оценить исправность катушки , и как это сделать, если не помогает сканер, здесь же предпринята попытка “реанимировать” катушки .
Что для этого потребовалось : - разработать схему формирователя сигнала , аналогичного оригинальному ECU;
- собрать ее и отладить (разная частота и длительность для разных оборотов двигателя вплоть до 7000 rpm );
- провести замеры на исправных катушках (снять проходную характеристику); - разработать схему коммутатора и отладить ее ; - выбрать элементную базу ; - сделать опытные образцы и протестировать их.
В катушках сопротивление первичной обмотки по постоянному току меньше 1 Ома, поэтому коммутатор , установленный в ней , ограничивает ток до приемлемого уровня 6 ампер.
Макетная плата формирователя импульсов, из подходящей свечи сделан разрядник , в качестве экспериментальной взята MCP 1440 , токоизмерительный резистор отключен:
Разряд на разряднике при частоте эквивалентной 6000 rpm :
В процессе экспериментов было выяснено , что превышение тока приводит к излишнему нагреву катушки (она еще нагревается от работающего двигателя), поэтому превышать ток 6 ампер (штатный) совершенно не желательно. Для этого придется коммутатор делать со схемой ограничения тока. Иначе ток превышает 10 ампер. При интенсивном движении такая катушка просто расплавиться, кроме этого вторичная сторона будет перегружена по высокому напряжению , это приведет к пробою как минимум наконечника катушки и изолятора свечи.
Проблемы повышения энергии искрового промежутка для моторов RB 20 DE L / B решены не повышением тока первичной стороны , а изменением коэффициента трансформации и увеличением площади магнитопровода.
Так как ECU определяет ток катушки по амплитуде входного импульса, то установка полевиков (не важно каких) приводит к постоянному горению CHECK , так как входной ток затвора ничтожно мал . Кроме того по вторичной стороне ток превышает 6 ампер . Какое-то время катушка будет работать , но с горящим check могут ездить только сами владельцы своих авто, которые ковыряли свои катушки сами. Вообще эти эксперименты зачастую приводят к повреждению ECU - и как следствие его выходу .
Поэтому утверждения на некоторых форумах о замене родного коммутатора на полевик мягко говоря лживы и технически не оправданы .
После разработки коммутатора и переделки катушка оснащена дополнительным радиатором на выходной каскад и имеет такой вид :
Проходная характеристика соответствует оригинальной, ECU ее воспринимает как стандартную , диагностика по коду P 1320 (21) работает штатно.
Установка радиатора объективно снизила тепловую нагрузку на коммутатор, в процессе изготовления все заливается компаундом для герметичности и изоляции. Переделанные катушки (у некоторых владельцев все 6 сразу), эксплуатируются больше 4х месяцев без сбоев.
Высоковольтный разряд на переделанной катушке – частота эквивалентна оборотам 6000:
прогреваем мотор до рабочей температуры
глушим мотор
отключаем разъемы от датчика положения дроссельной заслонки( дпдз )
отключаем разъем от регулятора холостого хода( рхх )
заводим мотор
выставляем регулировочны винтом у рхх обороты двигателя = 600 об\мин
глушим двигатель
на мозгах винт выкручаваем в крайнее левое пошложение
подключаем все разъемы под капотом
заводим мотор, обороты хх д.б.=600
регулировка уоз
глушим мотор
разбираем крышку, открываем доступ к катушкам зажигания
откручиваем 4 болта крепления катушки к рамке
снимаем катушку со свечи, не отключаяя ее от косы
на свечу одиваем высоковольтный провод взятый откуда нибудь) другой его конец вставляем в катушку
берем страбоскоп, запитываем его от аккумулятора, сигнальный провод(клещи) зацепляем на одетый ранее высоковольтный провод
отключаем разъемы от дпдз и от регулятора хх
заводим мотор
выставляем страбоскопом уоз = 10 градусам( я поставил 15 поехала лучше) :
направляем страбоскоп на шкив коленвала
на шкиве есть метки, первая слева это 0, через одну 10градусов
ослабляем крепежные болты на датчике коленвала, он закреплен на крышке грм, и приводиться в движение выпускным распредвалом
вращая датчик выставляем 10 градусов( я поставил 15 поехала лучше) совместив раску на кожухе грм с отметкой на шкиве
затягиваем болты крепления датчика и перепроверяем угол
глушим
собираем все, подключаем клеммы и заводим
если обороты хх ушли, то регулируем их снова
регулировка дпдз
глушим двигатель
берем мультиметр, выставляем предел измерения 200 ом или на звонок
отстыковываем верхний разъем от дпдз
встаем щупами мультиметра на 2 верхних контакта дпдз
ослабляем крепежные винты у дпдз
выставляем датчик так чтобы при полностью закрытом дросселе мультиметр показывал 0Ом либо пищал
при небольшом открытие дросселе мультиметр должен переставать пищать или показывал большое сопротивление.
затягиваем регулировочные болты
перепроверяем настройку
подстыковываем разъем обратно
включаем зажигание но не заводим мотор
переключаем мультиметр на вольты, 20 В
один щуп мультиметра подключаем к — клемме аккумулятора второй к среднему контакту нижнего разъема дпдз разъем не расстыковывать а проткнуть иголочкой провод лучше
показание мультиметра должно составлять 0.45В в идеале
отклонения допускаются но надо смотреть по поведению машины.
отключаем щупы мультиметра
после регулировки дпдз нужно обнулит(скинуть) мозг
отключаем клемму — от аккумулятора на незнаю минут 30 для уверенности
все подключаем заводим
в идеале должно все быть хорошо обороты хх д.б. 650 об\мин
как точно сбросить мозги и обучить дпдз после этого я не знаею, если кто знает как правильно это сделать, подскажите буду признателен.
всю инфо проверял на себе…если есть вопросы, замечания…пишите я отвечу)
SergeyVLD
Вобщем решил заморочиться с расходом, ибо более 20 не есть хорошо. Поехал сегодня на диагностику. Проверили. все ок, кроме непоняток с зажиганием. Трамблер стоит посередине, а стробоскоп показывает 5 градусов и как я понял большая длительность впрыска. Начинаешь поворачивать на положеные 15 градусов (практически до упора) мотор начинает детанировать. Предположили что ремень проскочил, разобрали - все по меткам. Завтра поеду покупать новый ремень, т.к. сказали что желательно поменять.
Ремень вроде уже меняли. Пробег 106 тыс. Но помоему скручен, т.к. ремень не очень поношен.
Может ли быть такая ерунда из-за вытянутого ремня? Или может он как-то хитро выставляется? Кто что подскажет?
YarikSteel
SergeyVLD
Короче ХЗ, позвонил диагносту, рассказал про датчик положения дроссельной заслонки и датчик ХХ он начал возмущаться, сказал что у меня не такая уникальная машина и т.п. мягко говоря послал. Причем к тебе Ярик ))
Сейчас поставят новый ремень, дальше видно будет.
SergeyVLD
Поставили новый ремень. Выставили зажигание по тойже технологии - трамблер практически до упора повернут по часовой стрелки, есть небольшая детонация если резко набирать обороты. На мой взгляд машина тянуть стала вроде лучше, хотя подозрение что это из-за накрученного раннего зажигания.
У кого есть мануал, как правильно поставить зажигание если стробоскоп есть, точнее все-таки будет.
Или здесь дело в чем-то другом?
YarikSteel
SergeyVLD, возьми вв провод от тазика, отрежь ту часть, которая надевается на свечку (так, чтобы остался хвостик см 15-20). зачисть то место, которое обрезал (этот кусок будешь пихать в катушку, а колпачок наденешь на свечку) Грубо говоря ты просто увеличиваешь расстояние между катушкой и свечкой, куда смог бы подключить стробоскоп.
делать всё только с 1 цилиндром. ибо по нему и выставляется зажигание.
SergeyVLD
При установке ремня, мастер сказал что пришлось повернуть немного левый распревал. Сегодгя разбирали заново, чтобы ослабить ремень, т.к. подвывал. После сборки опять поехал на регулировку зажигания. Выставили на 15 градусов, трамблер посередине . Машина вроде тянуть стала лучше. Сейчас меряю расход.
Лавр
Reg
SergeyVLD, YarikSteel, что-то не то вы говорите.
на RB20DE NEO угол опережения зажигания меняется компом самостоятельно т.к. двиг создан в том числе и для работы на бедной смеси - подключите Vcons и посмотрите в процессе езды - постоянно идет коррекция угла.
Ту байду которую тебе накрутили трогать не надо было. она устанавливает только для компа начальное положение вала. Надо теперь со стробоскопом при отключенных датчиках (чтобы комп коррекцию не производил) по меткам теперь выставлять положение датчика относительно вала. А потом при включенных датчиках с компом (не знаю можно ли такое делать в V-Cons мне делали в сервисе с сервисным компом) проверять работу зажигания, сохранять настройки и регулировать заново ХХ.
Nissan Cedric 2001 RB25DET AT 4WD сейчас)
Nissan Skyline 1999 купе RB25DET MT RWD был
Nissan Laurel 1998 RB20DE - RB25DE AT RWD был
Лавр
Возникла проблема, двигатель трясет на ХХ, обороты падают и он глохнет. Хотя при повышении оборотов работает относительно нормально.
NISSAN LAUREL 90 г., RB-20Е, автомат.
Началось все с малого, на ХХ немного гуляли обороты (периодически двигатель потряхивало) (в пределах 70-100) и были в районе 900, хотя и это не нормально. Ползали и искали в чем могла быть причина так и ничего не проявлялось. и вот теперь такая незадача, совсем перестал держать.
Провода, свечи все нормальное, единственное что настораживет, так это то, что при проверке трамблера (на этом двигателе он на фотоэлементах) сигнал тот что по 1 градусу вроде нормальной формы, а вот тот что по 120 градусов. какие-то помехи. ну никак на сигнал не похож.
Снимали сигналы с помощью ноутбука и звуковой карты (нет у нас нормального осциллографа пока.)
Возникли такие вопросы: Кто-нибудь может прислать реальную осцилограмму, и какие параметры сигналов с трамблера для этого двигателя. (в разных книгах по разному.. от 0,7В до 5В.)
Как можно проверить этот трамблер (у нас их три, при установки всех одна и таже картина)??
И еще, если компьютер не видит сигнала, в каком режиме он работает. так же при моем поиске в инете не нашел точных данных.
Может я вообще не в том направлении иду.
Подскажите кто с таким сталкивался, на что обратить внимание, хотя остальное вроде впорядке. Проверяли как через компьютер (через CONSULT программой на ноутбуке) так и ручками.
Да, самодиагностика никаких ошибок не выдает.
Выскажите свои соображения, потому-что идей никаких уже, ранее с таким не сталкивались.
Общество автодиагностов
Гаджиев Арид Омарович
а сигнал хх ECU видит ??
дату бы скинули для начала - если все нормально, так и работать нормально должен.
Участник форума
Дубинин Виктор Викторович
Сигнал положения дроссельной заслонки есть, управление на регуляторе также. в этом то и трабла - вот и думаем где собака порылась.. :(
Участник форума
Дубинин Виктор Викторович
Читайте также: